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Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

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Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Sab 10 Maio - 16:47:39

Ola amigos,

Então amigos com um aperto enorme no coraçao meu seis cilindro deixara de ressoar aquele SOM caracteristico e classico dos nossos 6 cilindros... me rendi aos turbinados...e abri mão do SOM do 6X2(CLASSICO do OPALA)


Como nunca pensei que algum dia iria abri maos do 6X2, numca me preocupe com um KIT turbo.

Devido a dificuldade que tive para encontara material objeito sobre este assunto, estou montando um topico destinado a todos que possuem Opalas e queiram um dia Turbina-los


Grato a todos


Última edição por a_galvao em Qui 17 Jul - 19:39:45, editado 2 vez(es)

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Sab 10 Maio - 16:48:38

(POST DESTINADO PARA CITAR OS PROCEDIMENTOS DA ADAPTAÇÂO)



A seguir vou citar todas as adaptaçoes/alteraçoes necessarias para instalação de:
um KIT EFI
um Kit Turbo
no OPALA (69..75) e motor(90..92).

Kit turbo p/ OPALA 69...75
1)- cortar e entortar um pedaço da longarina superior do paralama(apenas os modelos antigos)
2)- cortar e resoldar para diminuir a curvatura da alavanca do freio de MÂO(a HAste ficara reta!)
3)- prender o excesso do cabo da alavanca do freio de mao com auxilio de um BICO de papagaio.
4)- se stiver com o coletro da LAURUS TURBO, e for diminuir a caracaça quente para 0.50 MONO p/ROTOR de 64mm, tera de fazer uma flange para adaptar a nova furação da nova carcaça quente. E tambem devera calçar o o coxim do MOTOR em +/- 10mm.
5)- o retorno de oleo sera atravez de um NIPLE de 1/2"" rosqueado numa chapa de ferro de +/-5mm e apos arrebitada no carter ( esta e´a melhor forma, a menos da solda do tubo no carter!!!)

Kit EFI p/ MOTOR 90...
1)- TBI de KADETT/44mm, para turbinados o "venture" deixa de ser o principal GARGALO!!! Entaõ podesse utilizar uma vazão proporcional a saia do compressor...Porem mesmo com o TBI de 44mm,ele já proporciona vazão superior a DFV ou a w-40 com venture de 28mm.
VAZÂO da DFV-----------------------------------------------1230mm^3/seg
VAZÂO da W-40 c/28mm venture-----------------------------1230mm^3/seg
VAZÂO do TBI de 44mm(na menor secçaõ)--------------------15199mm^3/seg
portanto não tera prejuiso a POTENCIA MAXIMA se comparada aos outros dsipositivos de corpo duplos.
2)- fazer uma flange no coletor da 3-E para a fixação dos prisioneiros da TBI
3)- cada bico suporta 110cv/2bar , portanto adapte um bico suprementar para lhe fornecer alimentação adqueda.


A bomba já foi instalada;
1) a bomba deve ser instalada o masi proximo do tanque e no nivel de combustivel.
Porque apesar das bombas fornecer ate 7BAR na linha , seu poder de"suga" é de apenas 0,1,BAR.
2) a eletrica conta com um rele auxiliar de 40A. Apesar da bomba consumir 2A o rele de 40A tem seu platinado mais "largo" com isso reduzindo a resistencia por contato.
O cabo eletrico devera ter o mesmo cuidado que aparelho de SOM...
tambem devera ser de "grande" bitola...acima de 2mm^2 para se manter os 14V na bomba...
se nela estiver +/- 10 seu fio esta fio. Com isso ela força mais... pode queimar prematuramente, alem de ter menas pressao na linha.
Não ha a necessiidade de "puxar" os dois fios(12v e GND). Basta o 12V o GND podera ser soldado na MASSA...
3) nao esqueça de colocar um fusivel de proteçao APENAS para a bomba, separado do resto do sistema, pois pode correr o risco de queimar o "radio" e parar o carro...(rsrsrs....)
4)- a pressao na linha de combustivel devera ficar sempre entre 0,150 a 0,450Kgf/cm^2, acima da pressaõ no momento...
(FOTO AMANHÂ)




Instalado o O DOSADOR,
1)- devera ficar na mesma altura do carburador, nunca abaixo dele...


O Sensor de pirometro como o do HALL,
1)- devera ficar com uma inclinacao de pelo menos 10º voltados para BAIXO, para nao acumular liquidos....
2)- o Termopar devera ficar o mais proximo possivel do cabeçote...a lambda podera ficar 10cm apos a turbina...
3)- a temperatura do escape nao podera exceder os 950º e do HAll nao menor de 850Milvolt em Pe em baixo



CALIBRAÇÂO DO MOTOR.
1) o distribuidor devera ser colocado de maneira qual;
VIRABREGUIM EM 0º e sensor HALL com sua janela começado a fechar para 1º cilindro.
2) 0 Avanço padrao para o OPALA 92 e´
8º inicial , 34º final e avanço a vacuo maximo de 15º - gasolona
14º inicial, 34º final e avanço a vacuo maximo de 15º - ALCOOL
3) tempo de injeçã de lenta não pode utrapassar os limite ; 0,7 a 5 mseg








>>>>>continua


Última edição por a_galvao em Sab 10 Maio - 17:43:11, editado 1 vez(es)

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Sab 10 Maio - 17:10:18

(POST DESTINADO PARA REFERENCIAS TECNICAS)[/b][u]

DISTRIBUIDOR HALL

Como o distribuidor por sistema HALL é feito ARTESANALMENTE,
não e´facil de encontra e caro!!!vou citar oque observei ate então!

Pega-se o SENSOR de FASE do AP-16V
( ele e´um distribuidor, porem com apenas uma janela no HALL)

E tambem pega um Distribuidor do opala
(pode ser eletronico ou a platinado)

corte o distribuido AP-16V logo no final do "cabeçote"
no distribuidor do OPALA corte na mesma posição,
porem no serviço de torno faça um rebaixo,
para poder encaixar o cabeçote do distribuidor do AP-16v.
Cole esta duas pares com araldite ou outra forna de fixação.

os dois eixos tambem precisam ser transplantados MEIO-A-MEIO
Corta os dois e enmenda, cada qual sua parte.

A ARMAÇÂO do HALL e´o sensor de fase de 01 janela retrabalhada para ficar com 06 janelas!






ESTE E´MAIS REALISTA

http://planetabuggy.com.br/eletronics/sensorhall.htm



Descobri que a F-100 4.9i E´por DISTRIBUIDOR e SENSOR HALL

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Sab 10 Maio - 17:19:05

(POST SOBRE LITERATURA TECNICA SOBRE TUCHO)

difernça entre o comando de tucho mecanico e hidraulico?

Comandos para tucho mecânico

1)Trabalham com folga entre tucho e comando ou conjunto de balancins para ajustes de diagrama;
2)O inicio da rampa de levantamento é precedido por rampa de velocidade constante;
3)Processo de fabricação inferior e mais simples que o de tucho hidráulico;
4)Possuem ótima precisão a 0,05 e perdendo com folgas de funcionamento;
5)Maior flutuamento de válvulas no início e no fim da abertura e menor flutuamento no ápice;
6)Trabalham com temperaturas menores que os de tucho hidráulico;
7)Possuem funcionamento ruidoso(principalmente quando a velocidade de abertura é elevada);
8)Trabalham com diagrama variável devido às folgas de ajuste(dilatação térmica);
9)Trabalham sem perda de lift na rampa de aceleração;
10)Produz maior torque em baixas rotações;
11)Possuem menor limite de flutuamento de válvulas;
12)Possibilitam ajustes diferenciados no caso de comando com ressaltos iguais;
13)Necessitam de manutenção das folgas de correção;
14)Possuem diagramas mais flexíveis devido ao maior torque disponível em baixas rotações;
15)O mecanismo de acionamento das válvulas é mais robusto, mais barato e mais confiável;
16)Sofrem menor desgaste que os de tucho hidráulico(se o material for o mesmo);
17)Permitem pequenos erros nos cálculos de projeto devido a possibilidade de corrigi-los por intermédio das folgas de ajuste;
18)Ocasionam maior desgaste das sedes de válvulas e demais componentes do mecanismo;
19)Não depende de boa pressão de óleo para um bom funcionamento;
20)Não ocasiona variações de pressão no circuito de lubrificação do motor;


Comandos para tucho hidráulico

1)Trabalham sem folga entre tucho e comando ou conjunto de balancins para ajustes de diagrama;
2)O inicio da rampa de levantamento não é precedido por rampa de velocidade constante(a rampa de aceleração é ligada diretamente ao círculo base...apenas no caso de círculo base centrado);
3)Processo de fabricação superior e mais complexo que o de tucho mecânico;
4)Possuem ótima precisão a 0,05 e também com "folgas"(zero) de funcionamento;
5)Menor flutuamento de válvulas no início e no fim da abertura e maior flutuamento no ápice;
6)Trabalham com temperaturas maiores que os de tucho mecânico;
7)Possuem funcionamento silencioso;
8)Trabalham com diagrama fixo devido à inexistência de folgas de correção e à correção dos próprios tuchos;
9)Trabalham com perda de lift na rampa de aceleração;
10)Produz menor torque em baixas rotações;
11)Possuem maior limite de flutuamento de válvulas;
12)Não possibilitam ajustes diferenciados no caso de comando com ressaltos iguais;
13)Necessitam de manutenção dos tucho que eventualmente entopem;
14)Possuem diagramas menos flexíveis devido ao menor torque disponível em baixas rotações;
15)O mecanismo de acionamento das válvulas é menos robusto, mais caro e menos confiável;
16)Sofrem maior desgaste que os de tucho hidráulico(se o material for o mesmo);
17)Não permitem erros nos cálculos de projeto devido a impossibilidade de corrigi-los por intermédio das folgas de ajuste que não existem;
18)Ocasionam menor desgaste das sedes de válvulas e demais componentes do mecanismo;
19)Depende de boa pressão de óleo para um bom funcionamento;
20)Causa variações de pressão no circuito de lubrificação do motor;




OBS.1: Comnado HIDARULICO trabalha com tucho HIDRAULICO e ou MECANICO.
Comnado MECANICO trabalha APENAS com tucho MECANICO.

OBS. 2: Se a troca for feita da forma correta não há problema algum...apenas deve-se atentar para as vantagens e desvantagens de cada tipo de sistema.

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Sab 10 Maio - 17:22:00

TABELA DE INJETORES x POTENCIA;





tABELA DE SONDA LAMBDA






dIMENSSÃO TIICA DE IMJETORES




CONTINUA>>>>>


Última edição por a_galvao em Sab 10 Maio - 17:28:14, editado 1 vez(es)

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Sab 10 Maio - 17:23:58

(POST SOBRE LITERATURA TECNICA SOBRE CARCAÇA QUENTE)

referencia extraida da INTERNET;

Rotação de resposta do turbo X relaçao do tamanho da carcaça MONO quente pra o mesmo ROTOR de 64mm

A/R .50 ==> 1900RPM
A/R .64 ==> 2500RPM
A/R .84 ==> 3100RPM

OBS I); atentar pelo fato que em modo geral;quanto " mais" cedo desperta a turbina, mais abrupta sera sua entrada e "menor" sera sua potencia final.... a BACK PRESSÂO ideal e´de 1.2vezez a pressao da admissao, porem gerando um alto LAG. Para carro s de rua ate 2:1 e´aceitavel!!!

OBS II); as carcaças DUPLO FLUXO, favorecem em baixa, mas geram grande resistencia em alta. Desta forma uma CARCAÇA duplo fluxo sempre precisa ter um A/R maior para "render" em anta iqual a MONO. desta maneira os dois sistema acabam se equiparando a grosso modo...


CONTINUA>>>>>


(matteria sobre tamanho da turbina retirada de outro site)


... vou postar aqui uma matéria para vcs darem uma olhada!

Mais pressão nem sempre significa mais cavalos. Especialmente no coletor de escape, motores turbo exercem pressões positivas na admissão no escape (motores aspirados, como o próprio nome já diz, geram vácuo na admissão e pressão no coletor de escapamento). Essa pressão no escape é diretamente ligada ao torque do motor em baixas rotações e à potencia em altos regimes. Isso se chama contrapressão.
Ao serem expelidos pelo coletor de escape, os gases vão de encontro ao rotor da turbina que, em 99,9% dos turbos, não são capaz de exaurir o ar empurrado pelo lado do compressor, pois após a combustão, essa massa (aquecida) cresce drasticamente. Este episódio provoca uma pressão no coletor de escape maior do que a pressão na admissão. Ou seja, quando um, motor está com 1 kg na admissão, por exemplo, o escape pode ter até 200% a mais de pressão, dependendo do turbo.
Altas pressões no escape deixam o motor torcudo em baixas rotações, porém reprimem os cavalos em alta. Sendo assim, um propulsor de rua pode ter contrapressão no escape maior que um bólido de pista, assegurando boa dirigibilidade – usinas de pistas são desenvolvidas para já na largada sair pelo menos em médias rotações.
Mas por que a contrapressão prejudica a potência em alta?
Durante alguns graus da revolução do motor, as válvulas de admissão e escape permanecem abertas simultaneamente – é o overlap, ou cruzamento, do(s) comando(s). Esse intervalo arrefece a câmara de combustão, que sofre influência da pressão da admissão e do escape. Se a contrapressão for maior, o fluxo dos gases queimados retornam à câmara. Isso é chamada “lavagem negativa do cilindro”, que impede a entrada de mistura por perda da eficiência volumétrica.
O Chevette # 43 (da estruturada) da Flash, com motor GM 4.1 turbo. Na primeira visita ao Dino, o seizão rendeu 450 cv nas rodas com 2,4 kg de pressão. Foi feito de tudo para elevar a potência: combustível, avanço de ignição, folga de válvulas, mais nada gerou resultado. Foi então que instalou-se um manômetro no coletor de escape para acompanhar a contrapressão, que estava atingindo absurdos 4,6 kg (quase 100% de pressão a mais que a admissão). O turbo era uma Master Power com caracol frio .70 e .96 quente, rotor de 64 mm e eixo 67 mm.
No caso desse Chevette a Master Power conciliou uma carcaça fria .66 (enorme) com rotor de 74mm e caixa quente 1.05 de duplo fluxo com eixo de 77 mm.
O novo caracol foi montado no Chevette e o carro retornou ao dino. Com menos pressão, mais não volume, o carro rendeu 600 cv nas roda. Não alterou-se componentes mecânicos, com exceção do coletor de escape, que teria de ter pé TO4. A cavalaria apareceu com 1,7 kg de turbo e a contrapressão não ultrapassou 2,6 kg (diferença de pouco mais de 50%).
A entrada de um caracol quente 1.22 rendeu mais 20 cv nas rodas e derrubou a diferença de pressão para baixo dos 50%, esse motor atualmente empurra a Caravan Estruturada de Luís Cláudio Amanajás , carro capaz de percorrer os 402 metros na casa dos oito segundos.

Texto original retirado da revista autopower.





CONTINUA>>>>


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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Sab 10 Maio - 17:29:46

(POST PARA ANALISE DOS MODULO DE GERENCIAMENTO COMPLETO)


FUELTECH RACEPRO-1Fi X PANDOO EFI 4V1 (apenas analise tecnica)

As duas são semelhante, irei citar apenas oque uma se difere da outra em suas especificação.



ITEM-1. MANUAL
vantagem para FT (otimo manual e completo e claro nas informaçoes com exemplos)

ITEM-2. Regulagem do MAPA;
vantagem para a FT, pois possibilita o ajuste em ASPIRADO X TPS X MAP.

ITEM-3. Sensores de entrada;
Vantagem para FT, pois possibilita a monitoraçao e alerta para pressao de combustivel e oleo

ITEM-4. Canal de Saida;
Vantagem para PD, pois possibilita acionamento de 02 BOOSTeRES DITINTOS. alem de sinal para contagiro.

ITEM-5. Sinal de alerta.
Vantagem da PD, pois possibilita o PRE-corte segurando a rotação do motor ate o defeito seja sanado.
Vantagem da FT, monitor e alerta por DISPLAY+SONORO+SAIDA AUXILIAR para pressao de cobustivel e oleo

ITEM-5. Configuracao MAPAS.
Vantagem da FT, por MAPAS pré defimidos em seu banco de memoria por acordo de tipode motor.


ITEM-6. Configuracao Complementos.
Vantagem da FT, por sistema de ANT-LAG para o turbinado.


ITEM-7. Monitoração e Calibração.
Vantagem da PD,em breve sera disponibilizado o recurso atravez de um NOTBOOK.



cont,...


Sobre as outras...

HARDWARE Perfornace- 2600,00 fora de espectativa
MEGASQUIRT Barata e boa Porem muito trabalhosa em todos os aspecto "mantagem e afinação.


MAIS ALTERNATIVA;
*- INJEFORCE-site http://www.rapidpower.com.br
*- GTI -site http://www.geocities.com/rsukys/produtos/produtos.html


CONTINUA>>>>>>

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Sab 10 Maio - 17:32:44

(post EXEMPLO DE MONTAGEM DA INSTTRUMENTAÇÂO SOBRE O PAINEL)

Painel de instrumento/monitoração. Existem duas caracteristica de "RELOGIO", os de "CALIBRAÇÂO" e os de "ADVERTENCIA"
1)-"CALIBRAÇÂO--devera ficar os masi proximos possiveis um dos outros para a visualização em um mesmo foco de vista, e nao distante da visualizacao do parabrisa.
2)-"ADVERTENCIA" --podem ficar mais deslocados no painel. Sao os que tem menas nesecidade de urgencia e ou tem as resposta mais lenta em seu STATUS.

preço para referencia;
Manometro de combustivel 60,00
Copo 10,00
Pirometro+hall+Sensor 320,00

foto na montagem

foto finalizado, muito relogio e tudo montuado... Infelizmente a melhor maneira para facil visualizacao..


Última edição por a_galvao em Sab 12 Jul - 22:24:08, editado 4 vez(es)

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Sab 10 Maio - 17:34:49

(POST SOBRE LITERATURA DE CARROS TURBIBNADOS)


MATERIAL RETIRADO DE OUTRO SITE:







[Matéria]Turbinas
por Rick o 2008-01-31, 02:33

Fala galera, resolvi criar esse tópico, assim como o Rafa.rio pra compartilharmos conhecimento. Nesse caso a discução será sobre turbinas.



Índice:
1- Carcaças e rotores.
2- Válvula de alívio.
3- Válvula de prioridade.
4- Tipos de carcaça.
5- Quantidade e montagem.



1- Carcaças e rotores.

A turbina nada mais é que um reaproveitamento dos gases do escape pra forçar o ar na admissão com pressão e volume como mostra a figura abaixo:


A figura mostra a carcaça quente (ligada na descarga) e a carcaça fria (ligada na admissão).

A carcaça fria ou compressor é responsável pela compressão do ar, e a carcaça quente ou turbina é responsável por movimentar a fria e jogar fora o gás da combustão.

Podemos dizer que quanto maior a carcaça, maior a potência fornecida ao motor, podemos citar um exemplo báscio:

Carcaça fria ou compressor

.42 = Fornece até 200cv adicionais ao motor
.50 = Fornece até 300cv adicionais ao motor
.60 = Fornece até 350cv adicionais ao motor
.70 = Fornece até 400cv adicionais ao motor

OBS: A tabela acima foi criada a partir dos rotores originais das turbinas.

Tamanho da carcaça medida em A/R:


OBS2: A carcaça fria ou compressor influência no lag da turbina, devido a velocidade do ar, que será comentado abaixo.

E assim por diante, mas uma observação importante, é que o que faz realmente a potência é o tamanho do rotor da turbina. Então se uma pessoa está dizendo que possui uma turbina .42/.48 (leia-se: carcaça fria .42 e carcaça quente .48 ), não está dizendo nada!

Um rotor menor fornece uma velocidade de ar maior e menor ganho de potência, devido ao baixo volume, um rotor maior fornece uma velocidade de ar menor e maior ganho de potência.

Rotor:




Agora sobre a carcaça quente ou turbina. É ela responsável principalmente pela rotação de funcionamento do turbo (LAG - leia-se demora ao a turbina começar a "soprar")

Uma carcaça menor o ar ângula mais em cima do rotor fazendo com que ele gire mais rápido, porém esse ângulo faz com que os gases produzidos em rotação maior, desacelere gerando "contra-pressão". Contra-pressão gera calor, calor faz os gases se espandirem, não tendo aonde ir e retornando ao cilindro, causando o chamado flutuamento das válvulas. A perdas de potência tanto no flutuamento, quanto no calor e velocidade de saída dos gases.

Em termos práticos, carcaça quente menor = pegada rápida, e sem final no carro.

Já uma carcaça quente maior, o ar ângula menos fazendo com que o rotor gire mais lentamente, esse ângulo faz com que o fluxo de gases na descarga flua sem restrição, reduzindo em muito a contra-pressão. Ar mais frio resultado em camara de combustão mais fria, não flutuamento das válvulas, não gerando potência e sim "deixando de perder".

Em termos práticos, carcaça quente maior = menor pegada e muita final do carro.

O carro além de girar mais, ele é mais solto e a potência vem em rotação maior, dando a impressão de carro girador.

Retornando aos rotores, quanto maior o rotor, maior o fluxo e LAG da turbina.

Um pecado cometido é aumentar e muito a carcaça fria e pra compensar o LAG, diminuir a carcaça quente do carro, você estara trocando 6 por meia dúzia.

Outro erro é em se usar rotor grande demais em carcaça quente pequena, já que o princípio de ângulo é o mesmo, e de qualquer forma terá LAG devido ao tamanho e peso do rotor.

Uma das informações mais legais faladas no próprio site da Garrett é que a utilização de uma carcaça quente maior em um rotor pequeno ou manter o mesmo rotor, aumenta em muito o fluxo, até melhor do que a adição de um rotor grande.





2- Válvula de alívio.

É a válvula responsável pela regulagem da pressão do turbo. Existe dois tipos distintos: Wastegate e Pop-Off.

A válvula Wastegate, é acoplada ao coletor de escape da turbina, tendo a função de liberar o excesso de gases do escapamento (bypass). Sua arquitetura é simples, é uma válvula de cabeçote com mola de alta carga. Quando a pressão do escapamento aumenta, essa válvula é empurrada fazendo com que uma parte dos gases não mais passe pela turbina, diminuindo sua pressão.



Esse alívio de gases pode ser devolvido a descarga após a turbina ou jogado pra fora (gerando o famoso barulho de turbo "rasgando"). A vantagem de se jogar pra fora é a baixa contra-pressão. Ao retornar de volta a descarga os gases "freiam".

Existe dois tipos de válvulas Wastegate, interna e externa. A interna é acoplada a turbina e a externa ao coletor. Ambas tem o mesmo funcionamento, porém desempenho diferente, devido a interna aliviar somente pra descarga. Segue as fotos abaixo:

Interna:


Externa:




A válvula Pop-off, é uma válvula pós compressor, sua função é liberar o excesso de ar criado pela turbina. Diferente da Wastegate que é acoplada no escape, ela é ligada na admissão.

Uma de suas vantagens é a baixa presença de LAG, pois a turbina gira em sua máxima capacidade, diminuindo o LAG. Porêm o tempo de vida útil da turbina é reduzido e essa mesma válvula gera muita contra-pressão.

[FOTO]





3- Válvula de prioridade.

Essa válvula também é conhecida como válvula de espirro ou Blow-off, sua função é de desviar o ar gerado pela turbina, quando a borboleta da admissão (tanto carburado, quanto injetado) estiver fechada.



Um exemplo prático: Uma turbina em funcionamento empurrando 1bar de pressão, ao soltar o acelerador pra aonde esse ar irá sair? É ai que entra a válvula de prioridade, sem ela a turbina "freia" ou gira ao contrário gerando danos irreversíveis, além de LAG.

Existe dois tipos de válvulas de prioridade, a normal e a sequencial. A normal é comum nos carros turbos, gerando o famoso "espirro", e a sequencial, alívia gradativamente, fazendo com que a turbina não desacelere e ao mesmo tempo não trave, gerando o barulho famoso em carros japoneses: "tshi - tshi - tshi - tshi".





4- Tipos de carcaça.

A carcaça fria da turbina está dividida em dois modelos: normal e refluxo.

A carcaça fria refluxo, há uma abertura em sua lateral pro ar comprimido da turbina retornar a sua entrada fazendo com que não haja turbulência ou "falta de ar" na entrada da turbina.

Podemos ver essa abertura nessa foto e ao lado uma carcaça normal:


Sua vantagem é de eliminar "buracos" e falta de ar na entrada da turbina, em termos de performance, o ganho em CV, em relação a outra é em torno de 20cv.



Já a carcaça quente está dividida em dois modelos: monofluxo ou pulsativa (também chamado de duplofluxo).

A carcaça quente monofluxo, tem uma única entrada de gases e não responde bem a diferentes tipos de carga do motor, porêm tem maior performance em fluxo se ela trabalhar com um coletor que atenue a pulsação de gases do escape. Caso o mesmo não atenue, os gases pulsarão e um cilindro atrapalhará o outro.



A carcaça quente pulsativa ou duplofluxo, possui duas entradas de gases, fazendo com que a pulsação de um cilindro não atrapalhe o outro. Com isso a turbina responde melhor em diferentes tipos de carga do motor, tendo melhor rendimento em baixas rotações.



OBS: O certo é utilizar: coletor mono + turbina mono ou coletor pulsativa + turbina pulsativa.
OBS2: É possível utilizar coletor pulsativo + turbina mono, o contrário não.





5- Quantidade e montagem.

Já ouviram falar de bi-turbo, tri-turbo, quadri-turbo? Comentarei agora sobre quantidade de turbinas e sua montagem.

Existe dois tipos de montagem: a paralela e a sequencial.

A paralela, em um exemplo de motor 4 cilindros bi-turbo, cada turbina estará ligada a um par de cilindros. Sua função é reduzir o LAG, tornando a resposta da turbina muito alta em traçados misto. O efeito volumétrico produzido pela carcaça fria é similar de uma única turbina grande. Porêm a obrigação de se usar turbinas pequenas nessa montagem faz com que o motor gere contra-pressão.



Uma outra utilização obrigatória desse modelo paralelo, é dos motores em V e boxer, aonde você é obrigado a utilizar duas turbinas, uma pra cada lado do motor.



Sequencial, é uma montagem aonde uma turbina joga seu fluxo em outra. Sua utilização é bem rara, e eficiência nesse sistema é difícil de se alcançar. O fluxo de gases da carcaça quente da primeira turbina, joga na carcaça quente da segunda e o fluxo de ar da carcaça fria da segunda joga na carcaça fria da primeira.



OBS: Em ambas as montagens é obrigatório o uso de turbinas em tamanhos iguais, caso não seja, funcionará mas não trará eficiência, pois uma turbina estragará o fluxo de gases do motor.





Matéria feita por Ricardo de Oliveira Calmon.
Fontes: Garrett, Biagio e Google.
MSN: ssj4_gogeta_ssj4@hotmail.com
E-Mail: rick.c4@globo.com

Bom, por enquanto é só, em breve estarei adicionando outros detalhes sobre turbo.
OBS: Não falarei sobre trim, isso vai pra uma matéria mais pro.

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por jackson676 em Qua 14 Maio - 9:19:33

olá galvão!! tudo bem??

então amigo, estou no mesmo barco que vc.
sempre tive carro aspirado, marcha lenta o ronco, tudo era maravilhoso!!!
até que um dia montei um opala pro meu irmão, turbo!!! oque vc acha que aconteceu?? muito liso de andar, mais silencioso, mais potencia!!
bom o tempo passou, agora estou com um comodoro 77, e minha intenção é montar turboalimentado com injeção. pelo funcionamento, acerto, etc......
já estudei algumas configurações de comando, cabeçote, cambio, diferencial, enfim é algo de gosto de fazer no meu tempo livre.. se puder me envie um contato seu, tel.... para podermos trocar algumas idéias!!

abraço....

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Qua 14 Maio - 10:29:19

jackson676 escreveu:olá galvão!! tudo bem??

então amigo, estou no mesmo barco que vc.
sempre tive carro aspirado, marcha lenta o ronco, tudo era maravilhoso!!!
até que um dia montei um opala pro meu irmão, turbo!!! oque vc acha que aconteceu?? muito liso de andar, mais silencioso, mais potencia!!
bom o tempo passou, agora estou com um comodoro 77, e minha intenção é montar turboalimentado com injeção. pelo funcionamento, acerto, etc......
já estudei algumas configurações de comando, cabeçote, cambio, diferencial, enfim é algo de gosto de fazer no meu tempo livre.. se puder me envie um contato seu, tel.... para podermos trocar algumas idéias!!

abraço....

lhe enviei um MP com meu MSN...

E´amigo, realmente o TURBO faz milagre em qualquer carro...
Ate GOL 1000 RSRSRS....

E o principal beneficie que encontrei no turbo e´:
Um carro "completamente ORIGINAL", para uso civilizado ( economico, marchalenta baixissima, sereno...)
Porem com Pé embaixo...a coisa judia!!! rsrsrs....

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por 100 em Dom 25 Maio - 10:54:30

Já te disse,daqui há pouco você vai ter que começar a emitir certificados de conclusão de curso Rolling Eyes Rolling Eyes

Até mais

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por cirçãopaleiro em Qui 5 Jun - 22:03:47

Muito bom!!!!!!
isso q é humildade! parabens camarada pela iniciativa, com certeza clarea a idéia de muitos, e é até muito chato ficar com tudo isso de informação só pra vc Laughing
Valeu mesmo..........

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Sab 7 Jun - 18:07:18

cirçãopaleiro escreveu:Muito bom!!!!!!
isso q é humildade! parabens camarada pela iniciativa, com certeza clarea a idéia de muitos, e é até muito chato ficar com tudo isso de informação só pra vc Laughing
Valeu mesmo..........

Ola amigo,

Espero realmente que possa ter ajudado!!!
Pois realmente no começo, tive muita dificuldade em encontrar material detalhando sobre o assunto...
Geralmente os post deixa trasnparecer que o KIT turbo e como um PASTEL na PASTELARIA que chega no BALCAO compra e ja esta pronto!!!


Infelizmnete não pude dar continuidade nos POST , pois sobri um acidente e ficarei 03 meses sem por o pé no chão!!! mas assim que possivel volto a postar mais fotos...
Já adianto que o carro esta totalmente montado!!!!

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por cirçãopaleiro em Ter 10 Jun - 15:49:17

Ô então boa recuperação Cool

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Ter 17 Jun - 14:14:09

CALIBRAÇÂO DO MOTOR.
1) o distribuidor devera ser colocado de maneira qual;
VIRABREGUIM EM 0º e sensor HALL com sua janela começado a fechar para 1º cilindro.
2) 0 Avanço padrao para o OPALA 92 e´
8º inicial , 34º final e avanço a vacuo maximo de 15º - gasolona
14º inicial, 34º final e avanço a vacuo maximo de 15º - ALCOOL

Para nova aplicação;
Motor 91/8:1 /Alcool/ turbinao/ Injetado EFi / FT

Avanço Centrifugo Avanço por Pressão
RPM--------GRAU Pressão-------AVANÇO GRAU
0-------------0º -0,7---------- 15º
500-----------23º -0,4---------- 15º
1000----------27º -0,3---------- 09º
1500----------31º -0,2---------- 03º
2000----------33º -0,1---------- 01º
2500----------34º 0,2---------- (- 03º)
3000----------38º 0,4---------- (- 04º)
3500----------38º 0,6---------- (- 05º)
4000----------38º 0,8---------- (- 06º)
4500----------38º 1,0---------- (- 08º)
5000----------38º 1,2---------- (- 10º)

OBS) O retardo/avanço no turbo e´muito delicado.
1)- quando se retarda, vc eleva a temperatura no escape, e diminui na camara(sacrifica a TURBINA)
2)- porem quando se adianta vc eleva a temperatura na CAMARA e dimunui no escape!(sacrifica a camara)
Esteja atento com o HALLMETER. a plena potecia necessario;
1)-TEMPERATURA MAX 650 ºC
2)-LAMBDA MINIMA 850 MiliVoltsl

OBS II O retardo prematuro da ignicao se faz necessario no turbo para que se eleva a temperatura no coletro e a DIMINUIÇÂO do LAG!


As FOTOS que faltavam :

TBI c/ o bico auxiliar


Detalhe do BICO auxiliar




TBI/EFI 44mm sobre o coletro da 3-E com uma flange de adaptação de tecnil










Longaria cortada para caber a turbina, pois nos modelos 69 a 74 existe uma longaria sobre os paralemas


Calçono coxim do motor, necessaro para a turbina nao bater na LONGARINA principal no carro


Sugestao para o filtro de ar e prioridade. O filtro de AR desloquei-o para nao ficar no ambiente quente(45ºC) e sujo que contamina facil o elemento filtrante. E O "ESPIRRO" silenciado, com a recirculacao do AR para a entrada da turbina.


Retrabalho na alavanca do freio de mao. Necessario para o freio de mao no painel, pois ele compete no mesmo espaço com a turbina e a valvula de alivio



Rebater o tanque de combustivel para poder colocar as duas mangueira de 8mm cada...verifiquei que uma mangueira de 8mm apenas nao estava desixando regular direito no dosador....
rebatido,

soldado a coneccao T com estanho e o acabamento


+ bomaba de combustivel com pre filtro e possicionado no memso nivel do tanque, pois a BOMBA tem um poder re RECALQUE de apenas 0,1 BAR apesar de fornecer 10BAR em pressao!


Manqueira de combustivel a esquerda de 11mm ea direita a original de 6mm, importante essa bitola para nao haver pressao no retorno de combustivel que acaba pprejudiicando a regulagem do HPI.



FINANÇAS
Seque uma listagem do custo, para os amigos term uma noção de gasto para os que tiverem interesse em turbinar e injetar o carro.
Obeserva que o custo pode variar de acordo com o que o carro já estiver instalado...

Kit turbo completo inclusive escape(usado em boas condicao)--------1.300,00
TBI/EFI (usado em boas condição)------------------------------------150,00
BICO SUPLEMENTAR + SUPORTER-------------------------------------145,00
Flanges (admissao, turbina e calço de coxim)---------------------------50,00
FuelTech-1Fi+Peak and Hold+distribuidor hall (usado em boas cond.)--1.650,00
Sensor de temp de AR, AGUA, OLEO + conectores---------------------115,00
Manqueira abraçadeira e conecçaõ em geral--------------------------120,00
PIROMETRO +HAllmeter----------------------------------------------340,00
SparkPRO-1 + bobina MI---------------------------------------------260,00
Embreagem de ceramica---------------------------------------------380,00
Booster--------------------------------------------------------------52,00
Tubulação (4x8mm)---------------------------------------------------38,00
_________________________________________________________________
CUSTO TOTAL PARA O PROJETO FINALIZADO------------------------4.590,00




OBS)Caso o amigo queire apenas injetar um MOTOR aspirado o custo cai para:
TBI/EFI (usado em boas condição)------------------------------------ 150,00
Flanges (admissao, )-------------------------------------------------- 20,00
FuelTech-1F--------------------------------------------------------1.150,00
Sensor de temp de AR, AGUA, OLEO + conectores--------------------- 115,00
Manqueira abraçadeira e conecçaõ em geral---------------------------- 80,00
bomba ---------------------------------------------------------------100,00
_________________________________________________________________
CUSTO TOTAL PARA O PROJETO FINALIZADO------------------------1.615,00


>>>>>continua


Última edição por a_galvao em Seg 14 Jul - 22:09:03, editado 15 vez(es)

Eduardo SSa
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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por Eduardo SSa em Ter 17 Jun - 14:32:34

Tópico fixo perfeito a_galvao bela contribuição


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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Ter 24 Jun - 23:42:33

Sobre os sensores de pressao para o trabalo com a FT,
tive muita dificuldade para encontrar um bom preço,
e um equivalente ao padrao SIMMENS 360.002.18R ...
entao aproveito e post minha pesquisa e preço para referencia futura pelos usauarios;


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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por Jean Bida em Ter 24 Jun - 23:54:01

Você está fazendo tudo sozinho Galvão? É de tirar o chapéu...


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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Qua 25 Jun - 15:50:48

Jean Bida escreveu:Você está fazendo tudo sozinho Galvão? É de tirar o chapéu...


Ola amigo,

estou fazendo tudo sozinho e com um detalhe;
1)- sempoder por a pe´no chao pois quebrei o FEMUR
2)- com a mao quebrada

RRSRSRRRSRS!! parece mentira mais e´a pura e triste verdade!!!

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por Jean Bida em Qua 25 Jun - 15:52:36

Nossa! O que aconteceu com você?


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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Qua 25 Jun - 22:52:42

Jean Bida escreveu:Nossa! O que aconteceu com você?


Minha 1º paixão e´pelas MOTOS...rsrss
E devido essa minha paixao, eu acabei sofrendo um acidente bem FEIO...
Tive de colocar 03 parafusos na PERNA, trinquei a Costela e quebrei a Mão.
O acidente ocorreu nas vesperas da compra do meu KIT turbo...
Ai nao teve jeito, ou Eu esperava 03 meses ate monta-lo ,
ou montava apenas com uma mao e uma perna.. rsrsrsrss!

Agora estou esperando eu ficar bom da perna para poder pisar na embreagem do meu carro....

Jean Bida
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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por Jean Bida em Qui 26 Jun - 12:30:35

a_galvao escreveu:
Jean Bida escreveu:Nossa! O que aconteceu com você?


Minha 1º paixão e´pelas MOTOS...

Lendo só a primeira frase já descobri o que aconteceu!!! Tá de primeira o trabalho,parabéns, nos detalhes é que dá pra perceber o capricho! Putz, agora a anciedade de de fazer essa turbina gritar no asfalto deve estar incomodando mais que os pinos das pernas no frio rsrsrsr!!!


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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Qui 26 Jun - 14:19:42

Jean Bida escreveu:
a_galvao escreveu:
Jean Bida escreveu:Nossa! O que aconteceu com você?


Minha 1º paixão e´pelas MOTOS...

Lendo só a primeira frase já descobri o que aconteceu!!! Tá de primeira o trabalho,parabéns, nos detalhes é que dá pra perceber o capricho! Putz, agora a anciedade de de fazer essa turbina gritar no asfalto deve estar incomodando mais que os pinos das pernas no frio rsrsrsr!!!


concordo...".. .a anciedade de de fazer essa turbina gritar no asfalto deve estar incomodando mais que os pinos das pernas ..." rsrsrrsrssrsr!!!!!!!

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por Eduardo SSa em Seg 30 Jun - 9:05:12

a_galvao criei um novo tópico para falar das motos ok
http://www.opaleirosdoparana.com/diversos-off-topic-f39/motos-t1466.htm#20863


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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Qua 2 Jul - 14:00:51

Apos aprontar o carro , surgio ums detalhes que funcionalidade que a FUELTECH pederia ter implementado nos modulos...

EX; a bomba deveria ser desacionada quando o MOTOR "apagasse" para evitar incendios em acidentes graves...


Desta forma inplementei:
1)- No caso de uma colisao e o MOTOR "morrer" a BOMBA é DESLIGADA para evitar futuros incendios....Alem do momento que a ignicao e´" ligada", a bomba fica LIGADA por alguns segundos, caso o motor nao pegue, a bomba e´DESLIGADA.

2)- Um Bloqueio de motor de partida caso a linha de combustivel nao esteja pressorizada

3)- TURBO-TIMER, muito importante para os turbinados ficarem um certo periodo em marcha-lenta antes de "cortar" o motor para nao comprometer a lubrificaçao.


Estes recursos todos foram conseguidos atravez de reles disponiveis no mercado... porem com aplicacao destinta a qual foram inicialmente projetados...

Segue a lista de material:
1- RELE DNI-0305
1- RELE DNI-0411
2- RELE DNI- 0121
1- Cebolinha de oleo GOLF
1- Cebolinha de Oleo RANGER
1- Capacitor elettrolitico 1000uF/16V
2- Resistores de 1K Ohns
Total 85,00


Foto do dispositivo para a funcao de CONTROLADOR DE BOMBA ELETRICA...

Ligacao eletrica;
1)- pino 30 rele 0305--ligado uma ponta dos 02 resitor de 1KOhns + 12VccPOS chave.+ pino86 e 87a do rele 011
2)-pino S rele 0305--ligado a outra ponto do resistor de 1KOhns+ a ponta (+) do capacitor eletrolitico de 1000uF
3)-pino 31 rele 0305--ligado a outra ponta do resistor de 1KOhns + a outra ponta (-) do capacitor eletrolitico
4)-pino 87 rele 0305--ligado ao pino 85 do rele 0111
5)-pino 30 rele 0111-- saida 12VCC para a BOMBA DE GASOLINA
6)-pino 85 rele 0111-- CEBOLINHA DE OLEO RANGER


Foto do dispositivo para a funcao de TURBO TIMER...


Ligacao eletrica;OBS) na foto tem dois rele 0121 porem so precisa de apenas 01
1)- pino 30 rele 0305--ligado uma ponta dos 02 resitor de 1KOhns + 12VccPOS chave.+ pino86 e 87 do rele 011
2)-pino S rele 0411--ligado ao 15 do mesmo rele +ligacao 12VccPOSchave
3)-pino 31 rele 0411--ligado ao GND
4)-pino 87 rele 0411--ligado ao pino 86 do rele 0121
5)-pino 30 rele 0411-- ligado ao 12VCC BATERIA
5)-pino 87a rele 0121-- 12VCC BATERIA
7)-pino 85 rele 0121-- ligado ao GND
Cool-pino 30 rele 0121-- Temporizador de 20seg para ignicao 12vcc


A instalacao por sugestação segue a seguir nas fotos abaixo:
- rele de temporizacao/gerenciamneto bomba eletrica
- rele temporizador TURN-OFF
- rele de controle de interrupcao de perifericos quando o motor de arranque estiver acionado
- rele comutador do BOOSTER
-rele comutador do lampejador/farol-alto/baixo


Conjunto de FUSIVEIS reposicionados, para melhor manipulação dos memos;


Última edição por a_galvao em Qui 10 Jul - 17:52:51, editado 2 vez(es)

Andre Luiz Piekarczyk
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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por Andre Luiz Piekarczyk em Qua 9 Jul - 10:15:39

Ola pessoal...
Sera que da para instalar um turbo num motor com 3 weber 40 ?
Sera que fica melhor num turbo o GNV doque Alcool ?
Valeu opaleiros....

a_galvao
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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Qua 9 Jul - 10:24:18

Andre Luiz Piekarczyk escreveu:Ola pessoal...
Sera que da para instalar um turbo num motor com 3 weber 40 ?
Sera que fica melhor num turbo o GNV doque Alcool ?
Valeu opaleiros....

Ola amigo, sim da para instalar com quantas WEBER quiser...

Porem diferente do carro ASPIRADO, em que a CARBURAÇÂO que e´o GARGALO....
No turbinado este "problema" do garagalo e´minimizado...

Caso seu carro já esteja montado, seu problema vai ser seu comando "bravo" com grande cruzamento,
que provavelmente deve ter em seu carro para precisar ter esses 03 WEBER...

Para isso antes de instalar o KIT, devera se preocupar com outro COMANDO, que tenha menor cruzamento!

E sobre o GNV, pela minha experiencia no veiculos convertidos e devido as dificuldades do turbinado e alem da troca do REDUTOR, eu limitaria o uso do GNV a aplicaçoes modestas...

Mas caso use o GNV como combustivel, pesquise sobre a inj. AUXILIAR porem mandando ALCOOL em "ajuda" a alimentaão original do GNV...( verifica se ha compatibilidade de homogeneação na mistura entre os 02 tipos distintos de combustivel!)


Última edição por a_galvao em Qua 9 Jul - 10:31:07, editado 1 vez(es)

ROBINHO
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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por ROBINHO em Qui 10 Jul - 19:36:49

Tudo bom Galvão?
Estou querendo turbinar o meu também, mas gostaria da usar carburador e bicos suplementares pra fazer um teste, mas estou meio perdido sobre qual carburação e sobre o ponto.
Descrição do carro:
Motor: 6cc a álcool.
Carburador: dfv446 a ácool (deve ser trocada por?, prepação da mesma?).
Cambio: c10 3 marchas.
Ignição: eletronica, velas ngk.9.
Bomba: eletrica do gol gti.
Turbinha: master power .70/.70.
Os demais itens são originais do carro, o cambio e o kit turbo não estão montados no meninão ainda.

Pode me dar uma força?
Desde já muito obrigado,abraço.

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Sab 12 Jul - 23:05:05

ROBINHO escreveu:Tudo bom Galvão?
Estou querendo turbinar o meu também, mas gostaria da usar carburador e bicos suplementares pra fazer um teste, mas estou meio perdido sobre qual carburação e sobre o ponto.
Descrição do carro:
Motor: 6cc a álcool.
Carburador: dfv446 a ácool (deve ser trocada por?, prepação da mesma?).
Cambio: c10 3 marchas.
Ignição: eletronica, velas ngk.9.
Bomba: eletrica do gol gti.
Turbinha: master power .70/.70.
Os demais itens são originais do carro, o cambio e o kit turbo não estão montados no meninão ainda.

Pode me dar uma força?
Desde já muito obrigado,abraço.

Ola amigo, como mencionou em outro post que deseja fazer um modulo suplementar microcontrolado,

Como trabalho no RAMO, posso lhe adiantar, cuidado com a PROTECAO contra RUIDO...Eles poderam atrapalhar suas leituras...
- Todas as portas do MICOCONTROLADOR devera colocar um resistor de 1K em serie, e um capacitor de 100NANOF para o terra para amortecer os ruidos...
- brinde a placa inteira e utilize CABOS brindados nas suas ligaçoes com sensores...
- para ler o sinal do negativo da BOBINA utilize FOTO-ACOPLADOR e um diodo para evitar contar corrente.
- para draivar algo sempre utilize no circuito configuracao OPEN-COLECTOR
- seu circuito TODO devera trabalhar no 5Vcc filtrado e estabilizado... nao utilize queda de tensao por divisor nos 12vcc em nenhuma entradad do MODULO!
- toda tomada de força devera ser originada diretamente da BATERIA( 12VCC e GND), ela e´o MAIOR filtro que vc poderia ter!!!


Realmente um circuito COMPLEMENTAR sera muito mais facil que um MODULO que gerencia a INJECAO inteira...

Lembrando que tera duas linhas de combustivel...uma com valor inicial de 0,35BAR para o CARBURADOR e outra com 2BAR para o suprementar, e todas as duas acompanhando a pressorizacao da turbina...

Sobre a arquiterura do modulo, observe os detalhes de regulagem dos concorrente/mercado e faça semelhante... já e´o começo!

Sobre a parte mecanica e´o de "PRACHE"
-Nao eleve sua pressao acima de 0,4BAR
-Nao precisa se preocupar na troca do cambio nem diferencial... para esta pressao
-DFV nao serve!!! o carburador do SCORT o WEBER-460 e´otimo e facil regulagem e BARATO!!!
-de resto do material que citou pode instalar que nao tem problema..
- nao esqueça de instalar um LAMBDA para lhe auxiliar na regulagem!
-deslisgue seu avanço a vacuo
-o pico mono COD Delphi 4864 espetado na pressorização


OBS) nao va tentar fazer seu modulo ter como parametro de regulagem o sinal da LAMBDA!
pois a lambda e´lemta em sua resposta e seu modulo ira ficar correndo atraz freneticamente dos sinais e nunca se afinara!!!

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por ROBINHO em Dom 13 Jul - 17:04:33

muito obrigado, vc realmente entende muito parabens.
vou tentar montar e depois te falo no que deu.
valeu galvão. Abraço.

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por Jean Bida em Dom 13 Jul - 17:24:12

ROBINHO escreveu:muito obrigado, vc realmente entende muito parabens.
vou tentar montar e depois te falo no que deu.
valeu galvão. Abraço.
Falei pra voc~e que o Galvão era "o cara do Turbo" e poderia te ajudar. OKK OKK OKK


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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Dom 13 Jul - 18:50:52

Obrigado amigos pela elogio, rsrsrs!!!

Mas nao sei nao.... apenas falo um pouco a mais, já parece que sabe muito...!!!! RSRSRS...


OBS); postei algumas fotos novas que estam na maq.fotografica, quem se interessar de uma re-vista no topico ...

OBS II); aproveitando, o TEMA injecao eletronica e´um MITO muito mal exclarecido... o USUARIO 100 tem muito material CONCEITUAL sobre o ASSUNTO... poderiamos fazer um post sobre o tema....

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por 100 em Dom 13 Jul - 19:19:20

a_galvao escreveu:
OBS II); aproveitando, o TEMA injecao eletronica e´um MITO muito mal exclarecido... o USUARIO 100 tem muito material CONCEITUAL sobre o ASSUNTO... poderiamos fazer um post sobre o tema....

KKKKKKK perto do que você sabe,eu não sei nada mas,eu ajudo no que puder...pode contar comigo!!!!

Até mais

100

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Qua 16 Jul - 18:34:16

FATO e PROCEDIMENTOS... CONTINUACAO

Realmente e´confirmado que devemos sempre comprar pela MARCA,
para termos um minimo de qualidade!( lista de peças que nao recomendo nem de graça!)

-SENSOR DE PRESSAÔ VOLVO da MARCA 12M- mod BU523-VOV
isto nao presta!!!!

-BOBINA DE IGNICAO MI 02 polo marca DPL
isto presta menos ainda!!!

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Sex 18 Jul - 20:02:06

Faltou eu relatar minha experiencia com a 1º partida com a FUELTECH 1Fi...

Realmenete tenho em tirar o CHAPEU, para o produto!
- apos passar os parametros PADRAO-FUELTECH para configuracao de meu MOTOR/INJECAO.
- Meia volta no MOTOR ele já pegou...
- ficou com a marcha lenta irregular mas funcionando...
- tive porblema na regulagem do HPI... a FUELTECH me alertou sobre o problema!!!
- o ajuste posterior da marcha lenta e aceleracoa tanto na INJECAO como na IGNICAO, foi feita em REAL-TIME. Alguns segundos apertando os BOTOES de configuracao e a marcha lenta ficou DIGNA de um SEIS cilindros... absolutamente regular e sem trepidacao o unico problema e´que o mudulo nao trabalha abaixo de 600RPM ( ele considera esta rotacao de PARTIDA e com isso altera o tempo de carga da BOBINA para 7Miliseg e com isso queima aumenta a chance de queima da BOBINA MI que o tempo de carga e´3,6mlilseg!)
- o ajuste do ponto muito facil na montagem errei apenas em 5º ...onde com a pistola de ponto corrigi os 5 defasado



O Produto nao tem do que reclamar!
Funcionou mais facil que na montagem com carburador!!!


A regulagem e´a mais delicada, tera de encontra o valor da marcha lenta adquada para um bom funcionamento e a depressao encontarad neste instante. Esta sera sua referencia.

Apartir desta momento, vc devera aumentar de forma linear o tempo de injecao ate completar 100% de abertura e 0,0BAR no coletor.

Para o OPALA aspirado e utilizando um bico(4864) apenas e a alcool recomendo uma pressao na linha de 4BAR para nao ultrapassar os 80% do tempo de abertura( EXTIMATIVA).Pois meu carro e´ turbinado e utilizo 02 bico com 3BAR na linha, mas pretendo utilizar um bico na bancada B para tirar dos 80% os dois bicos que ja estao no limite


Última edição por a_galvao em Dom 20 Jul - 15:51:05, editado 2 vez(es)

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por 100 em Sex 18 Jul - 20:26:06

a_galvao escreveu:Faltou eu relatar minha experiencia com a 1º partida com a FUELTECH 1Fi...

Realmenete tenho em tirar o CHAPEU, para o produto!
- apos passar os parametros PADRAO-FUELTECH para configuracao de meu MOTOR/INJECAO.
- Meia volta no MOTOR ele já pegou...
- ficou com a marcha lenta irregular mas funcionando...
- tive porblema na regulagem do HPI... a FUELTECH me alertou sobre o problema!!!
- o ajuste posterior da marcha lenta e aceleracoa tanto na INJECAO como na IGNICAO, foi feita em REAL-TIME. Alguns segundos apertando os BOTOES de configuracao e a marcha lenta ficou DIGNA de um SEIS cilindros... absolutamente regular e sem trepidacao o unico problema e´que o mudulo nao trabalha abaixo de 600RPM ( ele considera esta rotacao de PARTIDA e com isso altera o tempo de carga da BOBINA para 7Miliseg e com isso queima aumenta a chance de queima da BOBINA MI que o tempo de carga e´3,6mlilseg!)
- o ajuste do ponto muito facil na montagem errei apenas em 5º ...onde com a pistola de ponto corrigi os 5 defasado



O Produto nao tem do que reclamar!
Funcionou mais facil que na montagem com carburador!!!

Galvão,

Ótimo saber disso tudo!!!!!!!!!!!!!

Até mais

100

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Qua 23 Jul - 8:15:02

Ola amigos,

apos ter ficado impossibilitado de ANDAR por motivo de um ACIDENTE, ja´esto pondendo pisar na embreaguem e testar o carro!

depois desta semana de teste que realiazei com o carro quais foram as impressoes:

- quando se tem um carro turbinado, e a configuracao da TURBINA/PRESSAO tem um BACK-PRESSURE de 1,8:1 não HA NENHUM TURBO-LAG (Limite de BACK-PRESSURE 1,2:1 ate 2,0:1 carro como ALDI e FIAT TURBO STILO utilizam tambem valores altos entre 1,7 a 2,0:1)

- Sem o LAG, nada daquele "COICE" e entrada "ABRUPTA"... A TURBINA se comporta como uma "continuacao" do motor.

- Mesmo com o escapamento "padrao" ouditivo "original" e a turbina com o FILTRO a uns 60cns longe de sua boca e a valvula de prioridade silenciada, a TURBINA GRITA MUITO!!! nao da para vc passar desapercebido...

- O motor que percebia que apos 4000RPM ele nao tinha mais a mesma vitalidade, tive de baixar o corte de giro pois o MOTOR vira no SUSTO a 5000RPM sem se da conta...(realmente e vital o sistema de corte no turbinado!)

- O consumo fica extremamente exajerado quando vc abusa da "brincadeira"

- Em velocidade de cruzeiro, a turbina enche sozinha, precisa ficar constantemente aliviando o pe´...

- a instalacao do Cash tank e´necessario...

- TODOS os HPI são realmente uma PORCARIA...

- Aos desorientados que quer andar com 1KG,... 1,5KG apenas uma dica:
0,5 BAR já e´muita coisa e da para fazer muito estrago... estou com 1,0KG no BOOSTER, e e´coisa insana... o carro vai de atravessado diferencial 2:73 na reta e plano em segunda os pneus 205/goodyear canta de 2500RPM a 4000RPM( sem BLOCA nao tem condicao...faz o carro desgarar com masi dificuldade, porem se resgara o carro fica completamente solto de trazeira!!!)

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por Andre Luiz Piekarczyk em Qua 23 Jul - 11:53:56

.


Última edição por Andre Luiz Piekarczyk em Qua 23 Jul - 12:59:45, editado 1 vez(es)

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por a_galvao em Qui 24 Jul - 17:55:18

amigos


acredito que esteja por fim meu TOPICO sobre relato e procedimento para instalcao do TURBO no OPALA modelo 69-74.

A instalçaõ já foi finalizada a algumas semanas e nenhum incoveniente ou errro de adaptacao encontrado....Podem seguir a risca que tudo funcionou adquadamente...

Faço apens ums resalvas de muita importancia!!!
" Nao vou usar masi 1,4 bar de 1º e ou 2º, o carro atravessa de todos os lados... carro destraciona em 2º apos 2500 ate 4500... PAra acontecer uma MERDA e´um "PULO"... Para quem for apenas ver oue acontece vale apena, ms para andar com pressao definitiva eu NAO aconslho a ninguem ..."




Pude reparar o consumo... (nao tinha espectativa de ser mais economico pois minha carburacao estava perfeitamente regulada ...) e realmente nao teve difernça POSITIVA, apenas NEGATIVA.. o carro passou a gastar mais!!! rsrsrsrsrs!!!!

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por Xann em Qua 20 Ago - 19:14:11

Nossa, minha cabeça quase fundiu lendo esse tópico rsss, se algum dia optar por um Kit Turbo, nesse dia vou ter que ter a grana pronta pra comprar o bicho e pagar alguém pra montar pra mim rssssss.

Excelente tópcio A. Galvão


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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por Andre Luiz Piekarczyk em Qui 28 Ago - 9:37:22

Ola Opaleiros....
Eu tive uma ideia que acho que so faria se ganhasse na mega-sena....
Seria possivel instalar 6 turbos num motor 6 cilindros ?
E quanto ao barulho do motor diminuir com o turbo nao se preocupem. Lembram-se daquela musica: "É no silencio do meu chevrolet..."....

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por kaio incerte em Sab 25 Out - 16:14:19

gostaria de saber quanto iria custa para comprar o kit turbo
se voce por mais de 1 kilo de turbo é preciso usar pistoes forjados qt custaria isso para um 6cc
quanto custaria para instalar e colocar uma embreagem de porcelana
entao um orçamento total
grato
Kaio

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por Xann em Sab 25 Out - 18:23:47

Andre Luiz Piekarczyk escreveu:Ola Opaleiros....
Eu tive uma ideia que acho que so faria se ganhasse na mega-sena....
Seria possivel instalar 6 turbos num motor 6 cilindros ?
E quanto ao barulho do motor diminuir com o turbo nao se preocupem. Lembram-se daquela musica: "É no silencio do meu chevrolet..."....

André, vai na fé que com grana tudo é possível OKK


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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por thallisguimaraes em Qui 13 Nov - 15:49:21

Andre Luiz Piekarczyk escreveu:Ola Opaleiros....
Eu tive uma ideia que acho que so faria se ganhasse na mega-sena....
Seria possivel instalar 6 turbos num motor 6 cilindros ?
E quanto ao barulho do motor diminuir com o turbo nao se preocupem. Lembram-se daquela musica: "É no silencio do meu chevrolet..."....

Ou voce tenha um SUPER motor pra gira-las ou coloque 6 "mini turbos"!!!


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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por thallisguimaraes em Qui 13 Nov - 15:53:26

kaio incerte escreveu:gostaria de saber quanto iria custa para comprar o kit turbo
se voce por mais de 1 kilo de turbo é preciso usar pistoes forjados qt custaria isso para um 6cc
quanto custaria para instalar e colocar uma embreagem de porcelana
entao um orçamento total
grato
Kaio

Se voce procurar voce acha kit basico na faixa dos R$2.000, se colocar mais de um kg precisa sim, deve ser uns 900 a 1000 reais, e a embragem na faixa dos 600 reais, e é embreagem de ceramica!!
Nao confie nisso, fiz uam base e bem por alto, procure em mais sites!!


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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por ickuss em Seg 22 Dez - 15:50:21

esses calculos forao feitos com qual pressao de turbo, e inclui regularizaçao de documento?

alguem sabe quanto ficaria a instalaçao de um turbo 0.5 bar e quanto seria o consumo km por litro?

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por 100 em Seg 22 Dez - 17:36:19

ickuss escreveu:esses calculos forao feitos com qual pressao de turbo, e inclui regularizaçao de documento?

alguem sabe quanto ficaria a instalaçao de um turbo 0.5 bar e quanto seria o consumo km por litro?

Ickuss,

A "quantidade" de pressão não tem relação direta com o custo...basta regular a válvula p/ aumentar a pressão...

Sobre regularização de doc.,o valor é só de instalaçao e peças...regularizar doc e com o Detran ou despachante!!!

Consumo,vai depender do teu pé Rolling Eyes Rolling Eyes Rolling Eyes Rolling Eyes

Até mais

100

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por ickuss em Seg 22 Dez - 19:52:46

estou pensando nessa regulangem so para andar na cidade mesmo, quero o turbo so para dar uma aparencia ou barulho de maquina mesmo.

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Re: Relatos,Fatos,Procedimentos e Regulagem p/ instacao do TURBO

Mensagem por thallisguimaraes em Seg 22 Dez - 19:58:14

ickuss escreveu:estou pensando nessa regulangem so para andar na cidade mesmo, quero o turbo so para dar uma aparencia ou barulho de maquina mesmo.

Eis a soluçao, um carro ecocomico e com barlho do turbo:

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-85951419-turbo-virtual-tuning-apito-em-aco-forjado-importado-_JM


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