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LINK PARA O PRODUTO
http://www.101racingparts.com/ecommerce/lista_produtos/busca%7C%7Cisk-2/1

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rafael@101racingparts.com
(41) 3941-4138


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Sistema de ignição estático automotivo

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odacir_z
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Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por odacir_z em Qui 9 Dez - 16:49:25

Alguem conhece este sistema?

ja viram instalado ou em uso em algum carro?


Obs. não esotu fazendo propaganda, e im querendo saber se alguem ja viu e se isso é bom mesmo.



Sistema de ignição estático automotivo

Este sistema foi desenvolvido para substituir as funções do distribuidor de ignição convencional seja ele a platinado ou eletrônico que tem a função de geração, distribuição e controle de centelha, responsável pela queima da mistura de combustível nos motores álcool/gasolina/GNV/GLP.

O sistema IGNIFLEX possui inúmeras vantagens comparadas ao sistema de ignição convencional como:

* Não existe desgaste: elimina tampa, rotor, platinado, avanços e etc.
* Dispensa regulagens periódicas
* Risco de falha do motor igual à zero, mesmo na presença de água, lama, etc.
* Controle totalmente digital, resultando em precisão de funcionamento
* Potência de centelha/faísca até 25% maior sobre os sistemas convencionais
* Flexível/Versátil: pode ser instalado em motores de 1 a 8 cilindros, álcool, gasolina, GNV, GLP (exceto em motores de 5 a 7 cilindros)
* Excelente custo/benefício: sistema dispensa manutenção ( recomenda-se verificação das velas e cabos de vela)

OBS: Em alguns motores terá a necessidade de manter o distribuidor ou simplesmente seu eixo para acionamento da bomba de óleo e/ou combustível. Ex.: GM Opala 4 e 6 cil., Ford OHC 4 cil., VW AP entre outros.

Aqui tem a Descrição do produto

e aqui Alguns carro instalados




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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por thallisguimaraes em Qui 9 Dez - 20:02:22

Sistema interessante esse, seria uma boa para quem quer tirar seu distribuidor, e ainda mais para frente utilizar a injeçao eletronica
Tinha um rapaz ha um tempo atras procurando saber se é possivel usar roda fonica sem injeçao, ta ai a dica
Outra coisa, resta saber o preço ne


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PU2OPL
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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por PU2OPL em Qui 9 Dez - 21:42:47

Só que o sistema acima, custa só R$1.500,00!

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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por Nictheroy 4400 em Sex 10 Dez - 5:39:53

thallisguimaraes escreveu:Sistema interessante esse, seria uma boa para quem quer tirar seu distribuidor, e ainda mais para frente utilizar a injeçao eletronica
Tinha um rapaz ha um tempo atras procurando saber se é possivel usar roda fonica sem injeçao, ta ai a dica
Outra coisa, resta saber o preço ne

Tava com essa dúvida.
Vou procurar mais material sobre o assunto.

Anúncio do sistema no Mercado Livre:
http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-155820154-sistema-ignico-sem-distribuidor-igniflex-_JM

Segue foto do sistema num 6cc, retirada do site:




Nictheroy 4400
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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por Nictheroy 4400 em Sex 10 Dez - 5:52:21

Funcionando:
http://www.youtube.com/watch?v=xIONOKM_1X0
http://www.youtube.com/watch?v=WkcAQg33XQE

Nictheroy 4400
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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por Nictheroy 4400 em Sex 10 Dez - 6:04:52

Putz..
Agora já achei essa aqui.
Entrei em contato com eles e estou esperando a resposta.
http://www.cmracing.com.br/

odacir_z
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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por odacir_z em Sex 10 Dez - 7:59:12

é vendo o bixo trabalhando até na agua da um pouco mais de confiaça.

tambem pensei que nos casos de injeção ele quebra um galhão.

o preço não sei até que ponto vale a pena. mas acho é esta quase justo.

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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por thallisguimaraes em Sex 10 Dez - 9:04:59

Sistema bem carinho hein, mas sei la, para quem quer confiança acho que vale a pena
O sistema de omega a frente inteira, com poliao, suporte do sensor ta na casa de 1500 tambem


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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por Nictheroy 4400 em Ter 14 Dez - 12:11:20

Nictheroy 4400 escreveu:
http://www.cmracing.com.br/

O cara me respondeu falando que eu tinha que ligar pra ele, ou falar pelo Skype.
Que não ia passar o preço por telefone...

Estranhei e fui procurar referência sobre o cidadão e achei, dentre outras:

http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=45617
http://autoforum.com.br/index.php?showtopic=96851

Trocando em miúdos....tremendo picareta..

Então, voltemos a pesquisa.

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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por odacir_z em Ter 14 Dez - 12:32:24

Nictheroy 4400 escreveu:
Nictheroy 4400 escreveu:
http://www.cmracing.com.br/

O cara me respondeu falando que eu tinha que ligar pra ele, ou falar pelo Skype.
Que não ia passar o preço por telefone...

Estranhei e fui procurar referência sobre o cidadão e achei, dentre outras:

http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=45617
http://autoforum.com.br/index.php?showtopic=96851

Trocando em miúdos....tremendo picareta..

Então, voltemos a pesquisa.


Rapaaaaiiiiizzzzz

Por isso é bom participar de um forum grande como este...
não deixam escapar nada..
Parece mesmo que o trem a venda é uma furada hein... a ideia seria otimo se o produto fosse bom !!

marcos.kuzma
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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por marcos.kuzma em Seg 17 Jan - 20:46:13

Vocês não estão misturando as empresas/produtos? Question

DADOS DA CM RACING:

www.cmracing.com.br
cmracing@terra.com.br

Porto Alegre: (51) 9121-9540, (51) 3312-2730
Minas Gerais: (32) 9136-6877
Belo Horizonte: Temporariamente desativado
São Paulo: Temporariamente desativado
Brasília: Temporariamente desativado
Curitiba: Temporariamente desativado
Rio de Janeiro: Temporariamente desativado


DADOS DA IGNIFLEX

www.igniflex.com.br

Rua José Pinto da Rocha 25
São José dos Pinhais – PR
Cep 83015-146
CNPJ 05 439 391/0001-69
Fone/Fax: (41) 2106-3200
Suporte Técnico: suporte@igniflex.com.br
Vendas: vendas@jnb.com.br

O sistema igniflex foi desenvolvido pela JNB auto elétrica - autorizada da Bosch, fica na BR 376, em SJP, perto do sinaleiro do Bradesco... orçei come eles para por no meu jeep e fui muito bem atendido, não instalei por falta de grana. Entre os jipeiros fala-se muito bem desse sistema, o segundo vídeo do youtube postado acima mostra bem a qualidade do produto.

Já a CM racing, não sei dizer, mas os relatos não são muito bons no site dos jipeiros... mas nada tem a ver com igniflex!

Abraços

Nictheroy 4400
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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por Nictheroy 4400 em Ter 18 Jan - 5:31:32

Nictheroy 4400 escreveu:Putz..
Agora já achei essa aqui.
Entrei em contato com eles e estou esperando a resposta.
http://www.cmracing.com.br/

Como uma leitura mais atenta pode comprovar, não há qualquer confusão entre as empresas e/ou produtos.
O tópico começou falando da Igniflex e logo após eu comentei de um produto "em tese" parecido, mas que após alguma pesquisa mostrou não ter a mesma qualidade ou, ao menos, ser recomendado.

Valeu.
Abraço.

j ricardo
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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por j ricardo em Ter 18 Jan - 6:40:34

Já ouvi dizer outra coisa da CMracing... o produto até que é bom... não sei o quanto, o problema ´o tal produtor/vendedor,etc... todo mundo que lidou com ele diz que é doente mental... maníaco mesmo! grosso e mal educado... aí o problema seria o pós venda e garantia...

Nictheroy 4400
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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por Nictheroy 4400 em Ter 18 Jan - 9:14:06

j ricardo escreveu:Já ouvi dizer outra coisa da CMracing... o produto até que é bom... não sei o quanto, o problema ´o tal produtor/vendedor,etc... todo mundo que lidou com ele diz que é doente mental... maníaco mesmo! grosso e mal educado... aí o problema seria o pós venda e garantia...

Tô fora!
Pago pra ser bem atendido. OKK

athal
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Videos da ignição plasmática funcionando:

http://www.youtube.com/watch?v=jm2ltMepG5c

http://www.youtube.com/watch?v=O6yVbMKyXI4


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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por athal em Sex 27 Maio - 13:30:01

Nictheroy 4400 escreveu:
Nictheroy 4400 escreveu:
http://www.cmracing.com.br/

O cara me respondeu falando que eu tinha que ligar pra ele, ou falar pelo Skype.
Que não ia passar o preço por telefone...

Estranhei e fui procurar referência sobre o cidadão e achei, dentre outras:

http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=45617
http://autoforum.com.br/index.php?showtopic=96851

Trocando em miúdos....tremendo picareta..

Então, voltemos a pesquisa.

Oi Nitcheroi,

sao dois produtos diferentes, nada a ver:

O da CMRacing e um amplificador de faisca que funciona em carros carburados ou injetados,com distribuidor ou com sistema estatico de igniçao.Ê uma Igniçao capacitiva que tem como vantajem a altissima voltagem e amperagem que proporciona as velas com uma duraçao da centelha declarada (tempo de queima) superior a qualquer outra igniçao capacitiva que eu conheça. Como inconveniente tem a necessidade de blindar o isolamento dos cabos de vela (diretos, nao resistivos) para evitar fugas devido a sua alta potencia.

O kit da IGNIFLEX e um sistema de igniçao estatica que elimina a necessidade de distribuidor. Usa roda fonica sensor de rotaçao e uma bobina dupla tripla o quadripla "coil pack" disparando no sistema de centelha perdida "wasted spark". Parece um sistema robusto e muito bem cocebido em comparaçao com outros que eu ja vi. Fiquem atentos porque nao obstante nao usar mais o distribuidor no Opala este deve continuar rodando no comando, nao da para eliminar ele. O unico dato que ignoro e como a Igniflex faz para simular o avanço do vacuo. Pelas imagens que tenho visto o modulo nao tem uma entrada para o sensor barometrico ou "MAP" pelo que suponho que a curva de avanço da igniçao neste sistema nao contempla o vacuo do coletor, ou bem, eles simulam de algum modo o avanço a vacuo. Tal vez num 4x4 na trilha o avanço a vacuo (no distribuidor ou com o sensor map na centralita) nao seja tao essencial, mais num carro de rua sim.

Se voce quiser amplificar a centelha nas velas do seu carro para ter uma melhor queima e menos falhas em altos giros, use um amplificador de faisca como o da CM. Se voce quiser eliminar o uso do distribuidor e nao liga para o avanço a vacuo instale um sistema estatico como o da Igniflex. Pode tambem usar ambos produtos conjuntamente dado que nao sao incompativeis.

Tenho feito negocios com ambos fabricantes e posso dizer que:

O CM vai dar um excelente atendimento sobre a instalaçao dos seus produtos. O cara e tranquilo ate que algem num forum ou pessoalmente fala muita asneira sobre mecanica, ai ele detona mesmo.

O pessoal da Igniflex e muito atento e nao teve tampouco problemas.

Athal

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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por Nictheroy 4400 em Sex 27 Maio - 18:07:05

athal escreveu:
Nictheroy 4400 escreveu:
Nictheroy 4400 escreveu:
http://www.cmracing.com.br/

O cara me respondeu falando que eu tinha que ligar pra ele, ou falar pelo Skype.
Que não ia passar o preço por telefone...

Estranhei e fui procurar referência sobre o cidadão e achei, dentre outras:

http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=45617
http://autoforum.com.br/index.php?showtopic=96851

Trocando em miúdos....tremendo picareta..

Então, voltemos a pesquisa.

Conhece as Ignições DIS da Motor Spice?
Sabe como funciona?
Oi Nitcheroi,

sao dois produtos diferentes, nada a ver:

O da CMRacing e um amplificador de faisca que funciona em carros carburados ou injetados,com distribuidor ou com sistema estatico de igniçao.Ê uma Igniçao capacitiva que tem como vantajem a altissima voltagem e amperagem que proporciona as velas com uma duraçao da centelha declarada (tempo de queima) superior a qualquer outra igniçao capacitiva que eu conheça. Como inconveniente tem a necessidade de blindar o isolamento dos cabos de vela (diretos, nao resistivos) para evitar fugas devido a sua alta potencia.

O kit da IGNIFLEX e um sistema de igniçao estatica que elimina a necessidade de distribuidor. Usa roda fonica sensor de rotaçao e uma bobina dupla tripla o quadripla "coil pack" disparando no sistema de centelha perdida "wasted spark". Parece um sistema robusto e muito bem cocebido em comparaçao com outros que eu ja vi. Fiquem atentos porque nao obstante nao usar mais o distribuidor no Opala este deve continuar rodando no comando, nao da para eliminar ele. O unico dato que ignoro e como a Igniflex faz para simular o avanço do vacuo. Pelas imagens que tenho visto o modulo nao tem uma entrada para o sensor barometrico ou "MAP" pelo que suponho que a curva de avanço da igniçao neste sistema nao contempla o vacuo do coletor, ou bem, eles simulam de algum modo o avanço a vacuo. Tal vez num 4x4 na trilha o avanço a vacuo (no distribuidor ou com o sensor map na centralita) nao seja tao essencial, mais num carro de rua sim.

Se voce quiser amplificar a centelha nas velas do seu carro para ter uma melhor queima e menos falhas em altos giros, use um amplificador de faisca como o da CM. Se voce quiser eliminar o uso do distribuidor e nao liga para o avanço a vacuo instale um sistema estatico como o da Igniflex. Pode tambem usar ambos produtos conjuntamente dado que nao sao incompativeis.

Tenho feito negocios com ambos fabricantes e posso dizer que:

O CM vai dar um excelente atendimento sobre a instalaçao dos seus produtos. O cara e tranquilo ate que algem num forum ou pessoalmente fala muita asneira sobre mecanica, ai ele detona mesmo.

O pessoal da Igniflex e muito atento e nao teve tampouco problemas.

Athal

Grande Athal,
Então, a experiência que eu tive com o atendimento do dito cujo foi a que eu relatei.. Não é o tipo de atendimento que EU prezo ou que me faça comprar um produto ou serviço. FATO.

Se vc tem um bom relacionamento com o cara e vende os produtos dele, beleza.
Sua opinião, sua experiência e eu respeito isso...
Parabéns pela atenção dada a minha dúvida e ao que eu escrevi.
Obrigado pelos esclarecimentos.. Smile

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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por Nictheroy 4400 em Sex 27 Maio - 18:07:52

Conhece as Ignições DIS da Motor Spice?
Sabe como funciona?

athal
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http://www.youtube.com/watch?v=O6yVbMKyXI4


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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por athal em Sex 27 Maio - 18:59:29

Nictheroy 4400 escreveu:
athal escreveu:
Nictheroy 4400 escreveu:

O cara me respondeu falando que eu tinha que ligar pra ele, ou falar pelo Skype.
Que não ia passar o preço por telefone...

Estranhei e fui procurar referência sobre o cidadão e achei, dentre outras:

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Trocando em miúdos....tremendo picareta..

Então, voltemos a pesquisa.

Conhece as Ignições DIS da Motor Spice?
Sabe como funciona?
Oi Nitcheroi,

sao dois produtos diferentes, nada a ver:

O da CMRacing e um amplificador de faisca que funciona em carros carburados ou injetados,com distribuidor ou com sistema estatico de igniçao.Ê uma Igniçao capacitiva que tem como vantajem a altissima voltagem e amperagem que proporciona as velas com uma duraçao da centelha declarada (tempo de queima) superior a qualquer outra igniçao capacitiva que eu conheça. Como inconveniente tem a necessidade de blindar o isolamento dos cabos de vela (diretos, nao resistivos) para evitar fugas devido a sua alta potencia.

O kit da IGNIFLEX e um sistema de igniçao estatica que elimina a necessidade de distribuidor. Usa roda fonica sensor de rotaçao e uma bobina dupla tripla o quadripla "coil pack" disparando no sistema de centelha perdida "wasted spark". Parece um sistema robusto e muito bem cocebido em comparaçao com outros que eu ja vi. Fiquem atentos porque nao obstante nao usar mais o distribuidor no Opala este deve continuar rodando no comando, nao da para eliminar ele. O unico dato que ignoro e como a Igniflex faz para simular o avanço do vacuo. Pelas imagens que tenho visto o modulo nao tem uma entrada para o sensor barometrico ou "MAP" pelo que suponho que a curva de avanço da igniçao neste sistema nao contempla o vacuo do coletor, ou bem, eles simulam de algum modo o avanço a vacuo. Tal vez num 4x4 na trilha o avanço a vacuo (no distribuidor ou com o sensor map na centralita) nao seja tao essencial, mais num carro de rua sim.

Se voce quiser amplificar a centelha nas velas do seu carro para ter uma melhor queima e menos falhas em altos giros, use um amplificador de faisca como o da CM. Se voce quiser eliminar o uso do distribuidor e nao liga para o avanço a vacuo instale um sistema estatico como o da Igniflex. Pode tambem usar ambos produtos conjuntamente dado que nao sao incompativeis.

Tenho feito negocios com ambos fabricantes e posso dizer que:

O CM vai dar um excelente atendimento sobre a instalaçao dos seus produtos. O cara e tranquilo ate que algem num forum ou pessoalmente fala muita asneira sobre mecanica, ai ele detona mesmo.

O pessoal da Igniflex e muito atento e nao teve tampouco problemas.

Athal

Grande Athal,
Então, a experiência que eu tive com o atendimento do dito cujo foi a que eu relatei.. Não é o tipo de atendimento que EU prezo ou que me faça comprar um produto ou serviço. FATO.

Se vc tem um bom relacionamento com o cara e vende os produtos dele, beleza.
Sua opinião, sua experiência e eu respeito isso...
Parabéns pela atenção dada a minha dúvida e ao que eu escrevi.
Obrigado pelos esclarecimentos.. Smile

Nao nao, Nitcheroi:

eu nao vendo os produtos de nenhum dos dois fabricantes, somente falo como cliente, de modo objetivo mostrando pros e contras, e segundo minha experiencia.

Nao tenho tampouco um bom relacionamento com o CM e nos Forums saimos sempre a porradas, mais respeito muito o seu elevadisimo nivel de conhecimentos mecanicos e sobre todo de sistemas de igniçao.

Eu estou usando a igniçao do CM ja tres anos e nao deu problemas. Somente é um saco isolar bem os cabos de vela. O serviço tecnico nem usei, segui o manual (uma folha A4) e nao teve problemas.

Dependendo do teu projeto para o Opala existem outras opçoes que permetem gerenciar tanto igniçao como injeçao.

Um abraço,
Athal

athal
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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por athal em Sex 27 Maio - 19:38:12

Nictheroy 4400 escreveu:Conhece as Ignições DIS da Motor Spice?
Sabe como funciona?

Ok Nichteroi,

Tanto Igniflex como Motor Spice sao igniçoes estaticas (nao usam distribuidor) tambem conhecidas como DIS. Ambas usam o sistema de bobinas duplas e centelha perdida ou se quiser em gringo: "coil pack and wasted spark".

A diferencia mais evidente entre ambas é o sistema de leitura da rotaçao do motor:

Igniflex usa uma roda fonica de 60-2 dentes na polia do virabrequim e um sensor de rotaçao (acho que o sensor é VR "magnetico" por ter so dos pinos no conetor). A roda fonica de 60-2 dentes e excelente para ter uma boa definiçao e precissao na mediçao da rotaçao do motor, permitindo a centralita calcular com precissao a rotaçao durante as fases de aceleraçao e deceleraçao. Ja em motores muito viradores, em alta, a central se nao tiver uma boa velocidade de processo, pode ter problemas para ler "tantos dentes". Em motores de altos giros é mais usada a roda fonica de 36-1 dentes e sensor de rotaçao Hall. A roda fonica para o Opala do KIT da IGniflex é SHOW: plug & play e ainda regulavel. Eles tambem fornecem o suporte do sensor de rotaçao para o Opala plug & play.

Ja a Motor Spice coloca um sensor de rotaçao na tampa da polia do comando. Acredito que eles instalem um imam na face da polia do comando para gerar inducçao no sensor de rotaçao. Este sistema e de menor definiçao que o anterior (Resaltar que a velocidade de rotaçao do comando 360º e a metade que a do virabrequim 720º), mais tem uma vantagem em vehiculos 4x4: Sua colocaçao num lugar muito mais alto do motor e mais protegido de pedras, galhos, sujeira... Ja na roda fonica por estar num lugar mais baixo "pode" acontecer que entre algum detrito entre a roda fonica e o sensor de rotaçao. Acho que a Motor Spice pode tamber receber o sinal do sensor hall do distribuidor original do carro (se tiver ele).

Ainda assim, opino que para um carro de rua como o Opala, a utilizaçao em tempo real do valor do vacuo gerado no coletor de admissao para calcular em cada momento o avanço da igniçao, e essencial para ter um funcionamento mais suave, um consumo menor, e menores emissoes.

Athal

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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por sraposo em Dom 29 Maio - 14:32:42

Olá, Pessoal.

Sou Sérgio Raposo, diretor técnico da Motor Spice. Apesar de tratar de assuntos relacionados à Motor Spice somente no expediente normal, achei que valia a pena manifestar-me neste tópico, atendendo ao convite de João Teles, o qual mandou um e-mail há pouco comentando sobre a discussão.



Athal:

Suponho que você deva ter visto alguma foto de carro com produto da Motor Spice, possivelmente o módulo DIS. O DIS usa um sensor que pode ser montado junto à polia do comando de válvulas, polia do virabrequim ou no volante do motor. A escolha fica por conta do instalador em função da comodidade e/ou outros fatores. O uso na polia do comando, que normalmente situa-se em ponto mais alto do que a do virabrequim, pode ser uma escolha mais segura por ficar menos vulnerável a acidentes, como você bem citou, mas não pela sujeira, água nem lama.
COmo nem todos os motores têm uma polia de comando de válvulas acessível, acaba-se escolhendo a polia do virabrequim. Geralmente, jipeiro que compra DIS é do tipo que enfrenta trilhas radicais (muita água, muita lama, muito obstáculo ou tudo isso ao mesmo tempo). Instalado de acordo com as orientações, é raríssimo alguém perder o imã (apenas 1 é colocado). Sensor, até hoje, só foi pedido um extra por 1 pessoa para tê-lo como reserva, e acredito que continua guardado.
O módulo DIS tem a finalidade de substituir parcialmente o distribuidor. Por isso, o sinal geraldo pelo platinado, bobina impulsora ou sensor Hall também é utilizado.
Como características relevantes, especialmente para motores antigos e/ou convertidos para outro combustível, é a centelha potente e a capacidade de modificar o mapa de ignição original.

Já o módulo DD (DD = Distribuidor Digital) faz TODAS as funções associadas ao distribuidor, não apenas a distribuição. De série, o DD permite ajustar o avanço inicial e o equivalente ao "avanço centrífugo" (claro, no DD não há peças móveis, por isso não há nada de centrífugo). Opcionalmente, o DD pode ser encomendado com recurso de avanço a vácuo.
O DD é totalmente independente do sistema de ignição original. Do que depender do DD, é absolutamente irrelevante se o distribuidor está ou não presente no motor. Como o eixo do distribuidor do motor do Opala faz parte do mecanismo de acionamento da bomba de óleo, ele não pode ser simplesmente removido. Assim, ele permanece no motor de Opala apenas por causa disso, sem qualquer fio ligado a ele.
O DD não usa roda fônica. Como o DIS, o DD usa um sensor que pode ser montado junto à polia do comando de válvulas, polia do virabrequim ou no volante do motor, de onde lê um imã (apenas 1 é colocado).
Existe opção de o produto ser encomendado com um sensor especial que permite usar um ressalto metálico (apenas 1) na polia (pode ser a cabeça de um parafuso, por exemplo), e não um imã.
Como o DD faz sozinho o mapa de ignição, não cabe o termo "remapeamento", apropriado para o DIS. Considerando a idade do projeto do motor do Opala e a composição da gasolina atual (oficialmente com 25% de etanol), a possibilidade de aplicar um mapa de ignição mais adequado ao atual combustível revela um novo desempenho. Claro, não espere que se torne um carro de corrida, mas um motor notavelmente mais esperto.
Importante destacar, apesar de estar dito implicitamente, que o DD não faz o ponto do motor ficar parado. Ele varia conforme a rotação e, opcionalmente, conforme a carga. Alguns desconhecem a finalidade (ou necessidade, para ser mais exato) do avanço da ignição, podendo achar que um avanço fixo, mesmo que bastante adiantado, é algo correto ou aceitável. O desempenho de um motor está altamente atrelado ao mapa de ignição (note, não foi dito "exclusivamente atrelado ao mapa de ignição").

Tecnicamente considerando, o avanço a vácuo é uma funcionalidade importante. Dependendo da aplicação, pode-se até dispensar este tipo de avanço, tentando alguma compensação usando o avanço inicial e ou progressivo (progressivo = "centrífugo").

Tanto DIS quanto o DD possuem diversos itens opcionais, próprios para atender aplicaçÕes e/ou necessidades particulares. O Booster (outro produto da Motor Spice) não foi citado por não ter pertinência total com este tópico.

O DIS foi lançado em agosto de 2007 e o DD em novembro de 2008, ambos já atingindo a maturidade há tempos. O projeto de hardware e software de todos os produtos é inteiramente feito pela Motor Spice. Não são produtos importados revendidos nem teve desenvolvimento encomendado ou comprado de terceiros.



Senhores, a finalidade deste meu post foi esclarecer de forma sucinta a respeito dos produtos à luz do que me parece ser relevante neste forum, já que foi feita menção ao produto da Motor Spice. Se solicitado a manifestar-me aqui, fa-lo-ei com prazer, fora isso pretendo não mais intervir neste tópico, salvo se houver necessidade, de modo a não correr o risco de abusar deste espaço, pois este forum não tem a finalidade de servir de canal para tratar de aspectos comerciais. Sendo assim peço que eventuais consultas relativas aos produtos sejam feitas pelo e-mail contato@motorspice.com.br



Agradecido pela oportunidade, mas um forte abraço a todos!

athal
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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por athal em Dom 29 Maio - 17:42:48

Prezados,

somente para ficar claro, quando digo que " Ainda assim, opino que para um carro de rua como o Opala, a utilização em tempo real do valor do vácuo gerado no coletor de admissão para calcular em cada momento o avanço da ignição, e essencial para ter um funcionamento mais suave, um consumo menor, e menores emissões."

Me estou referindo a que o avanço do vácuo pode ser feito bem pelo distribuidor, ou bem por uma central eletrônica "ECU" prevista de um sensor (ou dois) barométrico. Neste caso tanto o combustível a ser injetado como o avanço da ignição são calculados em função te tabuas "mapas" com dupla entrada: Vácuo no coletor e RPM. Um segundo sensor barométrico "MAP" seria usado para ter referencia da pressão atmosférica exterior para ser comparada na ECU ao vácuo gerado no coletor. Isto e útil quando se dirige por exemplo em serras com câmbios bruscos de altitude.

Num distribuidor o avanço tem duas componentes: centrifuga e a vácuo.

O avanço centrifugo e dependente das RPM do carro. A curva de avanço centrifugo no distribuidor esta "contida" nas molas dos contrapesos do distribuidor. Sao as características de elasticidade destas molas, e físicas dos contrapesos os que determinam o grado de avanço centrifugo para cada faixa de RPM.

O avanço a vácuo incrementa em ate aprox. 5º- 6º o avanço resultado do componente centrifugo, em função do vácuo registrado no coletor de admissão.

Para o consumo, emissões, e dirigibilidade num carro de rua, e muito importante poder calcular o avanço em função do vácuo gerado no coletor em cada momento. Isto pode ser feito por um distribuidor ou por uma ECU com sensor barométrico e o correspondente mapa de ignição.

O distribuidor e perfeito de fabrica para a configuração de fabrica de um motor, igual que programação da central ECU original (milhares de horas de testes em bancada). Mais a alteração das características originais do motor, tipo de combustivel, descarga, comando de valvulas, admissão, turbo, etc. fazem necessárias correções na quantidade de combustível injetado e no avanço da ignição.

E possível colocar o distribuidor original de um carro numa “distributor machine” e calcular o avanço que foi projetado pela fabrica para o motor original:

http://www.ctci.org/gilsgarage/SunMachine.php

Também e possível extrair a programação original de fabrica do chip da ECU.

Horas de dinamômetro são necessárias para veículos com modificações das especificações de fábrica.

O uso de um excessivo grau de avanço em curvas de avanço da ignição ( no distribuidor ou na ECU) pode (vai) acarretar batidas de pino que podem (vão) destruir o seu motor. O uso de uma curva de avanço "conservadora" ou nao optima, vai fazer funcionar o seu motor por debaixo do seu potencial.

Minha opinião é que os consumidores devem se certificar de como foram calculadas ou determinadas as curvas do avanço da ignição para qualquer modificação no distribuidor, ou para a colocação de uma central com os mapas de avanço da ignição. Também em minha opinião, seria essencial muita maior transparência e informação dos fabricantes sobre como são calculadas (e quais são) as curvas de ignição programadas nos seus dispositivos para cada modelo de motor.

As condições das trilhas extremas dos 4x4 que devem ser praticamente veículos “anfibios” fazem que a mecânica usada tenha sua própria logica, e que seja dificilmente extrapolável a um carro de rua.

Somente pelas fugas de centelha dentro de um distribuidor (piores em motores 6 e 8 cilindros) o sistema de igniçao estatica ou DIS já é mais eficiente, dando uma maior potencia na centelha das velas. Mais insisto: maior potencia da centelha e bom, pero ainda mais importante e quando disparar a centelha.

Inclusive não obstante ter o sensor barométrico (MAP) na medição do vácuo no coletor de admissão, e fazer horas de testes em dinamômetro, seria conveniente ter o feed back de um sensor de detonação (ou batida de pino) para poder corrigir retrasando em tempo real vários graus o avanço da ignição, ate que o sensor deixar de “escutar” a batida de pino.


Att.
Athal[i][u][b]

sraposo
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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por sraposo em Dom 29 Maio - 18:40:35

Olá a todos!



Agora respondo como pessoa física rsrsr



"O avanço centrifugo e dependente das RPM do carro. A curva de avanço centrifugo no distribuidor esta "contida" nas molas dos contrapesos do distribuidor. Sao as características de elasticidade destas molas, e físicas dos contrapesos os que determinam o grado de avanço centrifugo para cada faixa de RPM."

SR > Gostaria de acrescentar que, além da constante de elasticidade das citadas molas, existe a forma das massas metálicas que sofrem a ação centrífuga devido à rotação do eixo do distribuidor, Vê-se que as tais massas podem ter um contorno particular que levaria a uma excursão não linear do avanço em função da rotação. Além disso, tais massas tem curso limitado, de modo que a uma dada rotação o avanço centrífugo deixará de crescer. Comumente esse limite ocorre (bem) abaixo da rotação máxima do motor. Veja tabela em
http://www.google.com.br/url?sa=t&source=web&cd=1&ved=0CBsQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.opala.com%2Fsite%2Fimages%2Fstories%2Finformacoes%2Fesquemas%2FOpala.com%2520-%2520Esquemas%2520e%2520Tabelas%2520-%2520Regulagem%2520Bosch%2520GM.doc&ei=lsDiTf6aDMre0QGs7sGIBw&usg=AFQjCNEd2bf11-urK1ziBpDx0z88SJ_ftw&sig2=0ft-me-TG_3W4TDMczc95w
ou em
http://pt.scribd.com/doc/53899959/Opala-com-Esquemas-e-Tabelas-Regulagem-Bosch-GM

Amigo Athal, sem me sentir muito à vontade, peço licença para comentar duas informações que constam na tua última mensagem:
1) um avanço centrífugo pode alcançar 33 graus e o avanço a vácuo 25 graus em alguns modelos de Opala, conforme se pode ver na tabela acima;
2) o vácuo que aciona o avanço de mesmo nome é tomado de um certo ponto no carburador, não no coletor. No coletor forma-se vácuo significativo, especialmente quando a borboleta está mais fechada. Em marcha lenta, o vácuo formado no coletor acionaria o mecanismo de avanço a vácuo plenamente, gerando um acréscimo da ordem de vinte e tantos graus, o que levaria o motor a trabalhar muitíssimo adiantado.



Também é possível levantar-se a curva de avanço centrífugo e o a vácuo com o distribuidor no motor mesmo. Basta ter uma lâmpada de ponto, um contagiros, um manômetro para medir pressão absoluta até 1 atm, ou um que meça pressão manométrica abaixo de 0 Atm (o famoso vacuômetro!) e construir-se uma escala estendida de avanço. No caso do motor de Opala, fica difícil alongar a escala presa ao bloco. Mais fácil seria adicionar marcas à polia defasadas 10 graus. Usaria-se a própria escala do bloco para criar as marcas extras. A "precisão" da medida seria de 2 graus, o próprio intervalo entre as ascar da escala original.



"O uso de um excessivo grau de avanço em curvas de curvas de avanço da ignição ( no distribuidor ou na ECU) pode (vai) acarretar batidas de pino que podem (vão) destruir o seu motor."

SR > É isso mesmo. E este pode ser um dano que só aparecerá no médio prazo. Mas vale lembrar que o mapa de ignição original do Opala não é adequado ao uso da gasolina atual, com 26% de etanol. Na época do projeto do motor, a gasolina tinha 5% de etanol (consta que em 1966 começou a adição a 5%). Uma gasolina "mais pura", como alguns gostam de chamar. O etanol tem menos poder calorífico do que a gasolina, mas em compensação admite maior compressão. Para tornar um motor de Opala mais "atualizado", seria necessário modificar o mapa de ignição, modificar os giclês para mais e elevar a taxa de compressão. Se um dia a gasolina voltar a ter 5% de etanol, os motores dos Opalas ficarão automaticamente "atualizados" (em termos de ajustes de mapas) rsrsrrsrsr



"Somente pelas fugas dentro de um distribuidor (piores em motores 6 e 8 cilindros) o sistema de igniçao estatica ou DIS já é mais eficiente, dando uma maior potencia na centelha das velas. Mais insisto: maior potencia da centelha e bom, pero ainda mais importante e quando disparar a centelha."

SR > Em motores originais e estando rotor e tampa de distribuidor em bom estado, esta perda não chega a ser importante, mesmo em um sistema com ignição por platinado e sua modesta centelha. Lembremo-nos que os carros funcionaram muito bem por longos anos com seus sistemas hoje considerados arcaicos, incluindo o distribuidor. A approach mecânico para distribuição realmente é menos vantajoso do que um sistema do tipo DIS (DIS=Distributorless Ignition System), pois está sujeito a desgaste por atrito e pelo arco voltaico formado entre as extremidades dos contatos que não se tocam.
Quando se trata de um motor turbinado (especialmente se usando pressões altas), com taxa de compressão maior e/ou com velas (bem) mais abertas, ainda mais se o sistema de ignição não for devidamente dimensionado para este cenário que exige maior tensão no circuito secundário, pode ser que o caminho elétrico formado pelo distribuidor passe a ser um problema.
O ângulo em que a centelha ocorre (definido pelo mapa de ignição), bom bem disse Athal, é importante, e muito!
Centelha forte não é tudo, ao contrário do que muitos pensam e outros alardeiam. Centelha forte é bom sim para aceleraçÕes bruscas e/ou carga alta no motor. Ajuda também na partida a frio, certamente. Mas não espere um carro ando mais em todas as condiçÕes só por causa da centelha mais forte. Combinada com um mapa de ignição correto, aí sim a brincandeira fica interessante.

Por causa da variação da qualidade da mistura proporcionada pelo carburador, da altitude, da pressão atmosférico, da composição do combustível, da temperatura do ar, da temperatura do motor, um sensor de detonação realmente viria a calhar bem em qualquer motor! No entanto, motores antigos com suas folgas maiores podem inviabilizar isso, pois confundiria o interpretador do sinal do sensor de detonação. Como o motor de Opala tem tuchos hidraúlicos, seria um bom candidato e ter um sistema autoajustável de avanço!


Grande abraço!

Sérgio (apesar da assinatura abaixo)

athal
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Cilindros :
Videos da ignição plasmática funcionando:

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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por athal em Dom 29 Maio - 21:09:26

Oi Sérgio,

To curtindo mais o teu post de pessoa física... rsrsrsrrs

SR > Gostaria de acrescentar que, além da constante de elasticidade das citadas molas, existe a forma das massas metálicas que sofrem a ação centrífuga devido à rotação do eixo do distribuidor, Vê-se que as tais massas podem ter um contorno particular que levaria a uma excursão não linear do avanço em função da rotação. Além disso, tais massas tem curso limitado, de modo que a uma dada rotação o avanço centrífugo deixará de crescer. Comumente esse limite ocorre (bem) abaixo da rotação máxima do motor.

Athal>> Efetivamente , na maioria de curvas de avanço a parte final do contagiros e sempre plana ou ate ligeiramente decrescente. De fato e muito comum nos USA a venda de KIT's de avanço para distribuidores com diferentes molas e contrapesos para adaptar melhor as curvas do avanço a diferentes preparações diferentes da original do fabricante:

http://www.streetperformance.com/m/cats/196-ignition/5523-distributor-advance-curve-kit.html

SR > Amigo Athal, sem me sentir muito à vontade, peço licença para comentar duas informações que constam na tua última mensagem:
1) um avanço centrífugo pode alcançar 33 graus e o avanço a vácuo 25 graus em alguns modelos de Opala, conforme se pode ver na tabela acima;
2) o vácuo que aciona o avanço de mesmo nome é tomado de um certo ponto no carburador, não no coletor. No coletor forma-se vácuo significativo, especialmente quando a borboleta está mais fechada. Em marcha lenta, o vácuo formado no coletor acionaria o mecanismo de avanço a vácuo plenamente, gerando um acréscimo da ordem de vinte e tantos graus, o que levaria o motor a trabalhar muitíssimo adiantado.

Athal>> Po cara pois eu to me sentindo no meu habitat, porque você não se sentiria a vontade falando de mecânica neste fórum???? Rsrsrsrsrsrs

1)O avanço centrifugo e o avanço a vácuo são somados no que se conhece como “avanço total”. Tal e como você expõe parece que um Opala pode chegar a 58º de avanço... A principal função do avanço a vácuo e somar uns graus de avanço ao avanço centrifugo, em função do vácuo registrado no coletor. Em condições normais de utilização e difícil que o avanço a vácuo aporte mais de 5-6 graus ao avanço total.

2)Qualquer ponto abaixo da borboleta do carburador ou da TBI, vai registrar vácuo. O dimensionamento da cuíca do avanço do distribuidor e ponto de ligação no carburador são dimensionados pelo fabricante. Outro motivo para não tomar diretamente o vácuo do coletor seria o efeito pulsativo da admissão em cada cilindro fazendo a cuíca do distribuidor atuar a “golpes”. É por isto o uso de de pequenos furos e passos de ar na tomada do carburador ou da TBI para estabilzar o "sinal" do vacuo.

SR > Também é possível levantar-se a curva de avanço centrífugo e o a vácuo com o distribuidor no motor mesmo. Basta ter uma lâmpada de ponto, um contagiros, um manômetro para medir pressão absoluta até 1 atm, ou um que meça pressão manométrica abaixo de 0 Atm (o famoso vacuômetro!) e construir-se uma escala estendida de avanço. No caso do motor de Opala, fica difícil alongar a escala presa ao bloco. Mais fácil seria adicionar marcas à polia defasadas 10 graus. Usaria-se a própria escala do bloco para criar as marcas extras. A "precisão" da medida seria de 2 graus, o próprio intervalo entre as ascar da escala original.

Athal>> A escala do avanço fixada no bloco do OPALA e f**a. 2 graus de avanço de precisão podem significar a diferença entre um bom funcionamento e a batida de pino num motor. Melhor colar um disco com escala graduada na polia do virabrequim:

http://www.machinerycleanery.com/DWUniversal.htm

"O uso de um excessivo grau de avanço em curvas de curvas de avanço da ignição ( no distribuidor ou na ECU) pode (vai) acarretar batidas de pino que podem (vão) destruir o seu motor."

SR > É isso mesmo. E este pode ser um dano que só aparecerá no médio prazo. Mas vale lembrar que o mapa de ignição original do Opala não é adequado ao uso da gasolina atual, com 26% de etanol. Na época do projeto do motor, a gasolina tinha 5% de etanol (consta que em 1966 começou a adição a 5%). Uma gasolina "mais pura", como alguns gostam de chamar. O etanol tem menos poder calorífico do que a gasolina, mas em compensação admite maior compressão. Para tornar um motor de Opala mais "atualizado", seria necessário modificar o mapa de ignição, modificar os giclês para mais e elevar a taxa de compressão. Se um dia a gasolina voltar a ter 5% de etanol, os motores dos Opalas ficarão automaticamente "atualizados" (em termos de ajustes de mapas) rsrsrrsrsr

Athal>> Médio prazo e um termo relativo: umas horas na trilha no final de semana ou 120 Km diários parar ir a trabalhar (ida e volta)???

O ethanol de 1966 era desidratado, agora leva mais de um 1% de água na sua composição. O 25% de ethanol e misturado a gasolina durante a safra, entre safras a percentual de ethanol pode ser inferior ao do 20%. Somente um sensor da densidade do combustível e uma central eletrônica podem atualizar os mapas de injeção e ignição neste pais FLEX.

O calculo da mistura estequiométrica, (AFR air-fuel ratio) seria para a atual “gasolina: AFR= 0,80*14,7 + 0,18*9 e o resto seria água = 13,38


"Somente pelas fugas dentro de um distribuidor (piores em motores 6 e 8 cilindros) o sistema de igniçao estatica ou DIS já é mais eficiente, dando uma maior potencia na centelha das velas. Mais insisto: maior potencia da centelha e bom, pero ainda mais importante e quando disparar a centelha."

SR > Em motores originais e estando rotor e tampa de distribuidor em bom estado, esta perda não chega a ser importante, mesmo em um sistema com ignição por platinado e sua modesta centelha. Lembremo-nos que os carros funcionaram muito bem por longos anos com seus sistemas hoje considerados arcaicos, incluindo o distribuidor. A approach mecânico para distribuição realmente é menos vantajoso do que um sistema do tipo DIS (DIS=Distributorless Ignition System), pois está sujeito a desgaste por atrito e pelo arco voltaico formado entre as extremidades dos contatos que não se tocam.
Quando se trata de um motor turbinado (especialmente se usando pressões altas), com taxa de compressão maior e/ou com velas (bem) mais abertas, ainda mais se o sistema de ignição não for devidamente dimensionado para este cenário que exige maior tensão no circuito secundário, pode ser que o caminho elétrico formado pelo distribuidor passe a ser um problema.
O ângulo em que a centelha ocorre (definido pelo mapa de ignição), bom bem disse Athal, é importante, e muito!
Centelha forte não é tudo, ao contrário do que muitos pensam e outros alardeiam. Centelha forte é bom sim para aceleraçÕes bruscas e/ou carga alta no motor. Ajuda também na partida a frio, certamente. Mas não espere um carro ando mais em todas as condiçÕes só por causa da centelha mais forte. Combinada com um mapa de ignição correto, aí sim a brincandeira fica interessante.

Athal>> Os antigos sistemas originais funcionaram bem por anos, mais são incompatíveis com os atuais preços dos combustíveis e as emissões desejadas por todos nos.

O ar e considerado um elemento dielétrico. Como exemplo, no vácuo e requerida una menor voltagem elétrica para a formação do arco. O caso contrario seria um cilindro em fase de compressão. Outro fator e gap entre os eletrodos das velas: a maior distancia entre os eletrodos das velas, maior energia da centelha é requerida. Em carros turbo a compressão no cilindro e maior que em carros naturalmente aspirados, por este motivo se acostuma a fechar a abertura das velas ( acelerando o ritmo de desgaste dos eletrodos). O avanço deve ser menor porque a maior pressão, mistura mais pobre, e maior calor no cilindro, mais probabilidades da mistura auto-ignitar produzindo a batida de pino. Por isto carro turbo requer uma curva de avanço mais baixa (menor grau de avanço em toda a faixa de rotações). Maior pressão (turbo) e ignição retardada (cilindro mais acima na fase de compressão: maior pressão). Uma centelha forte em carro turbo é essencial.

Centelha forte e um mapa correto de ignição NAO É TUDO O QUE EU QUERO: Eu quero também maior duração da centelha (maior tempo de queima).

SR >Por causa da variação da qualidade da mistura proporcionada pelo carburador, da altitude, da pressão atmosférico, da composição do combustível, da temperatura do ar, da temperatura do motor, um sensor de detonação realmente viria a calhar bem em qualquer motor! No entanto, motores antigos com suas folgas maiores podem inviabilizar isso, pois confundiria o interpretador do sinal do sensor de detonação. Como o motor de Opala tem tuchos hidráulicos, seria um bom candidato e ter um sistema autoajustável de avanço!

Athal>> absolutamente sim!!! Pistões forjados, tucho mecânico, balanceiro estampado, emitem batidas em frequências similares as que detecta o sensor de detonação como batida de pino. No caso do Opala: tucho hidráulico, balanceiro roletado e pistões e bielas originais permitem a instalação do sensor de detonação ou “knock sensor”. A frequência aproximada que deve “escutar” o sensor pode ser calculada em função do diâmetro do pistão:

http://www.dragrace.com.br/dfabro/equacao.jpg

O lugar para colocar o sensor seria no lado do motorista (longe do trem de válvulas) debaixo do nível da junta do cabeçote, e atrasado, perto do 6º cilindro que no opala e o menos refrigerado e recebe também uma mistura pobre do coletor da fabrica, fatores que aumentam as chances de detonação.

Já que sempre escrevi como pessoa física, minha opinião para carro de rua ( ou de pista) segue sendo mesma: Curvas de avanço de ignição bem calculadas no dinamômetro para cada projeto (ou as originais se o carro for original), sistemas estáticos de ignição, sensores de rotação hall, roda fônica no virabrequim com um numero de dentes entre 24 e 60 para maior precisão e definição, centelha forte e com longa duração, calculo em tempo real do vácuo no coletor "carga", e si for possível, knock sensor.

Um abraço!
Athal



Última edição por athal em Seg 30 Maio - 21:00:19, editado 2 vez(es)

Nictheroy 4400
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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por Nictheroy 4400 em Seg 30 Maio - 7:51:49

Obrigado ao Sérgio e ao Athal pelo proveitososo debate.
Muito embora, eu tenha que reler esse tópico mais umas cinco vezes pra começar a entender alguma coisa.. Very Happy Laughing Smile

sraposo
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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por sraposo em Ter 31 Maio - 0:17:57

Olá a todos!



"To curtindo mais o teu post de pessoa física... rsrsrsrrs"

SR > A pessoa física encontrou mais uma brecha para poder estar aqui de novo!



Athal>> Po cara pois eu to me sentindo no meu habitat, porque você não se sentiria a vontade falando de mecânica neste fórum???? Rsrsrsrsrsrs

SR > Percebi que eu me expressei mal! Eu quis dizer que não estava me sentindo a vontade por rebater uma informação que você colocou! Como o meu negócio é automação veicular, também estou no meu habitat rsrsr!



1)O avanço centrifugo e o avanço a vácuo são somados no que se conhece como “avanço total”. Tal e como você expõe parece que um Opala pode chegar a 58º de avanço... A principal função do avanço a vácuo e somar uns graus de avanço ao avanço centrifugo, em função do vácuo registrado no coletor. Em condições normais de utilização e difícil que o avanço a vácuo aporte mais de 5-6 graus ao avanço total.

SR > Mas o avanço a vácuo pode mesmo atingir valores expressivos, bem além dos 5 graus, mas na faixa média de carga! Nos regimes brandos e nos pesados o avanço a vácuo não atua. Assim, o avanço EXTRA total não vai chegar aos 58 graus. Aliás, se fosse assim, passaria dos 58, pois ainda temos o avanço inicial, com pelo menos 7 graus, dependendo do motor.
Como o carro parado, pode-se não conseguir atuação dignificativa do avanço, pois o motor está sem carga e com pouca abertura da borboleta ele já consegue subir bastante de giro. Colocando-se um vacuômetro na linha do avanço a vácuo, poderá ser visto como o vácuo aumenta em certas situações.



2)Qualquer ponto abaixo da borboleta do carburador ou da TBI, vai registrar vácuo. O dimensionamento da cuíca do avanço do distribuidor e ponto de ligação no carburador são dimensionados pelo fabricante. Outro motivo para não tomar diretamente o vácuo do coletor seria o efeito pulsativo da admissão em cada cilindro fazendo a cuíca do distribuidor atuar a “golpes”. É por isto o uso de de pequenos furos e passos de ar na tomada do carburador ou da TBI para estabilzar o "sinal" do vacuo.

SR > O vácuo no coletor aumenta quanto mais a borboleta estiver fechada e a rotação se elevar. Se o vácuo utilizado no avanço fosse tomado do coletor, quando o motor estivesse com rotação mais alta (nem precisaria ser tanto) e a borboleta fechada (esta é uma situação comum quando se anda com carro: antes de uma curva, quando vai se parar em um sinal que ainda não está tão perto etc), quando o vácuo é máximo, o avanço a vácuo certamente atuaria plenamente... e para nada!



Athal>> A escala do avanço fixada no bloco do OPALA e f**a. 2 graus de avanço de precisão podem significar a diferença entre um bom funcionamento e a batida de pino num motor. Melhor colar um disco com escala graduada na polia do virabrequim:

MS > Bem, uma diferença de 2 graus não é algo assim TÃO significativo. Lembre-se das muitas outras variáveis que não são compensadas em um carro menos recente! Se com X graus OUVE-SE uma batida de pino, pode ser que com X-2 graus PAREÇA que não bate mais! Talvez ela esteja ocorrendo pouco e não se consiga ouví-la!



Athal>> Médio prazo e um termo relativo: umas horas na trilha no final de semana ou 120 Km diários parar ir a trabalhar (ida e volta)???

SR > Sim, depende quanto bate e as condições em que isso se dá. Em um motor turbinado usando uma pressão de turbina considerável, alguns poucos segundos de duração, se tanto, levará a dano em algum componente. Em um motor de 4 cilindros, 4 tempos, a 3000 RPM, ocorrem 100 ignições por segundo, 25 ignições por segundo para cada cilindros. 25 episódios de sobrecarga para cada cilindro em apenas 1 segundo!



O ethanol de 1966 era desidratado, agora leva mais de um 1% de água na sua composição. O 25% de ethanol e misturado a gasolina durante a safra, entre safras a percentual de ethanol pode ser inferior ao do 20%. Somente um sensor da densidade do combustível e uma central eletrônica podem atualizar os mapas de injeção e ignição neste pais FLEX.

SR > Achava que este etanol misturado à gasolina era anidro!



Athal>> Os antigos sistemas originais funcionaram bem por anos, mais são incompatíveis com os atuais preços dos combustíveis e as emissões desejadas por todos nos.

SR > Bem, o pequeno gap entre o contato na extremidade do rotor e o contato da tampa do distribuidor, estando este espaço à pressão atmosférica, vai exigir só um pouco mais de tensão na saída da bobina. Acho que isso não é significativo, comparada à dificuldade de formar a centelha na vela. Não percebo um prejuízo ao consumo e emissões por causa disso.


O ar e considerado um elemento dielétrico. Como exemplo, no vácuo e requerida una menor voltagem elétrica para a formação do arco. O caso contrario seria um cilindro em fase de compressão. Outro fator e gap entre os eletrodos das velas: a maior distancia entre os eletrodos das velas, maior energia da centelha é requerida. Em carros turbo a compressão no cilindro e maior que em carros naturalmente aspirados, por este motivo se acostuma a fechar a abertura das velas ( acelerando o ritmo de desgaste dos eletrodos). O avanço deve ser menor porque a maior pressão, mistura mais pobre, e maior calor no cilindro, mais probabilidades da mistura auto-ignitar produzindo a batida de pino. Por isto carro turbo requer uma curva de avanço mais baixa (menor grau de avanço em toda a faixa de rotações). Maior pressão (turbo) e ignição retardada (cilindro mais acima na fase de compressão: maior pressão). Uma centelha forte em carro turbo é essencial.

SR > bem, em um motor turbinado as velas não deveriam ser fechadas, mas sim ser utilizado um sistema de ignição que proporcionasse maior TENSÃO, não necessariamente mais ENERGIA, para garantir um maior volume moléculas de combustível + ar para ignitar. Maior energia cai bem porque significaria mais calor proporcionada pela faísca, o fator que falta para inflamar a mistura.
Em motor turbinado, a mistura pobre representa um risco importante, pois sua queima é mais rápidae refrigera menos os itens do cilindro, favorecendo a ocorrência da temida batida de pino.



Já que sempre escrevi como pessoa física, minha opinião para carro de rua ( ou de pista) segue sendo mesma: Curvas de avanço de ignição bem calculadas no dinamômetro para cada projeto (ou as originais se o carro for original), sistemas estáticos de ignição, sensores de rotação hall, roda fônica no virabrequim com um numero de dentes entre 24 e 60 para maior precisão e definição, centelha forte e com longa duração, calculo em tempo real do vácuo no coletor "carga", e si for possível, knock sensor.

SR > Dinamômetro sim, sempre que possível!
Sistema estático de ignição: não necessariamente,na minha opinião;
Roda fônica: apenas uma das muitas formas de se gerar sinais a serem processados. Mas se alguém preferir a roda fônica, que ela tenha tantos dentes quanto possível! 60, 120, 180, 360, 720 etc rsrsrs


Pessoal, especialmente ao Athal, não vejam minhas colocações como críticas ou algo intencionalmente impertinente. Se assim pareceu, peço que me desculpem. As palavras podem dar uma conotação imprópria, diferente da pretendida. Destas discussões iminentemente técnicas pode sair boas ideias e proporcionam uma chance de aprender coisas. Como meu negócio é desenvolvimento e automação, algumas particularidades são especialmente focadas por mim.

E vamos em frente!

Forte abraço!


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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por andersonmartins em Ter 31 Maio - 10:41:18

Gente é muita informação deu um nó no cérebro to mais perdido que filho de put@ em dia dos pais! rsrsrsrs. vou ler mais umas 20 vezes pra tentar entender pois não sei mais oq eu faço se compro um modulo de ignição MSD se coloco sistema DIS ou um distribuidor HEI se me separo ou compro uma sandalia rsrsrsrs.

mas de uma coisa eu sei informação é muito bom e esse forum não deixa a desejar em nada e parabens aos dois colegas que nos deram tantas informações.

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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por sraposo em Ter 31 Maio - 11:04:30

Bom dia!

Já é o segundo que diz estar ficando perdido! rsrsrs

Acho realmente útil esse debate sobre as possibilidades de melhorias, mas não se pode perder de vista o conjunto. Os upgrades poderão ser feitos, por que não?, mas uma série de coisas teriam que ser feitas para fazer o conjunto ficar expressivamente atualizado.
No caso da ignição, um novo sistema irá proporcionar alguma melhora? Sim! Vai fazer o motor render 15km/litro na cidade? Não! Vai levar o carro a 250km/h? Não! Vai passar a fazer de o à 100km/h em vários segundos a menos? Não! Fará mais mulheres olharem para você? Também não... Sad
Por que tantos "não"? Porque ignição, apesar de muito importante,não é tudo. O rendimento do motor Otto é baixo não por causa de um sistema de ignição supostamente arcaico, mas devido à concepção deste modelo.

Assim, repito, não se pode perder de vista o conjunto, bem como a representatividade das possíveis mudanças. Que se façam os upgrades, mas sem falsas expectativas!

Grande abraço!!!

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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por Gregorizaum em Ter 31 Maio - 12:16:00

sraposo escreveu:Bom dia!

Já é o segundo que diz estar ficando perdido! rsrsrs

Acho realmente útil esse debate sobre as possibilidades de melhorias, mas não se pode perder de vista o conjunto. Os upgrades poderão ser feitos, por que não?, mas uma série de coisas teriam que ser feitas para fazer o conjunto ficar expressivamente atualizado.
No caso da ignição, um novo sistema irá proporcionar alguma melhora? Sim! Vai fazer o motor render 15km/litro na cidade? Não! Vai levar o carro a 250km/h? Não! Vai passar a fazer de o à 100km/h em vários segundos a menos? Não! Fará mais mulheres olharem para você? Também não... Sad
Por que tantos "não"? Porque ignição, apesar de muito importante,não é tudo. O rendimento do motor Otto é baixo não por causa de um sistema de ignição supostamente arcaico, mas devido à concepção deste modelo.

Assim, repito, não se pode perder de vista o conjunto, bem como a representatividade das possíveis mudanças. Que se façam os upgrades, mas sem falsas expectativas!

Grande abraço!!!



affraid affraid affraid affraid affraid affraid affraid affraid affraid affraid affraid affraid

putz falou bem hein cara

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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por athal em Ter 31 Maio - 19:16:23

Que ninguém se perda!!! Isto não é uma trilha 4x4!!!

Já que estamos todos em nosso habitat, e só estão faltando umas cerveijinhas.... Vamos la.

SR > Mas o avanço a vácuo pode mesmo atingir valores expressivos, bem além dos 5 graus, mas na faixa média de carga! Nos regimes brandos e nos pesados o avanço a vácuo não atua. Assim, o avanço EXTRA total não vai chegar aos 58 graus. Aliás, se fosse assim, passaria dos 58, pois ainda temos o avanço inicial, com pelo menos 7 graus, dependendo do motor.
Como o carro parado, pode-se não conseguir atuação dignificativa do avanço, pois o motor está sem carga e com pouca abertura da borboleta ele já consegue subir bastante de giro. Colocando-se um vacuômetro na linha do avanço a vácuo, poderá ser visto como o vácuo aumenta em certas situações.

Athal>> Perfeito, já temos definido entre todos o mecanismo de avanço a vácuo (ou do sensor barometrico MAP). Como bem aponta Sérgio, e gerado mais vácuo quando mais fechada esta a borboleta do carburador (ou TBI). Um bom exemplo e um carro circulando em 5ª marcha a velocidade de cruzeiro no plano: a borboleta esta quase fechada fechada, o venturi (ou bicos) estão injetando o minimo de combustível para manter a velocidade constante e o avanço a vácuo (ou sensor MAP na centralita) esta adiantando um pouco o ponto. E por isto que afirmo que em um carro de rua e essencial ter um sistema de ignição que contemple em tempo real o vácuo.

Uma ignição estática que não tem sensor Barometrico e como um distribuidor com o avanço a vácuo desligado. Você consegue definir um grau de avanço para cada RPM mais a central não sabe se você esta em 5ª marcha a velocidade constante no plano (por exemplo).

Sérgio, nos explica por favor com a claridade de uma pessoa física e o detalhe de uma pessoa jurídica RSRSSRSR, como e contemplado ou “simulado” o avanço a vacuo nas igniçoes estaticas presentes no nosso mercado. Faz por favor um benchmarking ainda a risco de alguém se perder. RSRSRSRSs

Athal>> A escala do avanço fixada no bloco do OPALA e f**a. 2 graus de avanço de precisão podem significar a diferença entre um bom funcionamento e a batida de pino num motor. Melhor colar um disco com escala graduada na polia do virabrequim:

MS > Bem, uma diferença de 2 graus não é algo assim TÃO significativo. Lembre-se das muitas outras variáveis que não são compensadas em um carro menos recente! Se com X graus OUVE-SE uma batida de pino, pode ser que com X-2 graus PAREÇA que não bate mais! Talvez ela esteja ocorrendo pouco e não se consiga ouví-la!

Athal>>>Esta definição e viável para alguém que pratica o “faça-o você mesmo” (Do it yourself), mais todos esperemos de um fabricante maior precisão, e o uso de médios mais adecuados.

O ethanol de 1966 era desidratado, agora leva mais de um 1% de água na sua composição. O 25% de ethanol e misturado a gasolina durante a safra, entre safras a percentual de ethanol pode ser inferior ao do 20%. Somente um sensor da densidade do combustível e uma central eletrônica podem atualizar os mapas de injeção e ignição neste pais FLEX.

SR > Achava que este etanol misturado à gasolina era anidro!

Athal>>> já não!!! li a noticia um mês atras vou ver se acho o link...

Athal>> Os antigos sistemas originais funcionaram bem por anos, mais são incompatíveis com os atuais preços dos combustíveis e as emissões desejadas por todos nos.

SR > bem, em um motor turbinado as velas não deveriam ser fechadas, mas sim ser utilizado um sistema de ignição que proporcionasse maior TENSÃO, não necessariamente mais ENERGIA, para garantir um maior volume moléculas de combustível + ar para ignitar. Maior energia cai bem porque significaria mais calor proporcionada pela faísca, o fator que falta para inflamar a mistura.
Em motor turbinado, a mistura pobre representa um risco importante, pois sua queima é mais rápidae refrigera menos os itens do cilindro, favorecendo a ocorrência da temida batida de pino.

Athal>>> Os sistemas antigos de ignição usavam mais ou menos 24.000 volt e 0.8 Ampere. A voltagem “tensão” é necessária para vencer a resistência dielétrica do ar comprimido dentro do cilindro. Digamos falando de modo gráfico que a “tensão” abre o caminho da centelha. Pelo “caminho” aberto flui a amperagem. A maior amperagem maior duração da centelha, maior tempo de queima, maior torque, menores emissões. Uma abertura das velas maior requer uma maior voltagem para produzir o arco entre os eletrodos, mais também permite que moléculas de combustível e ar se situem entre os eletrodos e facilita o inicio do frente de chama no cilindro. Concordo absolutamente em que em carro turbo (ou aspirados coma alta compressão) deve se aumentar a energia do sistema de ignição (trabalho: volt x amperes). Mais muita gente acaba simplesmente fechando as velas. Um sistema DIS moderno usa 34.000 volt e muitos carros modernos usam maior abertura de velas que 20 anos atras.

Athal> Já que sempre escrevi como pessoa física, minha opinião para carro de rua ( ou de pista) segue sendo mesma: Curvas de avanço de ignição bem calculadas no dinamômetro para cada projeto (ou as originais se o carro for original), sistemas estáticos de ignição, sensores de rotação hall, roda fônica no virabrequim com um numero de dentes entre 24 e 60 para maior precisão e definição, centelha forte e com longa duração, calculo em tempo real do vácuo no coletor "carga", e si for possível, knock sensor.

SR > Dinamômetro sim, sempre que possível!
Sistema estático de ignição: não necessariamente,na minha opinião;
Roda fônica: apenas uma das muitas formas de se gerar sinais a serem processados. Mas se alguém preferir a roda fônica, que ela tenha tantos dentes quanto possível! 60, 120, 180, 360, 720 etc rsrsrs

Athal>>> Sempre que possível dinamômetro SIM!!!!!!! Tirar uns graus de avanço ate que se deixa de “escutar” a batida de pino é errado ( e só um jeitinho). Muita gente acha (eu também achava) que o ótimo de uma curva de ignição e alcançado perto do ponto onde começa a se escutar a batida. Mais é uma inverdade. O ponto ótimo de avanço para um determinado nível de giros do motor E DE VACUO "carga" é aquele no qual incrementando um grau de avanço não e mais registrado um aumento do torque NO DINAMOMETRO. Por exemplo isto pode acontecer 4 graus antes de registrar batida de pino: e melhor manter estes 4 graus como margem ante combustíveis adulterados, falhas no arrefecimento, falhas na lubrificação, misturas pobres etc.

Se usar um único dente ou imã ou o que for para medir a velocidade de giro do motor, faz com que a centralita para detectar um cambio na velocidade de giro do motor aceleração ou aceleração) vai ter que “ESPERAR” uma rotação completa da polia onde estiver instalado o sensor. Já com uma roda fônica dentada a central pode detectar cambiamentos de velocidade de um dente para outro sem ter que esperar 360º de giro da polia. Por isto falo de uma maior precisão e definição (velocidade no ajuste do ponto).

Concordo em que Ignição estática não e del todo necessária para atualizar um velho motor, outra opção seria usar amplificadores de centelha.

Sergio>>Pessoal, especialmente ao Athal, não vejam minhas colocações como críticas ou algo intencionalmente impertinente. Se assim pareceu, peço que me desculpem. As palavras podem dar uma conotação imprópria, diferente da pretendida. Destas discussões iminentemente técnicas pode sair boas ideias e proporcionam uma chance de aprender coisas. Como meu negócio é desenvolvimento e automação, algumas particularidades são especialmente focadas por mim.

Athal>>> Nada mais pertinente que as tuas colocações. Acho um verdadeiro luxo que um fabricante com experiencia, venha a prestigiar e a debater neste fórum, e concordo absolutamente em que o confronto de conceitos pode dar lugar a muito boas ideias para desenvolvimento. Tomara que todos os fabricantes estivessem tao perto do cliente como voce.

Só faltaram as cerveijinhas...

Forte abraço!

athal
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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por athal em Ter 31 Maio - 19:47:36

sraposo escreveu:Bom dia!

Já é o segundo que diz estar ficando perdido! rsrsrs

Acho realmente útil esse debate sobre as possibilidades de melhorias, mas não se pode perder de vista o conjunto. Os upgrades poderão ser feitos, por que não?, mas uma série de coisas teriam que ser feitas para fazer o conjunto ficar expressivamente atualizado.
No caso da ignição, um novo sistema irá proporcionar alguma melhora? Sim! Vai fazer o motor render 15km/litro na cidade? Não! Vai levar o carro a 250km/h? Não! Vai passar a fazer de o à 100km/h em vários segundos a menos? Não! Fará mais mulheres olharem para você? Também não... Sad
Por que tantos "não"? Porque ignição, apesar de muito importante,não é tudo. O rendimento do motor Otto é baixo não por causa de um sistema de ignição supostamente arcaico, mas devido à concepção deste modelo.

Assim, repito, não se pode perder de vista o conjunto, bem como a representatividade das possíveis mudanças. Que se façam os upgrades, mas sem falsas expectativas!



Grande abraço!!!

Concordo nao se pode perder de vista o conjunto.

Se muita mais gente concordar e quiser atualizar um carro clasico para curtir ele e rodar com maior economia e desempenho aplicando e adaptando conceitos modernos, voce como "pessoa juridica" tem um novo nicho de mercado e una oportunidade de fazer negocios. E tem tambem um trabalho de desenvolvimento e pesquisa do car**o pela frente.

Eu nao sei qual e o desempenho que pode ser conseguido num carro clasico aplicando gerenciamento eletronico de injeçao e igniçao, usando partes que reduzam o atrito (por exemplo balanceiros roletados, testando novos lubrificantes, substituindo a bomba da direçao hidraulica na polia por uma eletrica sem atrito no motor), nao sei, MAIS EU VOU SABER, LOGO.

Nao é uma questao de gerar falsas expectativas, e uma questao de curiosidade. Se voce tiver curiosidade, faça como pessoa juridica unm pouco de pesquisa gratis na web, e vera a enorme quantidade de gente que esta querendo atualizar seus carros de "estimaçao". Ou tal vez eu seja so um maluco, e nao exista mercado. Mais voce começou desenvolvendo igniçoes DIS para atualizar motores antigos, digo eu que alguma coisa voce deve ter quanto menos intuido, ou tal vez voce seja outro maluco. RSRSRSSRS affraid

UM CARRO CLASICO EM BOA FORMA SO AUMENTA DE VALOR, UM CARRO ZERO SO PERDE VALOR UMA VEZ QUE SAI DA CONCESSIONARIA.

Eu pago as cerveijas se tiver o prazer de coincidir com voce.

Um abraço!!!!!



sraposo
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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por sraposo em Seg 6 Jun - 23:06:42

Olá, Pessoal!

Tem me faltado tempo para as coisas, assim não pude dar continuidade à conversa. Não poderei me demorar neste post porque estou com uma dissertação me esperando para continuar.


Sim, o avanço a vácuo ou outra forma de verificar a carga sobre o motor é importante, sim, para melhorar o rendimento. Somente avanço inicial e centrífugo não contempla a variação necessária do avanço em função da carga. Pode-se estar andando a 3000 RPM em terceira subindo uma ladeira ou estar à mesma rotação em 5a. no plano. Os 3000 RPM são os mesmos nas duas situações, mas as cargas são bem diferentes

Athal, o benchmark que você pediu não vai ser possível, infelizmente. Falta tempo!
Existe mais de uma forma de verificar-se a carga sobre o motor e medir o vácuo é uma delas. Assim, há as ECUs que não amostram vácuo ou TAMBÉM o medem, junto com outros sinais.

Athal>>>Esta definição e viável para alguém que pratica o “faça-o você mesmo” (Do it yourself), mais todos esperemos de um fabricante maior precisão, e o uso de médios mais adecuados.

Não se trata disso. Uma coisa é fazer a definição dos valores de avanço em condiçÕes controladas e com todos os instrumentos de medida necessários. Aí, menos de 1 grau faz diferença.
Já um motor carburado, utilizando combustível que muda sua composição conforme o posto, com pressão atmosférica e temperatura do ar variáveis, variação no nível da cuba (inclinação do carro, tolerância da bóia+estilete, pressão da linha de combustível), permeabilidade do filtro de ar e mais outras coisas (se bem que tudo que liste é mais do que suficiente para caracterizar um cenário nada controlado nem compensado), pensar em fazer um ajuste com precisão de 1 grau, menos de 1 grau, me parece um rigor que será desperdiçado.

Mas quando água é misturada à gasolina+álcool a água não vai formar uma mistura homogênea com o álcoolm separando-se da gasolina?

Um sensor da densidade do combustível poderá ser uma solução prática, aceitável. Seria uma solução precisa se houvesse garantia de que o combustível em cada posto estivesse rigorosamente dentro da especificação.

Athal>>> Nada mais pertinente que as tuas colocações. Acho um verdadeiro luxo que um fabricante com experiencia, venha a prestigiar e a debater neste fórum, e concordo absolutamente em que o confronto de conceitos pode dar lugar a muito boas ideias para desenvolvimento. Tomara que todos os fabricantes estivessem tao perto do cliente como voce.


SR > Não é luxo, essa é uma oportunidade de aprendizado para quem trabalha com desenvolvimento. Fazer um produto que vai funcionar em um ambiente limpo, controlado, operado por gente com conhecimento técnico, interagindo com componentes ou sistemas bem comportados é uma coisa. Fazer um produto que enfrenta a realidade do campo é outra! É também é importante conhecer as expectativas, pontos de vista e opiniões de quem é, poderá ser ou poderia ser um usuário, mesmo que seja leigo, para medir a adequação do produto.


Abraços e desculpem-me pela resposta parcial!

Ferraz78
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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por Ferraz78 em Seg 29 Dez - 22:37:31

procura pela MOTOR SPICE.... BEM MELHOR E TEM BOA REFERENCIA...

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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por athal em Ter 30 Dez - 12:35:44

Ferraz78 escreveu:procura pela MOTOR SPICE.... BEM MELHOR E TEM BOA REFERENCIA...

A melhor opção Custo-Beneficio-Desempenho e ver quem vai para Disney-World e manda trazer na mala uma Megasquirt MS3:

  • IgniÇão estatica sequencial (ate 8 cilindros) Coil on plug.

    E também Injeção sequencial (ate 8 cilindros).

    Sensor de batida de pino... e "N" características que fazem deste sistema de gerenciamento de motor (ECU programavel) algo muito alem de uma simples ignição estatica.


http://www.diyautotune.com/catalog/megasquirtiii-ems-system-with-ms3x-expansion-v357-assembled-p-435.html

SDS
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Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por athal em Ter 30 Dez - 12:42:10

sraposo escreveu:Olá, Pessoal!

Tem me faltado tempo para as coisas, assim não pude dar continuidade à conversa. Não poderei me demorar neste post porque estou com uma dissertação me esperando para continuar.


Sim, o avanço a vácuo ou outra forma de verificar a carga sobre o motor é importante, sim, para melhorar o rendimento. Somente avanço inicial e centrífugo não contempla a variação necessária do avanço em função da carga. Pode-se estar andando a 3000 RPM em terceira subindo uma ladeira ou estar à mesma rotação em 5a. no plano. Os 3000 RPM são os mesmos nas duas situações, mas as cargas são bem diferentes

Athal, o benchmark que você pediu não vai ser possível, infelizmente. Falta tempo!
Existe mais de uma forma de verificar-se a carga sobre o motor e medir o vácuo é uma delas. Assim, há as ECUs que não amostram vácuo ou TAMBÉM o medem, junto com outros sinais.

Athal>>>Esta definição e viável para alguém que pratica o “faça-o você mesmo” (Do it yourself), mais todos esperemos de um fabricante maior precisão, e o uso de médios mais adecuados.

Não se trata disso. Uma coisa é fazer a definição dos valores de avanço em condiçÕes controladas e com todos os instrumentos de medida necessários. Aí, menos de 1 grau faz diferença.
Já um motor carburado, utilizando combustível que muda sua composição conforme o posto, com pressão atmosférica e temperatura do ar variáveis, variação no nível da cuba (inclinação do carro, tolerância da bóia+estilete, pressão da linha de combustível), permeabilidade do filtro de ar e mais outras coisas (se bem que tudo que liste é mais do que suficiente para caracterizar um cenário nada controlado nem compensado), pensar em fazer um ajuste com precisão de 1 grau, menos de 1 grau, me parece um rigor que será desperdiçado.

Mas quando água é misturada à gasolina+álcool a água não vai formar uma mistura homogênea com o álcoolm separando-se da gasolina?

Um sensor da densidade do combustível poderá ser uma solução prática, aceitável. Seria uma solução precisa se houvesse garantia de que o combustível em cada posto estivesse rigorosamente dentro da especificação.

Athal>>> Nada mais pertinente que as tuas colocações. Acho um verdadeiro luxo que um fabricante com experiencia, venha a prestigiar e a debater neste fórum, e concordo absolutamente em que o confronto de conceitos pode dar lugar a muito boas ideias para desenvolvimento. Tomara que todos os fabricantes estivessem tao perto do cliente como voce.


SR > Não é luxo, essa é uma oportunidade de aprendizado para quem trabalha com desenvolvimento. Fazer um produto que vai funcionar em um ambiente limpo, controlado, operado por gente com conhecimento técnico, interagindo com componentes ou sistemas bem comportados é uma coisa. Fazer um produto que enfrenta a realidade do campo é outra! É também é importante conhecer as expectativas, pontos de vista e opiniões de quem é, poderá ser ou poderia ser um usuário, mesmo que seja leigo, para medir a adequação do produto.


Abraços e desculpem-me pela resposta parcial!


Sergio,

Da uma olhada as centelhas que aparecem nestes videos e me diz se algum dos teus productos ou dos teus concorrentes conseguem descargas de similar potencia e tamaño do núcleo incial do frente de propagaÇão da chama (Kernel):

http://www.youtube.com/watch?v=jm2ltMepG5c

http://www.youtube.com/watch?v=O6yVbMKyXI4

Ja vou avisando para a galera do fórum: são prototipos com mais de 30.000 Km de testes e não estou vendendo NADA.

ABS.
Athal


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Masculino Número de Mensagens : 85
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Modelo do carro : Opala Diplomata Cupé 6cc 1988. Descarga 6x2 com X-PIPE, Sonda wideband LC1, Injeçao e controle da Igniçao Megasquirt MS3, TBI Rochester corpo duplo da Blazer 4.3, bobina da VW Mi CDI CMRacing modificada para PLASMA-JET, freio a disco na traseira.
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Videos da ignição plasmática funcionando:

http://www.youtube.com/watch?v=jm2ltMepG5c

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Data de inscrição : 26/01/2010

Re: Sistema de ignição estático automotivo

Mensagem por athal em Ter 30 Dez - 12:43:55

sraposo escreveu:Olá, Pessoal!

Tem me faltado tempo para as coisas, assim não pude dar continuidade à conversa. Não poderei me demorar neste post porque estou com uma dissertação me esperando para continuar.


Sim, o avanço a vácuo ou outra forma de verificar a carga sobre o motor é importante, sim, para melhorar o rendimento. Somente avanço inicial e centrífugo não contempla a variação necessária do avanço em função da carga. Pode-se estar andando a 3000 RPM em terceira subindo uma ladeira ou estar à mesma rotação em 5a. no plano. Os 3000 RPM são os mesmos nas duas situações, mas as cargas são bem diferentes

Athal, o benchmark que você pediu não vai ser possível, infelizmente. Falta tempo!
Existe mais de uma forma de verificar-se a carga sobre o motor e medir o vácuo é uma delas. Assim, há as ECUs que não amostram vácuo ou TAMBÉM o medem, junto com outros sinais.

Athal>>>Esta definição e viável para alguém que pratica o “faça-o você mesmo” (Do it yourself), mais todos esperemos de um fabricante maior precisão, e o uso de médios mais adecuados.

Não se trata disso. Uma coisa é fazer a definição dos valores de avanço em condiçÕes controladas e com todos os instrumentos de medida necessários. Aí, menos de 1 grau faz diferença.
Já um motor carburado, utilizando combustível que muda sua composição conforme o posto, com pressão atmosférica e temperatura do ar variáveis, variação no nível da cuba (inclinação do carro, tolerância da bóia+estilete, pressão da linha de combustível), permeabilidade do filtro de ar e mais outras coisas (se bem que tudo que liste é mais do que suficiente para caracterizar um cenário nada controlado nem compensado), pensar em fazer um ajuste com precisão de 1 grau, menos de 1 grau, me parece um rigor que será desperdiçado.

Mas quando água é misturada à gasolina+álcool a água não vai formar uma mistura homogênea com o álcoolm separando-se da gasolina?

Um sensor da densidade do combustível poderá ser uma solução prática, aceitável. Seria uma solução precisa se houvesse garantia de que o combustível em cada posto estivesse rigorosamente dentro da especificação.

Athal>>> Nada mais pertinente que as tuas colocações. Acho um verdadeiro luxo que um fabricante com experiencia, venha a prestigiar e a debater neste fórum, e concordo absolutamente em que o confronto de conceitos pode dar lugar a muito boas ideias para desenvolvimento. Tomara que todos os fabricantes estivessem tao perto do cliente como voce.


SR > Não é luxo, essa é uma oportunidade de aprendizado para quem trabalha com desenvolvimento. Fazer um produto que vai funcionar em um ambiente limpo, controlado, operado por gente com conhecimento técnico, interagindo com componentes ou sistemas bem comportados é uma coisa. Fazer um produto que enfrenta a realidade do campo é outra! É também é importante conhecer as expectativas, pontos de vista e opiniões de quem é, poderá ser ou poderia ser um usuário, mesmo que seja leigo, para medir a adequação do produto.


Abraços e desculpem-me pela resposta parcial!


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Da uma olhada as centelhas que aparecem nestes videos e me diz se algum dos teus productos ou dos teus concorrentes conseguem descargas de similar potencia e tamaño do núcleo incial do frente de propagaÇão da chama (Kernel):

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Re: Sistema de ignição estático automotivo

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