set-up de suspensão opala 6cc turbo 500cvs pista!

Quero fazer suspensão pra opala 6cc turbo 500cvs com pneus radiais,molas e amortecedores preparados,mas nas posições originais e ladder bar tipo os da categoria STT.Alguém já fez esse tipo de set-up?

Rua? Se for Rua é suicídio O.O, ou pelo menos quase suicídio.
Uns 300 Hp's é bom já.
Mas se for pra arrancada/corrida. Ta tranquilo, Tem que ver ai qual é o turbo, amortecedores, Pressão, Cabeçote. Blablabla

Os pneus da Stt não aguentam nem os aspirados, como que vai aguentar os turbo de 500cv... mesmo com a ladder bar, não vai tracionar..

Quer um set-up legal:
corta as longarinas ou diminui elas pra poder colocar pneus maior, mínimo 255, até 275.
Corta o diferencial e acerta o off-set da roda pra não sair pra fora do para-lamas (que fica feio pra k@r@4leo).
pode eliminar as bandejas originais pq com pneus maiores não dará pra usar mesmo.
fabrica um suporte no próprio cross member (ultima travessa do carro antes do eixo) para apoiar as ladder bars
Faça as ladder bars no eixo, com uniball M18 pra garantir.
Amortecedores usa coil over, em cima no locar original só modificado pra prender o coil over e embaixo num suporte novo preso no diferencial.

Como fazer tudo isso funcionar:
ângulo do pinhão = 2 a 4º
posição da ponta das ladder bars - traçar uma linha entre a base do pneu e a metade da altura vertica do centro gravitacional
as pontas das barras devem ser apoiadas exatamente nessa linha.

Como encontrar o centro gravitacional?
Horizontal: descubra o peso do seu carro (dianteiro e traseiro, faça a média e a distancia entre eixo... da pra encontra o CG horizontal).
Vertical: sabendo o peso sobre o eixo dianteiro, ergue a traseira 20'' do chão, e verifica quanto o peso sobre o eixo dianteiro aumentou... joga os valores numa formulazinha nesse site: www.na-drag.org



Espero que tenha ajudado.

Ótima dica jeferson,mas os 500cvs do meu 6cc turbo só devem chegar com 1,5kg de pressão de turbo,além disso,uso fueltech e booster control para controlar a força.Creio que ,se usar amostecedores w2racing,dá pra usar na posição original,porém com as ladder bar e pneus toyo r888 205/50-15.Gostaria de aproveitar e saber se esses kits com diferencial,ladder bar e coil over são calculados os centros de gravidade e é só colocar no carro.

Que aula...

Pessoal que fabrica as ladder bars comuns, geralmente é só instalar no carro e sair andando... se vai tracionar?? provavelmente melhor que original, mas não extrairá tudo que pode oferecer. (cada carro tem seu centro gravitacional diferente, um tem mais peso que outro, o peso é mais pra frente ou tras...)

Se vc tem contato com a W2, fala com o Jeff Weis e monta com ele, esse cara manja muito...
Apenas molas e amortecedores + buchas de poliuretano não vão fazer milagre...

Eu fiz um esquema com a suspensão original OPALA, cujo set-up não vou passar detalhes pq ainda não testei todas as possibilidade.. mas adianto: mantive os pontos de fixação originais (como todo mundo ja sabe no Opala é uma four link), porém não há ângulo entre as bandejas e tirantes superiores, são paralelos, ou seja, não há ataque... fiz modificações nos suportes para criar um ângulo regulável entre elas - gerando ataque, e os tirantes superiores fiz regulagens de comprimento - gerando possibilidade de ajuste do ângulo do pinhão...
Molas e amortecedores tudo nas posições originais, pontos de fixação na carroçaria tudo original... mas tudo isso pq o regulamento da STT exige assim, embora muitos utilizem four link/ladder bar compradas e as peças originais penduradas pelos parafusos....
E como fazer pra acertar tudo isso: ainda não esgotei as possibilidade, e acabei desmontando a mecanica pra revisar... quando voltar as ruas/pistas serão feitos novos testes até encontrar o acerto perfeito...

legal primo

Cara isso é assunto pra 3 páginas dessa ..........e não sei se dá !!!
É + ou - assim vc. teria que dividir o peso do carro ao meio.....(parte de cima e parte de baixo)........calcular a porcentagem de peso.......a barra de baixo...........vai pra cima .............e a de cima mantem a linha reta ............no instante que elas se cruzam e onde vai agira aforça pra "erquer" o carro !!!!
Oque não pode aconteçer............é oque não pode é fazer igual a caravan do "minerinho" que erque 2 m de altura aquilo ali não pode ...............pois em vez do carro estar andando.........a força aplicada está fazendo ele subir.........(em vez de andar) tá perdendo tempo !!!!!!
na 1° marcha é aceitavél erquer um palmo........na 2° não............o carro andando com a barra .........vc. sente que a frente ta querendo ser erguida..........mas não pode erquer........
seria assim a roda dianteira não pode sair do chão........ele tem que TOCAR o piso......se erquer o carro está errado o sistema ..........se tivre peso em cima da roda dianteira também está errado .!!!

Realmente, se fosse fácil, todos os carros brasileiros ja estariam virando 1 ou 2 segundos mais rápidos....

Este texto se refere exatamente ao que o Jefferson falou, vale a pena ler, reler, treler!!


Escrito por: Kevin Slaby, KEVINS

Traduzido por: Estevam Cavazin

Julho 2002

Aqui vou explicar o que aprendi sobre como arrancar com um carro. Imagine você empurrando um refrigerador num piso de ladrilho. Seus pés representam os pneus do seu carro. O Centro de Gravidade (CG) da geladeira é imaginado como sendo no MEIO, entre as prateleiras. Se você empurrar o refrigerador em algum lugar acima do CG provavelmente você o derrubará (o refrigerador não se move) e você não sentirá muita pressão nos seus pés. Agora, se você empurrar a geladeira a 2 polegadas do chão, você irá escorregar (não obtêm tração) e a geladeira não se moverá. Se empurrar em um lado dele, então virará e não irá reto.

Mas em algum lugar entre o CG e o chão existirá o ponto chave (o autor chama de "sweet spot") onde receberá a maior tração e a geladeira se moverá facilmente. Quando modificamos a suspensão, o que procuramos é o Menor desperdício de potencia para fazer o carro acelerar. Isso é Eficiência.

Definições:

Centro de Gravidade (CG):

Imagine o peso do seu carro concentrado numa área do tamanho do seu punho e localizado no topo da sua alavanca de marchas. A posição real necessita ser calculada, mas isso serve para descrever a sua posição aproximada.

Centro Instantâneo (IC):

Ladder Bar- O IC é o mancal frontal de montagem da Ladder Bar.


Four-Link- As barras superiores e inferiores são anguladas de forma a apontar uma para outra. O IC é o ponto de intersecção imaginário entre essas barras se você desenhar uma linha prolongando as mesmas.

Porcentagem de elevação (Percentage of Rise) (PR):


Vamos imaginar uma linha vertical que ligue o CG (sua bola de cambio) ao chão. Agora, desenhe uma linha que ligue o ponto de contato do pneu traseiro com o solo a essa linha que passa sob o CG passando pelo IC. Essa intersecção é o PR.




Vamos supor que a altura do CG ao solo é de 26 polegadas, essa medida representa 100% de PR, portanto 13 polegadas representa 50% de PR.

Quando você encontra a intersecção do PR, por exemplo, a 18 polegadas do solo. Você diz que a suspensão tem um PR de 69% (18" / 26" = 0,69 ou 69%). Geralmente, carros equipados com transmissão automática necessitam de um PR maior que 50%. Carros equipados com transmissão manual necessitam de um PR menor que 50%.

Quanto mais ALTO o valor do PR, MAIS pressão a suspensão fará nos pneus (a suspensão ataca mais os pneus). Quanto mais BAIXO o valor de PR, MENOS pressão a suspensão fará nos pneus (a suspensão ataca menos os pneus) .

Transmissões manuais já atacam bastante os pneus quando se usa a embreagem, portanto precisam de um valor mais baixo de PR em comparação a carros automáticos.

Por comparação, carros automáticos (sem T-brake) praticamente não atacam os pneus.
Veja Anti-squat para outros termos usados para descrever como fazer um set-up do chassis.


Amortecedores

A meta dos amortecedores dianteiros é controlar a subida e descida da frente do veiculo. Uma arrancada eficiente é quando a frente levanta lentamente e abaixa lentamente enquanto o carro ainda acelera. A razão de quanto os amortecedores estendem ou comprimem dependem de muitos fatores: tamanho do pneu, relação do diferencial, relação da primeira marcha, T-brake, conversor de torque, peso do veiculo, potencia, condições da pista, etc.
Se você representar graficamente o curso do amortecedor dianteiro durante a arrancada, você desejará que ele levante e abaixe gradativamente durante os primeiros 20 a 60 pés. Você não deve querer que ele suba rapidamente e desça lentamente e nem que suba e desça rápido.


Fato: A máxima transferência de peso ocorre quando os amortecedores dianteiros estão em seu curso máximo.


Se a frente é muito macia, a máxima transferência de peso acontece nos primeiros 2 pés de arrancada. Uma vez que os amortecedores estão estendidos, a única direção que podem tomar é para baixo. Quando eles começarem a baixar, os pneus traseiros começaram a ficar descarregados. O que pode acontecer é que a frente se levantará rapidamente e começará a tração, mas ela também começará a baixar. Num carro com muita potencia isso fará com que o carro de um pulo nos primeiros 3 – 5 pés e comece a destracionar quando a frente começar a baixar. Se o carro não tiver muita potencia, ele apenas estará desperdiçando energia para levantar a frente, ao invés de empurrar o carro para frente.

*Lembre-se: Isso não é sobre iniciar a tração. É sobre como arrancar com um carro eficientemente.*

Se a extremidade dianteira for macia e necessitar de pouco esforço levantar muito o amortecedor então a primeira reação durante a arrancada é para que a extremidade dianteira levante-se em vez do carro ir para frente. Eu prefiro que a frente levante tão lento quanto for possível. Isso significa que toda energia estará sendo usada para levar o carro para frente, e não para cima. Se o carro se move para cima e não para frente, ele está perdendo tempo nos 60 pés. Há uma fina linha entre os 60 pés e o quanto à frente levanta na puxada, isso porque se esta com o motor trabalhando a pleno e com alta rotação. Nesse ponto amortecedores ajustáveis podem ajudar.


Aqui esta um exemplo que pode ajudar a entender como a suspensão dianteira reage na traseira
Imagine você estando em cima de uma balança de banheiro e segurando uma tabua de uns 2 metros de comprimento, a outra ponta da tabua estará sendo segurada por um amigo seu, ele representa a suspensão dianteira e você a traseira.

-Tente levantar a ponta da tabua sem a ajuda do seu amigo. Você perceberá que estará muito pesado e por conseqüência aplicará uma maior pressão nos seus pés, poderá ser visto isso na balança. Isso é similar ao que acontece quando se usa uma suspensão dianteira mais dura.


-Agora, faça a mesma coisa, mas peça ao seu amigo para ajudar a levantar a tabua, você verá que ficou mais leve e que a leitura da balança será menor do que antes. Isso é similar ao que acontece quando se usa amortecedores macios na dianteira, é mais fácil de levantá-la.


*Assim, durante o tempo que a frente levanta com os amortecedores mais duros (sem atingir o limite de curso), mais força é aplicada nos pneus traseiros. *



Molas Traseiras

As molas traseiras devem ser razoavelmente duras para um carro de arrancada, mas muitas pessoas pensam que o carro tem que “afundar” durante o lançamento, assim, eles instalam molas traseiras mais macias no carro para isso. Os únicos carros que devem afundamento durante o lançamento são aqueles carros que forçam muito os pneus (carros 4 marchas) e com bastante potencia onde o carro acaba destracionando. Os carros ProStock afundam realmente durante o lançamento porque desenvolvem bastante torque e forçam os pneus, o afundamento absorve alguns dos choques e as destracionadas dos pneus. Mas, o afundamento do carro não é uma função das molas. É a posição do centro instantâneo (IC) que determina como o carro afundará. As molas necessitam ainda ser duras transferir a força aos pneus.


Se a traseira afunda, o conjunto mola/amortecedor não está empurrando os pneus traseiros para o chão. São apenas comprimidas. Para a maioria dos casos, você não quer que a traseira afunde, porque você quer alguma resistência das molas/amortecedores para que haja uma boa transferência de peso para os pneus.

Exemplo:

Faça uma mola com um arame mole e a coloque em cima de uma balança de banheiro. Empurre a mola. A escala da balança não dará uma grande força, pois uma grande parte estará sendo absorvida pela mola macia. Agora pegue a mola do seu carro e faça a mesma coisa. A escala da balança marcará muito mais, apoia há uma maior transferência de força pela mola mais dura.


Four Link e Centro Instantâneo

O objetivo de acertarmos a suspensão é o de aplicar uma força nos pneus para evitar que eles destracionem e que essa força aplicada empurre o carro para frente.


Desenhe uma linha imaginaria prolongando os braços da sua suspensão four link, prolongue-os até se coincidirem, esse ponto de intersecção é chamado de Centro Instantâneo (IC).

Agora imagine o Centro de Gravidade (CG) do seu carro concentrado na sua manopla de cambio. Onde o IC está localizado em relação do CG é o que determina como as forças que atuam na suspensão irão determinar como o carro será empurrado para frente. Se o IC está muito alto, haverá muita empurrando o carro para cima. Se o IC é muito baixo, não haverá força suficiente aplicada sobre os pneus traseiros e eles destracionarão. Há também variações se o IC estiver à frente o atrás do CG. Em algum lugar, está o ponto ideal aonde se obterá uma boa pressão nos pneus traseiros de maneira a ele não destracionarem e o resto da força aplicada empurrará o carro para frente.

Quando o carro sentar, os pneus têm 100% de tração. Durante a puxada, você não quer perder isso. Corretamente ajustado o IC manterá a tração existente no inicio da puxada ou num choque do pneu. O IC começa a atuar durante os primeiro 0.001 segundo da puxada e continua pelos próximos 30 pés ou mais. Entretanto, após os primeiros 0.001 segundos os amortecedores estão fazendo um jogo muito importante na “manutenção” da tração e em permitir que o IC aplique a força desejada nos pneus. Para a maioria dos casos, o IC é ajustado para a largada e os amortecedores ajustados para manter a tração durante todo os 60 pés.

A four link, quando corretamente ajustada para o carro, pode ajudar a lançar o carro mais rápido e usando menos potencia. Comparando com uma Ladder bar, a 4 link tem o beneficio adicional de poder mudar a distancia do IC para mais ou para menos sem com isso adicionar ou reduzir o Anti Squat (AS).

Definições:

Anti Squat (AS):

Esse é o termo usado para descrever o quanto à traseira do carro levanta durante uma arrancada. Se um chassis tem 160% de AS, então a traseira se levantará drasticamente e os pneus destracionarão violentamente. Por comparação, se um chassis tem 100% de AS, então a traseira do carro não levantará e se um chassis tem menos de 100% de AS, a traseira do carro afundará. (Veja abaixo).


*Um problema comum com carros potentes rodando com muito AS é que os pneus serão exigidos muito nos primeiros pés e começarão a descarregar e patinar quando o carro começar a assentar. Se o seu carro faz isso, verifique o valor do AS.



Normal/Linha Neutra:

É a linha imaginaria que liga o contato do pneu com o solo até a marca de 50% da Porcentagem de elevação (PR).

A localização do IC relative ao CG e a Linha Neutra é o que determina o que o chassis vai fazer. Um termo usado para descrever o movimento do chassis para uma suspensão 4 link é o Anti-Squat Um IC quando é localizado acima da Linha Neutra é dito como se o carro tem mais de 100% de Anti-Squat. Um IC localizado abaixo da Linha Neutra é dito como se tivesse menos de 100% de Anti-Squat.

· 4-link ajustada com MAIS de 100% de AS, a traseira levantará e os pneus serão mais exigidos.


· 4-link ajustada com MENOS de 100% de AS, fará com que a traseira do carro abaixe e os pneus serão menos exigidos.


· 100% = Se o IC estiver na Linha Neutra, você arrancará com o carro sem que haja um levantamento ou abaixamento da traseira.


· IC localizado NA FRENTE do CG, o carro terá a tendência de EMPINAR.


· IC localizado ATRAS do CG, fará com que o carro tenha a tendência de levantar a TRASEIRA.

Meu Guia Geral para a suspensão 4 link:

*Carros que fazem 10.50 ou mais com transmissão automática, sem T-Brake: 100%-120% Anti Squat com o IC localizado aproximadamente 5"-15" atrás do CG. Com T-Brake 90%-105%.

*Carros que fazem 10.50 ou mais com Transmissão Manual: 85%-100% Anti Squat com o IC localizado aproximadamente 0"-15" na frente do CG. Alguns carros manuais arrancam melhor com o IC atrás do CG, mas, tudo depende da configuração e teste, somente assim você poderá saber qual é o melhor IC para o seu Set-up.

Correndo com menos de 100% de AS, você permite que a suspensão absorva os trancos das altas rpms nas trocas de marcha. Também, o tipo e o tamanho do pneu (Drag Radials vs Slicks) determinarão a correta localização do IC, se é à frente ou atrás do CG. A única maneira de dizer aonde é, é testando.



Distribuição de Peso

A Distribuição de peso “joga” como a Porcentagem de Elevação (PR) é determinada e como a frente é ajustada.



Se você está ajustando um carro com o nariz pesado, aqui estão algumas coisas a se tentar. Para carros equipados com Ladder bar, você pode levantar o IC de modo a exigir mais dos pneus. Lembre-se que os pneus já tem 100% de tração quando o carro se assentar. Exigindo mais dos pneus, você manterá a tração e ajudará a frente a começar a levantar. Para carros equipados com 4-link você pode também alongar o IC. O ajuste fino dos amortecedores dianteiros, mais duros ou mais macios, podem ajudar a obter uma melhor puxada. Elevando o PR pode também diminuir a velocidade nos 60 pés se você necessitar elevar muito para obter tração. Quando o PR é elevado, a energia é usada para levantar o nariz, ao invés de empurrar o carro para frente.

Se o mostrado acima não funcionar, o aumento do curso dianteiro poderá trazer grandes benefícios. Isso pode permitir o PR se manter baixo, assim, empurrando o carro para frente, ao invés de para cima e o aumento do curso dianteiro permitirá que mais peso seja transferido para os pneus traseiros.


Relembrando o anotado acima? Vamos aplicar essa teoria a esse caso: Com um amortecedor mais duro na frente (70/30), nós teremos mais força aplicada nos pneus dianteiros durante o lançamento inicial. Mas, por causa da frente pesada, ela não levanta e os pneus destracionam muito. Agora nós usamos um amortecedor mais macio (90/10). Isso não aplica muita força nos pneus traseiros que ocasiona o gancho inicial, mas eles destracionam e permitem que a frente levante-se. Quanto mais a frente levanta, mais força é aplicada aos pneus traseiros e isso ajuda aqueles carros com distribuição de peso ineficiente. Assim o proximo passo é testar um amortecedor 80/20. Vamos dizer que isso funcionou como o esperado e conseguimos 100% de tração com a frente levantando o correto, mas, agora, nós temos alguns ajustes para fazer. Se os amortecedore 80/20 funcionaram, então pode haver um curso dianteiro desnecessário. Lembrem-se, nós não queremos que a frente levante sem que isso seja necessário. Agora então é o momento de limitar o curso dianteiro para apenas o necessário. Se isso for conseguido com o correto PR, você pode ter certeza que cada fração de energia estará sendo usada para empurrar o carro para frente, que é isso que nós queremos.


*Os ajustes dos amortecedores mostrados acima, são apenas para simplificar o exemplo. Atualmente, existem amortecedores totalmente ajustáveis, tanto em compressão, como expansão.


"Transferência de peso" é o termo usado para descrever o "deslocamento" de peso para obter tração.

Pergunta: Se o seu carro não destracionar na largada, Você precisa de transferência de peso? Resposta: Não.

A razão nesse ponto para a transferência de massa não é a de obter tração, mas permitir que a frente levante e o motor possa subir rapidamente para sua faixa de potencia. Se o carro já estiver na sua faixa de potencia, então se tenta limitar o curso da suspensão dianteira. Não há necessidade de se ter mais curso na suspensão dianteira se o seu carro já possui tração e está trabalhando na faixa de potencia durante a puxada.



Um perfeito exemplo de aumento do curso da suspensão dianteira nos ganhos de tração foi aplicado a essa Ford 1955 PU.

Configuração:

557ci BBF, 200hp N2O, 5500rpm max, Powerglide w/T-brake, 4.56's, 15x33 Goodyear's, Ladder Bar suspension.
*O motor produz aproximadamente 1000 hp e arranca com o N2O quando o T-brake é liberado.

A distribuição de peso típica de um carro de 3000 lb é 1600 lbs na frente e 1400 lbs atrás. A Pick up pesa 3620 lbs e a distribuição de peso dela é 2600lbs na frente e 900lbs atrás!


Decisão:

O PR foi deixado em 59% porque os pneus já estavam sendo exigidos duramente pelo Nitro e pelo T-brake. A decisão era aumentar o curso da suspensão em 4” com novos amortecedores montados em novos suportes. Isso deu a pick-up um total de 18” medidos no meio do pára-lama dianteiro. O ajuste do amortecedor dianteiro foi feito para um levantamento lento da frente assim não gastaria muita energia para desprender a extremidade dianteira do chão e manter o peso aplicado aos pneus da parte traseira durante a elevação.


Resultado:

A Pick-up abaixou a traseira e empinou, levantando as rodas 16” do chão por 40-50 pés, como um carro da ProStock e desceu a frente devagar e sem pulos. O tempo nos 60 pés foi de 1.33-1.36 para 1.27.

       
caraca...mais uma vez descobri, como tenho coisas para melhorar no meu opala!!!!

Aos mais entendidos...e aquelas barras de tração q vão presas por baixo
tá certo q até agora só ví em carros com feixe de molas
opala ainda não ví...como elas funcionam???
parece q tem uma borracha na ponta, pra encostar na lataria...

Isael escreveu:Aos mais entendidos...e aquelas barras de tração q vão presas por baixo
tá certo q até agora só ví em carros com feixe de molas
opala ainda não ví...como elas funcionam???
parece q tem uma borracha na ponta, pra encostar na lataria...

Existem dois tipos: mas a função é a mesma.

Existe uma que apoia o olho dianteiro do feixe, eliminando a tendência do feixe de molas ''enrolar'' devido a torção do diferencial no momento de arrancada (pinhão que subir e dar a volta)...
Existe outra que apoia e puxa para baixo o olho dianteiro do feixe, elimina o pinhão querer levantar e consegue fazer um pouco mais de força dos pneus contra o solo por causa do 3º ponto de apoio um pouco atráz do olho do feixe e que puxa para baixo o feixe.... é complicado de entender mas é assim que ela age... são as ''Caltracks''...

Jefferson, pensando assim bem por cima, o que acha de aumentar um pouco, o comprimento dos tirantes superiores da suspensão trazeira do opala? assim deslocaria o pinhão para cima, já, e melhoraria o angulo de ataque da suspenção... ou estou entendendo errado e fazendo o calculo ao contrario?

Jeferson_Heerdt escreveu:Existem dois tipos: mas a função é a mesma.

Existe uma que apoia o olho dianteiro do feixe, eliminando a tendência do feixe de molas ''enrolar'' devido a torção do diferencial no momento de arrancada (pinhão que subir e dar a volta)...
Existe outra que apoia e puxa para baixo o olho dianteiro do feixe, elimina o pinhão querer levantar e consegue fazer um pouco mais de força dos pneus contra o solo por causa do 3º ponto de apoio um pouco atráz do olho do feixe e que puxa para baixo o feixe.... é complicado de entender mas é assim que ela age... são as ''Caltracks''...

vixi!!!! agora lascou...
realmente, tentei imaginar, mas não veio a imagem à mente...e olha q eu tenho a mente fértil...
só merd@            

então a função é não deixar a ponta do pinhão subir, ou seja, torcer o diferencial...
mas, no Opala, q tem 4 link, não precisa né? quero dizer, a suspensão não deixa torçer...ou deixa?

olhando aqui, parece q a suspa do Opala foi pensada só pra rua mesmo né...
bem anti-squad...

http://www.how-to-build-hotrods.com/parallel-4-link.html

http://www.how-to-build-hotrods.com/tuning-4-link.html

Tem aquele sistema watts link que a principio é voltado para curvas e etc, acredito que esse poderia ser usado sem problemas na rua.
Inclusive, pelo que eu sei, esse sistema foi usado em opalas de stock car e é de facil adaptação num opala de rua (provavelmente vai precisar de um dana44).
Já vi aqui no forum mesmo um opala com isso, era um comodoro 88~90 verde e turbinado, mas não consigo achar mais o tópico dele.

Diegoj escreveu:Tem aquele sistema watts link que a principio é voltado para curvas e etc, acredito que esse poderia ser usado sem problemas na rua.
Inclusive, pelo que eu sei, esse sistema foi usado em opalas de stock car e é de facil adaptação num opala de rua (provavelmente vai precisar de um dana44).
Já vi aqui no forum mesmo um opala com isso, era um comodoro 88~90 verde e turbinado, mas não consigo achar mais o tópico dele.

positivo...mas o watts link só faz o papel da barra Panhard, a diferença é q a barra tem comprimento  fixa
quando a suspensão sobe ou desce, faz o eixo deslocar um pouco pra esquerda ou direita
com esse watts link, a suspensão pode variar bastante q o eixo sempre vai estar centralizado
por isso é muito usado em veículos off-road, principalmente com curso longo de suspensão!!!
isso seria interessante num carro com suspensão regulável (rosca/ar)
pode subir ou descer q o diferencial continua certinho...

j ricardo escreveu:Jefferson, pensando assim bem por cima, o que acha de aumentar um pouco, o comprimento dos tirantes superiores da suspensão trazeira do opala? assim deslocaria o pinhão para cima, já, e melhoraria o angulo de ataque da suspenção... ou estou entendendo errado e fazendo o calculo ao contrario?

Não necessáriamente aumentar, no meu carro tive de diminuir pra apontar o pinhão pra baixo... fiz um esquema com rosca esquerda e direita e dois uniballs de cada lado...

Consegui melhorar bastante a largada, mas como desmontei logo em seguida e está parado até hoje... não tenho nada a contribuir....

Isael escreveu:olhando aqui, parece q a suspa do Opala foi pensada só pra rua mesmo né...
bem anti-squad...

http://www.how-to-build-hotrods.com/parallel-4-link.html

http://www.how-to-build-hotrods.com/tuning-4-link.html

Esse material é muito bom.

Nenhum carro é feito pra ter tração ''drag race''...

Por isso que eu mudei os apoios do diferencial de lugar pra gerar mais ataque, aproximando o IC do CG do carro. IC original é infinito pq as barras estão paralelas...

Demais hein Jeferson...
pensei no mesmo pro meu opala, mas nem só pra arrancada, tenho um Dana44 de S10 adaptado pra opala
só q não tenho certeza se os suportes estão na posição correta...
pensei nisso pra baixar o pinhão caso estivesse errado

o pinhão apontando para baixo cria o ângulo de ataque???
e, se vc fez com uniballs e roscas...como vc fixou a barra estabilizadora???
ou vc usa só aquela que passa por baixo do diferencial???

Barra estabilizadora continua fixada por grampos, como no original. A que passa por baixo do eixo nem estou usando..

O ''ataque'' é criado pela diferença de angulos entre as barras.
Quando vc muda os angulos das barras superiores e inferiores, altera o IC (intercessão projetada entre elas)..

Considerando todo o ajuste (angulo das barras, pinhão, cargas de amortecedores e molas), consegue-se mais ou menos ataque = projetar o carro pra frente, nem pra cima nem pra baixo.. pra frente... ok

Acontece que as vezes por condições adversas, como pista ou grip do pneu, vc pode ter de aumentar ou diminuir o ataque pra ter uma boa largada. Pouca coisa, pode ajustar apenas o angulo do pinhão, muita coisa ja tem de partir para mudança da posição das barras...

Ae Jeferson...pontinho pra vc hein!!!!
Saquei, a barra ficou presa nos novos tensores q vc fez...
pra mudar esse ângulo, tem de mudar a fixação dos tensores né...
talvez rebaixar um pouco pra bandeja inferior ficar mais reta...
daí se for acelerar numa arrancada, e a inspeção ver a mudança, eles te mudam de categoria???