Pois em nosso país temos uma certa (má-)cultura de utilizarmos preparações com sub-carburações. Talvez numa falsa ilusão de gerar um motor mais econômico, talvez por razões de economia na construção do motor. O certo é que para tal nível de potência, e em especial considerando o porte do motor 6cc, a 446 já é um tanto quanto pequena. Vamos imaginar um motor 250... É um motor de 4,1 litros de cilindrada, divididos em 6 cilindros. De modo que é bastante fácil visualizarmos a hipótese de que ele fosse um bi-motor, com dois motores 2.0 de 3 cilindros acoplados. Agora vamos visualizar em nossas mentes uma 446, uma carburação bi-jet, originalmente de borboletas de 36mm. Considere ainda que você bem poderia usar um coletor de admissão que individualizasse uma destas borboletas para uma bancada de 2,0 litros, e a outra borboleta para a outra bancada. O quê teríamos? Teríamos dois motores de 2 litros que estariam funcionando cada um com uma carburação simples de apenas 135cfm! Só para comparar... os motores de uma Brasília (que não é exatamente um carro veloz), com seus dois Solex 32 simples, possuem uma carburação de aproximadamente 204cfm, e isto para um motor 1.6. Perceberam? Um simples motor de Brasília possui então uma relação carburação/motor de 127 cfm/litro, enquanto que em um Opala com uma 446 original, tal relação baixará para 66 cfm/litro. Muito pouco não é mesmo? Isto exemplifica bem o quanto a GM amordaçava os motores originais de nossos carros. Exatamente pois a 446 é o maior dos carburadores originais, imagine então um 6cc equipado com o fatídico Brosol 3E de apenas 200cfm, nesta hipótese cruel, a relação citada baixaria para risíveis 49 cfm/litro. Entendeu agora uma das razões para os Opalas terem uma potência específica tão baixa?
tirei essa matéria do facebook do site opala.com
qual seria a melhor receita pra um motor 6cc e 4cc pra extrair sua potencia maxima????
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