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injeção direta

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Ré.
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injeção direta

Mensagem por Ré. em Qui 7 Fev - 9:14:43

Boa tarde amigos opaleiros.

sou novo aqui no forum, mas sempre acompanhei as postagens, aprendendo muito com elas.

sou fanático por motores 6 em linha, não so o do opalão, mas tambem todos os que tenham essa configuração.

recentemente estava pesquisando sobre a mercedes-benz asa de gaivota, 300 sl, de 1956.
que possuía um belo 6 cilindros 3.0, alias é o motor que ilustra a imagem do meu perfil, de 220 cv.
capaz de levar o carro a 260 km/h, lembrando que isso era em 1956.

estava lendo que o motor possuía um sistema mecânico de injeção de combustível, ate ai tudo bem, mas o que me chamou mais a atenção é que se tratava de um sistema de injeção direta.
ou seja, mandava combustível altamente pressurizado direto na câmara de combustão, otimizando e muito a queima e permitindo o motor gerar muito mais potencia.

vendo as imagens do motor, percebi que o "sistema" era muito semelhante ao usado nos motores a diesel.
uma bomba injetora rotativa com 6 pistões ligada diretamente à polia do virabrequim.

havia pequenos furos na lateral do bloco, logo abaixo do cabeçote, por onde bicos injetores se encarregavam de meter combustível pressurizado pra dentro.

já a parte de cima do motor era exatamente igual a de um motor comum, exceto pelo fato de só admitir ar.

ai tive um ideia absurda que talvez de certo.
pegar uma bomba injetora de um diesel adaptar na lateral do GM 250.
fazer uns furos no bloco e ver o que dá.

Ou talvez utilizar um sistema de injeção eletrônica sequencial com bombas elétricas de alta pressão e posicionar os bicos em furos na lateral do bloco.

quem sabe.

e ai o que os amigos acham da loucura ?
seria possível ?

pensa num opalão com injeção direta Twisted Evil Twisted Evil Twisted Evil Twisted Evil

PIZZOLO
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Re: injeção direta

Mensagem por PIZZOLO em Qui 7 Fev - 12:05:16


olha!

este sistema é chamado de injeçâo mecanica??

se nâo me engano o opala do scort, e o maverick do nico....já fizeram uso deste sistema.....todos pressurizados

muito usado nos estados unidos com blower...

porem penso que hoje isso seria só p/gastar dinheiro e brincar de ser diferente.

visto que os carros de pista que correm nâo fazem uso disso.

tanto é que depois a mercedes paro com este sistema e foi p/injeçâo....que hà meu ver é o futuro.

no seu caso acho que é muito investimento pra ver se funciona....nâo que voce nâo tenha dinheiro!

mas um 4jet ficaria s/duvida mais bonito rapido e funcional

sobre a injeçâo direta hoje se ve em varios carros audi...jetta....porem os bicos nâo sâo mecanicos tipo motor a diesel...e também nâo tem bomba rotativa...os pistôes tem formato diferente tipo onda...ai sim este sistema é top OKK




Jeferson_Heerdt
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Re: injeção direta

Mensagem por Jeferson_Heerdt em Qui 7 Fev - 12:18:04

O sistema do nico e scort eram injeção mecanica, porém indireta.
Quando direta, é como nos diesel, direto nas camaras.

Porém não da pra pegar uma bomba de motor diesel e adaptar no 250 ou qualquer outro, pq o próprio óleo diesel lubrifica as peças internas da bomba injetora. só de colocar gasolina ou álcool ali...... TRAVA

Depois disso, o sistema de injeção mecanica indireta não traz nenhum benefício em economia, mas em desempenho sim... tanto que é o sistema mais utilizado em dragsters devido ao alto poder de volume do combustível enviado aos cilindros (porém o controle dele não é melhor do que um carburador qualquer, ou seja, aumenta a RPM, aumenta o débito de combustível, sem controle de carga, etc).

Injeção direta eletrônica ou mecânica tem várias vantagens, tanto que estão em moda novamente.... porém é um sistema muito caro de se fazer funcionar, seus componentes são muito caros, inviabilizando uma adaptação...

RedinBlaster
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Re: injeção direta

Mensagem por RedinBlaster em Qui 7 Fev - 13:40:26

Injeção direta é quase impossível no opala, Mas ajudaria a tirar os maiores problemas que nosso carro tem...
Como aquela embolada no combustível antes de chegar á câmara, e também acho que é mais econômico


Última edição por RedinBlaster em Qui 7 Fev - 14:45:07, editado 1 vez(es)

Ré.
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Re: injeção direta

Mensagem por Ré. em Qui 7 Fev - 14:33:43

legal, faz muito sentido o que o Jeferson e Pizzolo falaram.

mas mesmo assim, se eu pegasse um bloco, fizesse 6 furos na lateral dele e ali eu colocasse os 6 bicos injetores convencionais de injeção indireta mesmo.
sendo comandados por um modulo de injeção sequencial, e pressurizados por uma bomba elétrica de alta pressão.

não seria possível ?

pois a injeção eletrônica seria a mesma, eu só estaria mudando ela de posição.
pra injetar direto em cima da cabeça dos pistões.

e o cabeçote ficaria responsável apenas pela admissão de ar.

sei que não ficaria como um motor moderno, mais já é um evolução sobre o sistema indireto do seisão da GM.

Diegoj
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Re: injeção direta

Mensagem por Diegoj em Qui 7 Fev - 19:03:58

Eu vi uma vez um opala 4c com blower na internet e tinha os bicos no cabeçote, não é no coletor naquela parte perto do cabeçote, era no cabeçote mesmo. Não lembro exatamente em que lugar do cabeçote ficava, mas se nao me engano o cara falou que o bico "mijava" direto na valvula quando ela abria. Isso talvez ja resolveria o problema do 6c com os dutos siameses, pq jogando combustivel direto na valvula nao ia ter como um cilindro roubar combustivel do outro.

Wesley Silva
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Re: injeção direta

Mensagem por Wesley Silva em Sex 8 Fev - 10:02:39

Ai amigo os Audis mais novos, assim como Jetta,Passat e cia, são injeçao direta com bomba mecânica pra alta e elétrica pra baixa, fica aí a dica de uma bomba pra gasolina.

pézão opaleiro
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Re: injeção direta

Mensagem por pézão opaleiro em Sex 8 Fev - 10:14:40

Diegoj escreveu:Eu vi uma vez um opala 4c com blower na internet e tinha os bicos no cabeçote, não é no coletor naquela parte perto do cabeçote, era no cabeçote mesmo. Não lembro exatamente em que lugar do cabeçote ficava, mas se nao me engano o cara falou que o bico "mijava" direto na valvula quando ela abria. Isso talvez ja resolveria o problema do 6c com os dutos siameses, pq jogando combustivel direto na valvula nao ia ter como um cilindro roubar combustivel do outro.
vc não teria esse vídeo??

Diegoj
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Re: injeção direta

Mensagem por Diegoj em Sex 8 Fev - 10:17:23

pézão opaleiro escreveu:
Diegoj escreveu:Eu vi uma vez um opala 4c com blower na internet e tinha os bicos no cabeçote, não é no coletor naquela parte perto do cabeçote, era no cabeçote mesmo. Não lembro exatamente em que lugar do cabeçote ficava, mas se nao me engano o cara falou que o bico "mijava" direto na valvula quando ela abria. Isso talvez ja resolveria o problema do 6c com os dutos siameses, pq jogando combustivel direto na valvula nao ia ter como um cilindro roubar combustivel do outro.
vc não teria esse vídeo??



É o opala dessa imagem, nao consegui achar o site denovo

Ré.
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Re: injeção direta

Mensagem por Ré. em Sex 8 Fev - 10:39:58

Diegoj escreveu:
pézão opaleiro escreveu:vc não teria esse vídeo??



É o opala dessa imagem, nao consegui achar o site denovo

amigo isso não é um supercharger do tipo roots ?

ronaldocd
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Re: injeção direta

Mensagem por ronaldocd em Sex 8 Fev - 11:19:49

Wesley Silva escreveu:Ai amigo os Audis mais novos, assim como Jetta,Passat e cia, são injeçao direta com bomba mecânica pra alta e elétrica pra baixa, fica aí a dica de uma bomba pra gasolina.

Pelo que sei a volkswagen está trabalhando com um sistema misto: injeção direta para baixa e injeção indireta para alta. Constataram que em alta rotação o sistema de injeção indireta tem uma melhor relação desempenho x economia.

Ré.
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Re: injeção direta

Mensagem por Ré. em Sex 8 Fev - 11:35:33

ronaldocd escreveu:
Wesley Silva escreveu:Ai amigo os Audis mais novos, assim como Jetta,Passat e cia, são injeçao direta com bomba mecânica pra alta e elétrica pra baixa, fica aí a dica de uma bomba pra gasolina.

Pelo que sei a volkswagen está trabalhando com um sistema misto: injeção direta para baixa e injeção indireta para alta. Constataram que em alta rotação o sistema de injeção indireta tem uma melhor relação desempenho x economia.

tambem vi algo assim, que estava sendo desenvolvido primeiro pros carros da audi.
mas pelo que eu li é ao contrario.
indireta em baixa e direta em alta.
pois em baixa rotação a mistura pode ser bem mais pobre.

ronaldocd
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Re: injeção direta

Mensagem por ronaldocd em Sex 8 Fev - 11:45:42

Ré. escreveu:
ronaldocd escreveu:

Pelo que sei a volkswagen está trabalhando com um sistema misto: injeção direta para baixa e injeção indireta para alta. Constataram que em alta rotação o sistema de injeção indireta tem uma melhor relação desempenho x economia.

tambem vi algo assim, que estava sendo desenvolvido primeiro pros carros da audi.
mas pelo que eu li é ao contrario.
indireta em baixa e direta em alta.
pois em baixa rotação a mistura pode ser bem mais pobre.

Pode ser.
Vou pesquisar novamente para ver se acho uma fonte confiável desta informação. Estou "viajando" agora nas possibilidades.

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Re: injeção direta

Mensagem por ronaldocd em Sex 8 Fev - 12:09:47

Ré. escreveu:
ronaldocd escreveu:

Pelo que sei a volkswagen está trabalhando com um sistema misto: injeção direta para baixa e injeção indireta para alta. Constataram que em alta rotação o sistema de injeção indireta tem uma melhor relação desempenho x economia.

tambem vi algo assim, que estava sendo desenvolvido primeiro pros carros da audi.
mas pelo que eu li é ao contrario.
indireta em baixa e direta em alta.
pois em baixa rotação a mistura pode ser bem mais pobre.

No caso da Audi, a injeção indireta somente atua com carga parcial. O grande diferencial da injeção direta é o aumento do torque, que é essencial em baixas rotações (semelhante ao diesel). Portanto, em baixas rotações só atua a injeção direta.
"Além de combinar injeção direta de gasolina a um turbo, motor 1.8 TFSI também usa um sistema de injeção indireta. Segundo a Audi, para obter tal rendimento, além da injeção direta, o novo motor 1.8 TFSI também usa um sistema de injeção indireta, em que o combustível é injetado no final do coletor de admissão – onde o ar circula intensivamente. Mas o recurso só trabalha com carga parcial. Outro dado interessante é o aumento da pressão do sistema de injeção direta, que passa de 150 para 200 bar. Já a turbina ganhou novo desenho e trabalha a uma pressão bem elevada de 1,3 bar.

http://www.noticiasautomotivas.com.br/audi-apresenta-novo-motor-1-8-tfsi-com-170-cv-a-partir-de-3-800-rpm/

http://www.audi.pt/etc/medialib/ngw/pt/catalogos.Par.0026.File.pdf/s3.pdf


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Re: injeção direta

Mensagem por Ré. em Sex 8 Fev - 12:25:53

entendi.
bem legal o sistema, foda esses motores pequenos que geram muito torque já em baixa rotação, foi se o tempo que se preicisava de um motor de 4.1 pra se gerar 30 kgmf de torque a 2.000 rpms.
daqui a pouco os 1.4 já estão gerando essa força a a rotações ainda mais baixas.
é os novos tempos.

mas digo a vcs, quando eu tiver 80 anos vou mostrar pros meus netos acustumados a andar em carro elétrico o que é um carro de verdade com um enorme, inficiente e maravilhoso seis bocas. Twisted Evil Twisted Evil Twisted Evil

mas voltando o assunto da injeção direta.
dá uma olhada no sistema direto mecanico da sl 300 de 1950.

http://www.seriouswheels.com/pics-mno/Mercedes-Benz-300-SL-Coupe-Engine-1280x960.jpg

acho que seria possivel fazer um sistema desse com injeção eletronica mesmo.

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Re: injeção direta

Mensagem por BANDIT em Sex 8 Fev - 12:27:40

Se não me engano o Mitsubishi Galant + ou - ano 2000/20001 foi testado com injeção direta ..........carroceria velha .....tinha que confirmar isso .........porque é um carro velho e barato...........e em verro-vleho de importado ...tem bastante
http://carros.mercadolivre.com.br/mitsubishi/galant/mitsubishi-galant

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Re: injeção direta

Mensagem por BANDIT em Sex 8 Fev - 12:29:32

Um Pouco de História .................pois Bandit também é cultura :
.INJEÇÃO DIRETA DE COMBUSTÍVEL – GDI
A história da injeção direta de combustível em motores do ciclo Otto é tão velha quanto o próprio motor de ignição por centelha. Dados históricos revelam que m 1884, um motor ‘Spiele” funcionou com injeção direta no cilindro de combustível leve. Com o desenvolvimento mais tarde do carburador, este método foi abandonado, ressurgindo tempos depois com a finalidade de prevenir a detonação.
A injeção direta de combustíveis em motores ICE, foi muito utilizada em aviões e tanques de guerra durante a I Guerra Mundial, em virtude das altas pressões médias efetivas e altas velocidades do motor que este método de injeção proporcionava.
A Mercedes-Benz 300SL, foi o primeiro carro movido a gasolina com injeção de combustível a utilizar a injeção direta. Os injetores de combustível da Bosch foram colocados nos orifícios da parede do cilindro usados para a fixação das velas em outros motores Mercedes-Benz de 6 cilindros (as velas foram re-alocadas na cabeça do cilindro). Mais tarde, a maioria dos veículos optou por métodos de injeção indireta, por serem mais baratos.
1 - Canister 2 - Válvula de Purga do Canister 3 - Sensor de Pressão / Temperatura do ar 4 - Galeria de Conbustível / Válvula de injeção 5 - Bobina / vela de ignição 6 - Sensor de fase 7 - Pedal de Acelerador Eletrônico 8 - Acelerador Eletrônico 9 - Válvula de Recirculação de Gases (EGR) 10 - Sensor de Detonação
1 - Sensor de Temperatura de Água 12 - Sonda Lambda 13 - Sensor de Rotação 14 - Módulo de Bomba de Combustível em Tanque 15 - Módulo de Controle 16 - Reservatório de Gasolina para Partidas a Frio 17 - Bomba Elétrica de Combustível 18 - Válvula Solenóide 19 – Relé
Após esta experiência, outra versão comercial deste motor só foi aparecer em 1996. A
Mitsubishi Motors foi a primeira a utilizar o sistema GDI no Japão, o Galant/Legnum’s 4G93, o qual foi levado a Europa em 1998. A Mitsubishi aplicou largamente esta tecnologia produzindo mais de 400.0 unidades deste tipo de motor em quatro famílias de veículos antes de 1999, mas com combustível de alto índice de enxofre o que causou problemas de emissão, e apresentou eficiência menor que a esperada. A PSA Peugeot Citroen também lançou um motor GDI (com licença da Mitsubishi) em 1999, mas ambos retirados do mercado em 2001. Daimler Chrysler produziu um motor especial para 2000, oferecendo-o somente em mercados com combustível com baixo teor de enxofre.
Posteriormente, os motores GDI foram ajustados e introduzidos no mercado pelo seu alto desempenho. Volkswagen/Audi seguiram a tendência com seu motor GDI 2001, sob o nome de Fuel Stratified Injection (FSI). A tecnologia, desenvolvida nos carros de corrida de Le Mans pela Audi e adaptada para este motor. A BMW seguiu a tendência com um V12. Este sistema da BMW usa injetores de baixa pressão e não pode operar no modo mistura pobre, mas a companhia introduziu uma segunda geração com sistema de Injeção de Alta Precisão (High Precision Injection) melhorado no motor 6 cilindros em linha N52 de 2006. Este sistema supera vários outros com uma gama mais larga de tempo de queima pobre, aumentado a eficiência global. PSA está cooperando com a BMW numa nova linha de motores que deverá aparecer nos MINI Cooper’s em 2007.
A General Motors planejou produzir uma longa gama de motores GDI a partir de 2002, mas somente 2 foram feitos – em 2004, a versão 2.2L Ecotec usada pelo Opel Vectra e em 2005 o 2.0L com a tecnologia VVT para o Pontia Solstice GXP.
Em 2004 a Isuzu Motors produziram o primeiro motor GDI utilizado num veículo largamente vendido nos EUA. De série no Axiom 2004 e opcional no Rodeo 2004. Isuzu evidenciou o maior beneficio do motor GDI como sendo o efeito refrigerante da vaporização do combustível, permitindo uma maior taxa de compressão (10.3 para 1 ante o 9.1 para 1) o que aumentou a potência em 20 Hp e a aceleração de 0-100km/h (de 8.9 para 7.5).
O 2GR-FSE V6 da Toyota utiliza uma combinação de injeção direta e indireta. Ele usa dois injetores por cilindro, a injeção na cabeça da válvula de admissão tradicional e o novo injetor direto.
A Mazda utiliza sua própria versão da injeção direta no Mazdaspeed 6 / Mazda 6 MPS, o utilitário esporte CX-7 e o novo Mazdaspeed 3. Isto está relacionado com a Injeção direta por ignição de centelha.
Outras linhas de pesquisa de motores são: a utilização de gás natural como combustível e a utilização em motores dois tempos a gasolina. Neste ultimo os resultados obtido mostram uma melhor eficiência térmica e menores emissões de NOX do motor 2 tempos operando com injeção direta.
Os primeiros modelos de injeção direta de combustível foram desenvolvidos pelo Knut J. E.
Hesselman, engenheiro sueco, com a utilização de patentes Suecas, Européias e Americanas para motores de combustão interna desenvolvida nos anos de 1925-1938.


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Re: injeção direta

Mensagem por BANDIT em Sex 8 Fev - 12:30:57

Continuando :
A injeção direta de combustível é atrativa porque possibilita uma ótima operação com carga estratificada, comparado com o que é possível num motor com injeção indireta, o que pode ser um pouco atrasado no tempo de compressão, e pelo projeto do injetor (na combustão com o fluxo de fluído dentro do cilindro) pode ser eficientemente isolada do combustível pulverizado.
A melhor operação com carga estratificada, permite ao motor uma maior economia de combustível. A constante busca por uma melhora na economia dos motores a combustão interna, possibilitou a recuperação do desenvolvimento de motores com esta configuração. Isso pode ser constatado observando que somente nos últimos onze anos, três grandes programas para desenvolvimento deste tipo de motor já foram iniciados pelas grandes montadoras. Dentre os principais projetos podemos destacar os motores 4 tempos do final da década de 70 até o início dos anos 80, os 2 tempo no final dos anos 80 até o começo dos 90 e atualmente a retomada do desenvolvimento do sistema para motores 4 tempos.
Apesar da grande vantagem na operação com carga estratificada, este sistema apresenta grande dificuldade com relação à emissão de poluentes. A menos que se utilize EGR, a operação desses motores com mistura muito pobre (carga parcial) compromete a eficiência do catalisador de 3 vias. Nenhum destes motores consegue alcançar a norma 50-State U.S. pollution requirements atual.
Os motores GDI têm um grande número de vantagens: não necessita de borboleta de aceleração (muito embora as maiorias dos motores atuais deste tipo ainda a utilizem), o que reduz as perdas de carga na admissão de ar do motor. Outra vantagem é que num motor sem borboleta de carga estratificada a mesma quantidade de energia é liberada numa massa maior de gás, produzindo um menor aquecimento e uma menor perda de calor. A injeção de combustível dentro do cilindro e sua evaporação, resultam num resfriamento da mistura, e consequentemente numa maior eficiência volumétrica. Além disso, também permite a opção pela utilização de combustível com menor octanagem ou taxas de compressão maiores para a mesma octanagem. (Este maior resfriamento é notado quando comparado com um motor de injeção indireta, onde a evaporação da mistura rouba calor das paredes do injetor e da válvula de admissão; nos motores carburados, a maioria da energia para a evaporação do combustível vem da estrutura do carburador e do coletor de admissão). Todas essas vantagens propiciam um aumento em mais de 30% na eficiência térmica deste tipo de motor.
Além do mais, com operação a pouca carga a mistura é preparada imediatamente antes da ignição, e dessa maneira o tempo disponível para a auto-ignição é muito curto. Como disse anteriormente, este fato permite a redução da octanagem do combustível ou aumento da taxa de compressão.
Em operação à pouca carga, o GDI opera injetando uma pequena quantidade de combustível atrasada (late in) no tempo de compressão, e pelo gerenciamento do fluxo no cilindro e pelo projeto do bico injetor (bocal pulverizador), o motor consegue manter a quantidade de combustível separada da maioria do ar dentro do cilindro. Isto às vezes envolve um projeto complexo da câmara de combustão, envolvendo uma zona de squish e bowl (bacia) no topo do pistão ou na cabeça do cilindro. Na medida em que a carga aumenta, o tempo da injeção é antecipado cada vez mais na fase de admissão, e o combustível é misturado cada vez mais com o ar no cilindro, até que toda a mistura torna-se homogênea. O fato é que da nuvem de combustível ocupar um volume e localização que variam de acordo com a variação da carga do motor e a localização da vela de ignição ser fixa, causam um problema. Para resolvê-lo a pulverização do combustível e o movimento do ar devem ser controlados para garantir a manutenção da mistura pulverizada próxima à vela, não importando a carga do motor. Em alguns projetos, a mudança da injeção de combustível com atraso para injeção adiantada não é gradual, e em outros como a dupla injeção, só apresentam eficácia para uma carga intermediária.
O controle mecânico existente na época em que este motor foi idealizado foi provavelmente a responsável pela aplicação limitada dos motores de Hesselman, tipicamente em situação de carga constante. Com o advento do controle computadorizado do tempo e do volume da injeção, o desenvolvimento dos motores Hesselman pode ser retomado.
Os motores GDI apresentam vantagens no regime de operação transiente, pois necessitam de uma menor velocidade de enriquecimento da mistura; partida mais rápida, com uma menor necessidade de enriquecimento a frio, reduzindo as emissões de hidrocarbonetos e CO2 na partida à frio. Entretanto em regime, as emissões de hidrocarbonetos são geralmente excessivas. O GDI tende a emitir partículas como nos motores a Diesel, ou seja, o combustível contém uma faixa grande de tamanho de gotículas. As gotinhas maiores não têm tempo de evaporar e, por essa razão, não são completamente queimadas, saindo partículas de carbono. Convencionalmente, a queima de uma mistura pobre e homogênea num motor PFI, produz menores níveis de NOx a medida que a mistura empobrece, o que ocorre devido a redução da temperatura na zona de reação. Entretanto num GDI de carga estratificada, a temperatura da zona de reação permanece alta, devido a algumas áreas onde a queima é estequiométrica ou ligeiramente rica, produzindo nelas, grande quantidade de NOx. Como resultado global, a produção de NOx num motor GDI sem EGR é similar aquela do PFI, mesmo que o GDI possa ter uma razão ar/combustível perto de
50 na geração a baixa carga. O fato do catalisador convencional de 3 vias não poder ser usado para um motor que opera muito pobre, como o GDI, forçou os engenheiros a buscas novas técnicas para a remoção do NOx que seria liberado a atmosfera. Desta maneira, desenvolveu-se a recirculação dos gases de escape, ou EGR.
Este produto é largamente utilizado para reduzir a produção de NOx dentro do cilindro. Ele opera como um diluente parecido com o ar, reduzindo a temperatura de combustão. Entretanto, isto degrada um pouco a eficiência térmica, devido à presença de moléculas de CO2 e H20, as quais têm um alto calor especifico e produzem um baixo índice politrópico. Num motor GDI, a combustão estável é possível com uma taxa muito maior de EGR do que no PFI. (Homogênea ou levemente homogênea), porque a mistura na vizinhança da vela é próxima à estequiométrica. O motor homogêneo PFI, é limitado a algo em torno de 15% de EGR, enquanto que um motor GDI de carga estratificada pode operar com EGR de em torno de 30%.
Além do cuidado no gerenciamento do fluxo dentro do cilindro, o motor GDI requer cuidado no projeto do injetor. O tamanho e a velocidade das gotículas determinarão à taxa de evaporação e a penetração da gotícula. Isto é, o quão longe as gotículas viajarão dentro do cilindro. No PFI, grande parte da carga de combustível é depositada nas paredes da entrada e na parte de trás da válvula de admissão, onde devem ser evaporadas. Para se alcançar todas as vantagens do GDI, o spray de combustível não deve atingir a parede do cilindro para não formar um filme de líquido no local. GDI geralmente utiliza um sistema de injeção common rail, ou seja, um canal de injeção de alta pressão que alimenta os injetores, os quais são eletronicamente controlados pelo ECU do motor. A pressão no coletor é de 5-7MPa, pois, alta pressão produz menores gotículas, mas com maior penetração. A pressão durante o ciclo de partida é muito menor, em torno de 500 kPa. O injetor típico produz uma injeção cônica de combustível rotacional. Este jato quebra-se em gotículas muito rapidamente alcançando o tamanho de 20 μm. As vantagens deste bocal rotacional é que isso produz uma faixa relativamente estreita de tamanho de gotículas (tamanho médio de 20 μm, e gotículas de no máximo 50 μm). Já um bocal convencional, produz uma faixa de variação do tamanho das partículas maior.
O gerenciamento do fluxo no cilindro, juntamente com o padrão de injeção apresentam um grande número de possibilidade para o desenvolvimento deste motor.
7.1.MOTORES ATUAIS – ABORDAGEM MAIS DETALHADA
7.1.1.GDI – Mitsubishi
Atualmente o líder no uso da tecnologia GDI (Gasoline Direct Injection) é a Mistubishi. Ela já aplicou esta tecnologia em diversos motores 4 cilindros com 1.5 litro até V8 de 4.5 litros. Agora, a maioria dos motores que a empresa produz, são dotados do sistema GDI.
O marketing principal da montadora era a redução no consumo de combustível de 20 a 35% apresentada pelos seus novos motores, além de redução nas emissões de CO2 em 20% e do aumento de potência de 10%.

Figura 7.1.1 – Esquema de funcionamento do motor GDI da Mitsubishi.
Ao contrário dos motores convencionais, GDI utilizam tem o canal de admissão de ar deslocado para cima e para direita, acompanhando a seção côncava da superfície do pistão, gerando um fluxo de ar (swirl) diferente durante o tempo de compressão. Quando o combustível injetado dentro da câmara de combustão, a maneira como o ar é injetado, ajuda a misturar o ar com o combustível.
O injetor de combustível é uma nova característica deste motor. Ele injeta combustível a alta pressão (150 até 200 bars em alguns modelos em teste) melhorando a pulverização e a uniformidade do jato.
A injeção de combustível acontece em duas fases. Durante a admissão, uma certa quantidade de combustível é pré-injetada dentro da câmara de combustão esfriando do ar e aumentando assim a eficiência volumétrica e garantindo uma mistura ar/combustível uniforme em toda câmara.

Figura 7.1.1.2 – Esquema da queima do combustível.
A injeção principal acontece quando o pistão aproxima-se do ponto morto superior, um pouco antes do início da ignição. Como visto na figura 8.1.2, a seção côncava do pistão concentra mais combustível ao redor da faísca da vela, permitindo uma ignição ideal, sem deixar mistura sem queimar, mesmo aquelas que estejam com a razão ar/combustível bem pobre. Isto explica porque o GDI pode operar com razão ar/combustível da ordem de 1:40 sobre uma carga pequena, o que é mais pobre do que os motores de queima pobre Lean Burn Engines. Como resultado, uma queima mais completa é conseguida.
O motor GDI da Mistubishi opera com uma extraordinária taxa de compressão de 12,5:1, talvez a mais alta taxa de compressão de um motor a gasolina já produzido em série. Isto resulta em mais potência.
O segredo deste motor para evitar a detonação é o processo de pré-injeção. Durante a compressão, o ar quente é refrigerado pelo jato de combustível, e desta maneira a detonação fica mais difícil de ocorrer.
Uma das desvantagens dos motores GDI é o alto nível do NOx produzido. Entretanto uma nova tecnologia de catalisador esta conseguindo lidar confortavelmente com este problema. Infelizmente, EUA e outros muitos países desenvolvidos não podem se beneficiar dela porque apresentam gasolina com altos teores e enxofre, o que causa danos a este novo catalisador.
7.1.2.IDE – Renault (Injection Direct Essence)
A Renault foi à primeira montadora européia a lançar um motor à gasolina utilizando a injeção indireta. Ela evitou os problemas encontrados nos motores Mitsubishi mudando completamente o modo de utilização do conceito.
Ao invés de adotarem a mistura ar/combustível muito pobre, eles utilizam altos índices de EGR
(Exhaust Gas Recirculation). O EGR reduz o consumo de combustível pela redução das perdas no bombeamento, assim como a redução da capacidade efetiva do motor durante a operação com carga pequena ou média. Na operação com carga baixíssima, o motor IDE da Renault permite uma quantidade de 25% de EGR, muito maior que os 10-15% dos motores convencionais.
O motor IDE consegue trabalhar com 25% de EGR sem falhar na combustão, graças a injeção direta de combustível, estando o injetor localizado no centro da cabeça do cilindro, no lugar tradicionalmente ocupado pela vela de ignição. Nesta configuração, a vela é colocada ao lado, muito próxima a saída do injetor de combustível. O injetor Siemmens injeta combustível a alta pressão (à 100 bar ou 1450psi) diretamente na câmara de combustão. Como a vela de ignição está inclinada e localizada no trajeto do combustível pulverizado, o sucesso da combustão está garantido mesmo utilizando-se 25% de gás de combustão na câmara.
Sem uma injeção direta precisa, motores convencionais pulverizam o spray de combustível na porta de indução, assim entrando na câmara de combustão uniformemente. Com esse arranjo fica impossível concentrar maior quantidade de combustível ao redor da vela de ignição.
Dependendo da carga do motor, o IDE roda com uma das 3 pré-configurações de razão de EGR, sendo que para operação com carga total, não há EGR, já que o motor necessita da potência. Consequentemente, como no GDI, quando o motor opera a plena carga, não há economia de combustível. Entretanto a Renault afirma que o motor apresenta uma economia de combustível de 16%, de acordo com o método de teste europeu. O que é ótimo.
Outro ponto de destaque é o desempenho. O motor 1998 c.c. gera 140 hp e um torque de 148 lbft. Em comparação, a configuração convencional (não IDE), mas na versão com comando de válvulas variável, gera os mesmo 140 hp, porém tem um torque de 139 lbft. Nem mesmo o VVT é melhor o IDE.
O ganho de performance é conseguido através do aumento na taxa de compressão, para não usais 1,5:1 (no GDI ela é 12,5:1). Como a Mitsubishi, a pré-injeção ajuda o resfriamento na câmara de combustão, permitindo assim uma maior resistência a detonação e uma taxa de compressão mais alta.
A Toyota lançou no mercado um motor de carga estratificada com injeção direta de gasolina.
Neste motor há 4 válvulas por cilindro, com sistema de regulação de gases de combustão (EGR) e a injeção de gasolina é feita a uma pressão de 12 Mpa. A estratificação da carga é proporcionada pela alta pressão de injeção, pelo formado na câmara de combustão e disposição das válvulas, especialmente projetadas com esta finalidade. O injetor é especialmente tratado para evitar acumulo de depósitos. Comparado com os motores convencionais, apresenta uma econômica de combustível da ordem de 30% e reduções nas emissões da ordem de 95%. Vale ressaltar que estes são dados divulgados pela Toyota em 1996, sendo que os testes práticos mostraram excesso de otimismo nestas considerações.
7.1.4.Sistema de combustão controlado TCCS da TEXACO e Sistema FM da MAN

Figura 7.1.4.1 – Motores de carga estratificada de produção comercial TCCS TEXACO e FM da MAN.
A câmara de combustão desses motores apresenta um formato côncavo, proporcionado um alto grau de redemoinhos ao ar aspirado, fundamental para uma combustão rápida da mistura.
O combustível é injetado tangencialmente e direcionado para a concavidade do pistão, durante os últimos estágios da compressão. Uma descarga elétrica de longa duração inflama o jato em desenvolvimento nas vizinhanças da vela de ignição. A partir daí, a frente de chama se expande consumindo a mistura ar/combustível até os estágios finais da combustão que são completados durantes o curso de expansão. Estes motores são usualmente denominados de motor de carga estratificada com injeção direta.

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Re: injeção direta

Mensagem por BANDIT em Sex 8 Fev - 12:35:13

Não sei porque digitei cultura e me veio na cabeça
Culture Beat.................MR Vain..........
escutem ai um senhor vaidoso........
Bons tempos de 1993;
http://www.youtube.com/watch?v=4W_kWxWn-Zo
erque o som ...DJ......

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Re: injeção direta

Mensagem por ronaldocd em Sex 8 Fev - 12:50:42

Mas que baita aula. Valeu Bandit e demais opaleiros pela oportunidade.

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Re: injeção direta

Mensagem por BANDIT em Sex 8 Fev - 12:55:00

ronaldocd escreveu:Mas que baita aula. Valeu Bandit e demais opaleiros pela oportunidade.

Eu estava certo sobre o Mitshubichi GALANT.......se procurar em ferro-velho......vai encontar motor dele .........e principalemnte a bomba de combustivél !!!!!!
Mas saõ os Galant + novos !!! os 1° são injeção indireta !!!!

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Re: injeção direta

Mensagem por Ré. em Sab 9 Fev - 20:05:01

BANDIT escreveu:
ronaldocd escreveu:Mas que baita aula. Valeu Bandit e demais opaleiros pela oportunidade.

Eu estava certo sobre o Mitshubichi GALANT.......se procurar em ferro-velho......vai encontar motor dele .........e principalemnte a bomba de combustivél !!!!!!
Mas saõ os Galant + novos !!! os 1° são injeção indireta !!!!

valeu a aula Bandit OKK , muito legal mesmo.
essa bomba sendo de alta pressão e de um carro praticamente sem valor comercial, não deve ser muito difícil de achar, quem sabe.

o maior problema é adaptar bicos na lateral sem que estes vazem e faze-los funcionar sequencialmente.

mas acho que dá pra fazer

Bandit, aproveitando o assunto de adaptações malucas.

tem aquele mito que todo mundo conhece, mas ninguem nunca viu.
o papo dos dois cabeçotes de V8 350 soldados pra fazer o fluxo cruzado no seisão.
ate ai beleza.

o problema maior deve ser a solda perfeita e tambem tem o problemão de achar um V8 desses e estar disposto a pagar uma nota em fazer o trabalho nos cabeçotes, e tambem o risco de não ficar bom.

mas, o V6 4.3 vortech da blazer, na verdade é uma versão 6 cilindros do V8 350.
eles são os mesmo motores, a unica diferença é a que no v6 falta 2 cilindros (ah vá Rolling Eyes )

então eu me pergunto, não seria possível pegar os cabeçotes do 4.3 que é um motor relativamente fácil e barato de se comprar.
e juntar os bichos, teria a facilidade de não precisar cortar uma câmara de combustão e o trabalho de solda seria muito mais simples.

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Re: injeção direta

Mensagem por thallisguimaraes em Sab 9 Fev - 20:46:30

Diegoj escreveu:Eu vi uma vez um opala 4c com blower na internet e tinha os bicos no cabeçote, não é no coletor naquela parte perto do cabeçote, era no cabeçote mesmo. Não lembro exatamente em que lugar do cabeçote ficava, mas se nao me engano o cara falou que o bico "mijava" direto na valvula quando ela abria. Isso talvez ja resolveria o problema do 6c com os dutos siameses, pq jogando combustivel direto na valvula nao ia ter como um cilindro roubar combustivel do outro.


Ate onde eu sei, o projeto de bicos no cabeçote foi desfeito, e usado o sistema convencional. POsso estar enganado, mas eu li sobre isso em algum lugar


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Re: injeção direta

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