Esta postagem é um faça-você-mesmo sobre a trava elétrica de três fios da marca "Carto", original do opala (e alguns outros GM da época, como o monza).
Esta trava equipou de fábrica os opalas: 1)de 1985 até 1987, nas portas dianteiras; 2) de 1988 até 1992, nas quatro portas. Neste último período, a única mudança nas travas, entre as portas dianteiras e traseiras, era o suporte metálico que prendia o aparelho na chapa da porta.
Seu funcionamento já é conhecido: o fio vermelho é energizado no positivo, 12V DC, enquanto os outros dois fios restantes (cinza e marrom com lista branca) se revezam no negativo para expandir e contrair a haste, fazendo o movimento de trava e destrava.
Os dois problemas mais comuns nesse dispositivo são a entrada de sujeira e a inexorável entrada de água. Como o motor da trava elétrica propriamente dito fica na parte baixa da carcaça e tem bojo metálico, quando há entrada de água a oxidação é progressiva e constitui o que se tem de mais grave a sanar.
Desmontagem:
Retirado o dispositivo de trava da porta e tendo ele sobre a bancada, solta-se os parafusos philips indicados pelos círculos na foto 1. O fole de borracha deve ser retirado antes da separação das metades plásticas da carcaça e sua remoção se faz puxando na região "A" no sentido da seta até que ele passe todo pelo olhal na ponta da haste, mais ou menos como se tira um condom (vide também a foto 1).
Foto 1: os parafusos que unem as duas metades da carcaça da trava.
A trava elétrica da foto faltava um parafuso de união da carcaça - indicativo óbvio e ululante de que já fora aberta anteriormente. Como funciona perfeitamente, é razoável supor que quem abriu não perdeu peças a não ser pelo parafuso já mencionado.
Na foto 2 é mostrado o lado oposto da carcaça, ainda com seu suporte de fixação na porta.
Foto 2: O lado oposto da carcaça da trava.
Com o corpo da trava apoiado na bancada e o auxílio de uma chave de fenda alavancando na fenda, as duas metades da carcaça se separam. Recomendo que a metade onde fica o suporte metálico da foto 2 fique para baixo, evitando o espalhamento acidental dos componentes internos.
A foto 3 mostra o estrago provocado pela água no motor. "B" é um resistor de 40 Ohms (medido no multímetro). Não me dei ao trabalho de ler a potência dele. "C" é o motor da trava elétrica, "D" é uma engrenagem do tipo "sem-fim", "E" é uma engrenagem de dentes retos e "F" é uma engrenagem de dois engrenamentos solidários: um de dentes retos e outro de dentes helicoidais. Atrás de "E" há um importante came que é responsável pelo acionamento de ida e volta da haste "G" da trava elétrica. A engrenagem "E" abriga ainda, em sua superfície lateral, o engenhoso mapa elétrico dos três fios da trava.
Foto 3: os componentes internos da trava elétrica carto de três fios.
Antes de retirar o motor de acionamento, é de suma importância prestar atenção na inscrição "+" do cabeçote plástico, indicado na foto 4. Veja a posição em que ele está em relação à metade plástica onde está alojado. Na montagem, é possível colocá-lo rotacionado em 180 graus, ocasião na qual a trava jamais vai acionar corretamente, pois os pólos ficam trocados. O motor até funciona, mas vai trancar as engrenagens no primeiro acionamento.
Foto 4: O posicionamento do motor dentro da carcaça.
Retirado o motor, inspeciona-se o nível de corrosão em sua carcaça. A peça da foto 5 tinha um comprometimento bastante avançado, tornando obrigatório partir para uma etapa mais delicada e crítica de recuperação que será mostrada e descrita mais adiante.
Foto 5: o motor da trava com avançada corrosão.
Foto 6: A engrenagem "E" e o came de acionamento da haste.
Em seguida, as engrenagens plásticas foram inspecionadas em busca de dentes quebrados, o que comprometeria a viabilidade de uso da trava, pois não há peças de reposição interna - pelo menos nos dias atuais, onde a impressora 3D ainda é uma quimera.
A etapa seguinte não é recomendada, a não ser que seja absolutamente necessária, como no meu caso. Não desmonte apenas para lubrificar, pois o motor não necessita de tal.
Sem alternativa, neste momento se fez necessário desmontar o motor da trava para tratar a corrosão. Prendi o corpo metálico dele na morsa COM MODERAÇÃO na força, pois o fechamento da chapa metálica que o constitui não é feito com solda, mas apenas com um encaixe baseado em uma geometria específica (ver foto 15).
Com uma pequena chave de fenda (foto 7), desentorta-se duas orelhinhas metálicas, tanto no cabeçote quanto no lado do sem-fim, para separar as tampas plásticas do bojo metálico. O sem-fim pode ser retirado do eixo apenas puxando com a mão e deve ser feito antes do desmonte do motor.
Foto 7: Soltando o cabeçote plástico do motor elétrico.
Solto o cabeçote, tem-se a visão das escovas em sua superfície interna. Inspecione seu desgaste. No interior do motor elétrico, é visível o estado deplorável dos componentes internos tomados pela ferrugem (foto oito).
Foto 8: As escovas do cabeçote e o estrago interno no motor.
O sem-fim foi sacado do eixo. Na foto 9 é possível ver que há um chanfro na ponta do eixo para o encaixe do sem-fim, responsável pelo giro solidário de ambos.
Foto 9: o sem-fim fora do eixo.
O passo seguinte foi remover a tampa plástica no lado do sem-fim. O procedimento foi o mesmo de remoção do cabeçote. Porém, por causa da fenda do fechamento do bojo metálico mostrado na foto 15, é necessário segurar com um alicate a chapa metálica no momento de levantar a orelhinha próxima da fenda (foto 10). Caso contrário, vai danificar o fechamento da carcaça.
Foto 10: tomando cuidado para não danificar o bojo metálico do motor elétrico próximo ao seu fechamento durante o uso da chave-de-fenda.
Foto 11: o induzido fora do bojo metálico.
Caso o motor estivesse inoperante anteriormente, o induzido poderia ser testado no multímetro igual a um induzido de motor de arranque.
Felizmente o estator deste componente é feito de imãs e não de enrolamentos de cobre e é preso à parede interna do bojo metálico por arames que fazem o papel de molas, conforme mostra a foto 12.
Foto 12: O bojo metálico com os estatores e as molas de fixação.
Como pode ser visto na foto 12, o avançado estado de corrosão exige a desmontagem total.
Obs.:
Nesse momento e antes de mais nada, aviso que a remoção das molas e dos imãs do estator tem riscos. Caso haja quebra dos frágeis imãs do estator, toda a trava elétrica ficará inutilizada. Caso não se sinta seguro ou hábil para seguir os passos seguintes, recomendo como alternativa ao desmonte total do motor a simples lavagem em rás a partir desta etapa. Após a secagem do rás, passe uma fina película de graxa branca na parte interna do bojo, por cima dos imãs e das suas molas, com o objetivo de paralisar a oxidação.
As molas de fixação dos imãs podem ser retiradas empurrando-as ao dar pequenas pancadinhas com o martelo em uma chave-de-fenda posicionada como na foto 13.
Foto 13: removendo as molas do estator.
Foto 14: uma das molas do estator já retirada e bastante oxidada.
Foto 15: o delicado fechamento do bojo do motor e a orelhinha mais crítica de abrir.
Neste momento, o bojo do motor, os imãs do estator e suas molas de fixação foram para o ferlicom após serem lixadas, enquanto que os demais componentes da trava foram para limpeza específica por grupo. Na foto 16 "H" foi lavado em rás, "I" foi lavado em água com sabão neutro e "J" foi limpo com WD40 e um pincel.
Foto 16: os componentes da trava e seus grupos.
Foto 17: os componentes que sofreram corrosão, já após o tratamento no ferlicom.
Foto 18: os mesmos componentes da foto anterior, prontos para remontagem.
O induzido teve as partes indicadas na foto 19 lixadas, foi lavado no WD40 e as mesmas partes já indicadas na foto 19 foram cobertas com fina película de graxa branca, pois era necessário prevenir nova oxidação. Esse não é procedimento comum para esse tipo de problema. É apenas a solução mais simples.
Foto 19: preparando o induzido.
Após pintura com primer o bojo metálico recebeu uma película de graxa branca por dentro. Os imãs do estator foram reinstalados e as suas molas foram posicionadas conforme a foto 20, para recolocação. Prendeu-se um soquete 17 na morsa e o bojo metálico foi posicionado em cima do soquete, apoiado nos imãs. Então as molas foram empurradas de volta às suas posições iniciais batendo-se com um martelo em uma chave-de-fenda, de modo análogo ao procedimento de retirada.
Foto 20: componentes posicionados para irem para a morsa e reinstalar as molas, batendo no sentido da seta.
O fechamento das tampas plásticas é feito analogamente à retirada, entortando de volta as orelhinhas metálicas, sendo que não é necessário o uso do alicate na orelhinha próxima ao fechamento, como pode ser visto na foto 21.
Foto 21: fechando a tampa plástica no lado do sem-fim.
O cabeçote plástico tem dois detalhes a serem obedecidos na sua montagem. O primeiro deles é mostrado na foto 22. São duas réguas que dão a medida da profundidade em que devem ser instalados os imãs do estator. Se você posicionou-os na profundidade correta, o cabeçote entra normalmente. Caso contrário, ele fica como na foto 23. Nesse caso, leve o bojo metálico até uma superfície plana, coloque o soquete 17 dentro do bojo apoiado no imãs e vá batendo de leve com um martelo no soquete até que os imãs deslizem até a profunidade correta.
Foto 22: as réguas de profundidade do cabeçote.
Foto 23: o mau-encaixe do cabeçote quando os imãs do estator não estão na profundidade correta.
O segundo detalhe a ser seguido é a ranhura que impede a montagem deslocada em 180 graus, mostrada na foto 24. Em outras palavras, o cabeçote só entre em uma posição.
Foto 24: o cabeçote só entra nessa posição!
Terminado o fechamento do motor, sua superfície metálica externa recebeu uma fina película de graxa branca para repelir futuro contato com infiltração de água.
A haste de acionamento já limpa foi lubrificada moderadamente com graxa branca nos pontos pertinentes, conforme foto 25.
Foto 25: locais da haste de acionamento lubrificados com graxa branca estão visíveis.
A engrenagem de dentes retos que contém o mapa elétrico em um lado e o came de acionamento da haste no outro também foi lubrificada nos dois lados moderadamente com a graxa branca, principalmente na região do came.
Foto 26: lubrificando a engrenagem de dentes retos com o came.
A metade da carcaça da trava que contém o circuito elétrico foi pulverizada com WD-40 e as pontas dos terminais apalpadores que deslizam no mapa elétrico da engrenagem receberam um pinguinho de graxa branca (foto 27).
Foto 27: preparando o circuito elétrico.
Quem tiver o "bagulho sinistro" (http://www.lojadomecanico.com.br/produto/4071/32/379/302/abrilhantador-drp-bril-1kg-radnaq-8030) poderá usá-lo na limpeza das partes elétricas condutoras, pois é mais eficiente do que qualquer outro método.
O sem-fim e a outra engrenagem menor tiveram seus dentes lubrificados também com a graxa branca e foram posicionados para a montagem, junto com o motor. Cuidado ao montar a engrenagem do came sobre a haste acionadora. Se o came for inserido dentro da cavidade "M" da haste acionadora da foto 25, vai dar M... e a haste travará.
Também tome cuidado ao posicionar o motor no seu alojamento da carcaça da trava, observando a polaridade dos terminais do cabeçote. Vide foto 4!
Foto 28: a trava elétrica com seus componentes já lubrificados e posicionados para o fechamento.
A seguir, as duas metades da trava foram unidas e colocados os parafusos da foto 1. O fole de borracha foi previamente recoberto tanto por dentro quanto por fora com uma película fina de vaselina em pasta para conservar a borracha e colocado na haste acionadora. Por fim, a trava foi energizada para conferir seu bom funcionamento.
Se a haste da trava elétrica funcionar apenas brevemente e parar, é bem provável que você tenha montado o motor com os pólos invertidos ou ainda posicionou o came da engrenagem "E" dentro da cavidade "M". Se houver sintoma de mau-contato, experimente aproximar um pouco os terminais da carcaça plástica que tocam nos pólos do motor elétrico.
Esta trava equipou de fábrica os opalas: 1)de 1985 até 1987, nas portas dianteiras; 2) de 1988 até 1992, nas quatro portas. Neste último período, a única mudança nas travas, entre as portas dianteiras e traseiras, era o suporte metálico que prendia o aparelho na chapa da porta.
Seu funcionamento já é conhecido: o fio vermelho é energizado no positivo, 12V DC, enquanto os outros dois fios restantes (cinza e marrom com lista branca) se revezam no negativo para expandir e contrair a haste, fazendo o movimento de trava e destrava.
Os dois problemas mais comuns nesse dispositivo são a entrada de sujeira e a inexorável entrada de água. Como o motor da trava elétrica propriamente dito fica na parte baixa da carcaça e tem bojo metálico, quando há entrada de água a oxidação é progressiva e constitui o que se tem de mais grave a sanar.
Desmontagem:
Retirado o dispositivo de trava da porta e tendo ele sobre a bancada, solta-se os parafusos philips indicados pelos círculos na foto 1. O fole de borracha deve ser retirado antes da separação das metades plásticas da carcaça e sua remoção se faz puxando na região "A" no sentido da seta até que ele passe todo pelo olhal na ponta da haste, mais ou menos como se tira um condom (vide também a foto 1).
Foto 1: os parafusos que unem as duas metades da carcaça da trava.
A trava elétrica da foto faltava um parafuso de união da carcaça - indicativo óbvio e ululante de que já fora aberta anteriormente. Como funciona perfeitamente, é razoável supor que quem abriu não perdeu peças a não ser pelo parafuso já mencionado.
Na foto 2 é mostrado o lado oposto da carcaça, ainda com seu suporte de fixação na porta.
Foto 2: O lado oposto da carcaça da trava.
Com o corpo da trava apoiado na bancada e o auxílio de uma chave de fenda alavancando na fenda, as duas metades da carcaça se separam. Recomendo que a metade onde fica o suporte metálico da foto 2 fique para baixo, evitando o espalhamento acidental dos componentes internos.
A foto 3 mostra o estrago provocado pela água no motor. "B" é um resistor de 40 Ohms (medido no multímetro). Não me dei ao trabalho de ler a potência dele. "C" é o motor da trava elétrica, "D" é uma engrenagem do tipo "sem-fim", "E" é uma engrenagem de dentes retos e "F" é uma engrenagem de dois engrenamentos solidários: um de dentes retos e outro de dentes helicoidais. Atrás de "E" há um importante came que é responsável pelo acionamento de ida e volta da haste "G" da trava elétrica. A engrenagem "E" abriga ainda, em sua superfície lateral, o engenhoso mapa elétrico dos três fios da trava.
Foto 3: os componentes internos da trava elétrica carto de três fios.
Antes de retirar o motor de acionamento, é de suma importância prestar atenção na inscrição "+" do cabeçote plástico, indicado na foto 4. Veja a posição em que ele está em relação à metade plástica onde está alojado. Na montagem, é possível colocá-lo rotacionado em 180 graus, ocasião na qual a trava jamais vai acionar corretamente, pois os pólos ficam trocados. O motor até funciona, mas vai trancar as engrenagens no primeiro acionamento.
Foto 4: O posicionamento do motor dentro da carcaça.
Retirado o motor, inspeciona-se o nível de corrosão em sua carcaça. A peça da foto 5 tinha um comprometimento bastante avançado, tornando obrigatório partir para uma etapa mais delicada e crítica de recuperação que será mostrada e descrita mais adiante.
Foto 5: o motor da trava com avançada corrosão.
Foto 6: A engrenagem "E" e o came de acionamento da haste.
Em seguida, as engrenagens plásticas foram inspecionadas em busca de dentes quebrados, o que comprometeria a viabilidade de uso da trava, pois não há peças de reposição interna - pelo menos nos dias atuais, onde a impressora 3D ainda é uma quimera.
A etapa seguinte não é recomendada, a não ser que seja absolutamente necessária, como no meu caso. Não desmonte apenas para lubrificar, pois o motor não necessita de tal.
Sem alternativa, neste momento se fez necessário desmontar o motor da trava para tratar a corrosão. Prendi o corpo metálico dele na morsa COM MODERAÇÃO na força, pois o fechamento da chapa metálica que o constitui não é feito com solda, mas apenas com um encaixe baseado em uma geometria específica (ver foto 15).
Com uma pequena chave de fenda (foto 7), desentorta-se duas orelhinhas metálicas, tanto no cabeçote quanto no lado do sem-fim, para separar as tampas plásticas do bojo metálico. O sem-fim pode ser retirado do eixo apenas puxando com a mão e deve ser feito antes do desmonte do motor.
Foto 7: Soltando o cabeçote plástico do motor elétrico.
Solto o cabeçote, tem-se a visão das escovas em sua superfície interna. Inspecione seu desgaste. No interior do motor elétrico, é visível o estado deplorável dos componentes internos tomados pela ferrugem (foto oito).
Foto 8: As escovas do cabeçote e o estrago interno no motor.
O sem-fim foi sacado do eixo. Na foto 9 é possível ver que há um chanfro na ponta do eixo para o encaixe do sem-fim, responsável pelo giro solidário de ambos.
Foto 9: o sem-fim fora do eixo.
O passo seguinte foi remover a tampa plástica no lado do sem-fim. O procedimento foi o mesmo de remoção do cabeçote. Porém, por causa da fenda do fechamento do bojo metálico mostrado na foto 15, é necessário segurar com um alicate a chapa metálica no momento de levantar a orelhinha próxima da fenda (foto 10). Caso contrário, vai danificar o fechamento da carcaça.
Foto 10: tomando cuidado para não danificar o bojo metálico do motor elétrico próximo ao seu fechamento durante o uso da chave-de-fenda.
Foto 11: o induzido fora do bojo metálico.
Caso o motor estivesse inoperante anteriormente, o induzido poderia ser testado no multímetro igual a um induzido de motor de arranque.
Felizmente o estator deste componente é feito de imãs e não de enrolamentos de cobre e é preso à parede interna do bojo metálico por arames que fazem o papel de molas, conforme mostra a foto 12.
Foto 12: O bojo metálico com os estatores e as molas de fixação.
Como pode ser visto na foto 12, o avançado estado de corrosão exige a desmontagem total.
Obs.:
Nesse momento e antes de mais nada, aviso que a remoção das molas e dos imãs do estator tem riscos. Caso haja quebra dos frágeis imãs do estator, toda a trava elétrica ficará inutilizada. Caso não se sinta seguro ou hábil para seguir os passos seguintes, recomendo como alternativa ao desmonte total do motor a simples lavagem em rás a partir desta etapa. Após a secagem do rás, passe uma fina película de graxa branca na parte interna do bojo, por cima dos imãs e das suas molas, com o objetivo de paralisar a oxidação.
As molas de fixação dos imãs podem ser retiradas empurrando-as ao dar pequenas pancadinhas com o martelo em uma chave-de-fenda posicionada como na foto 13.
Foto 13: removendo as molas do estator.
Foto 14: uma das molas do estator já retirada e bastante oxidada.
Foto 15: o delicado fechamento do bojo do motor e a orelhinha mais crítica de abrir.
Neste momento, o bojo do motor, os imãs do estator e suas molas de fixação foram para o ferlicom após serem lixadas, enquanto que os demais componentes da trava foram para limpeza específica por grupo. Na foto 16 "H" foi lavado em rás, "I" foi lavado em água com sabão neutro e "J" foi limpo com WD40 e um pincel.
Foto 16: os componentes da trava e seus grupos.
Foto 17: os componentes que sofreram corrosão, já após o tratamento no ferlicom.
Foto 18: os mesmos componentes da foto anterior, prontos para remontagem.
O induzido teve as partes indicadas na foto 19 lixadas, foi lavado no WD40 e as mesmas partes já indicadas na foto 19 foram cobertas com fina película de graxa branca, pois era necessário prevenir nova oxidação. Esse não é procedimento comum para esse tipo de problema. É apenas a solução mais simples.
Foto 19: preparando o induzido.
Após pintura com primer o bojo metálico recebeu uma película de graxa branca por dentro. Os imãs do estator foram reinstalados e as suas molas foram posicionadas conforme a foto 20, para recolocação. Prendeu-se um soquete 17 na morsa e o bojo metálico foi posicionado em cima do soquete, apoiado nos imãs. Então as molas foram empurradas de volta às suas posições iniciais batendo-se com um martelo em uma chave-de-fenda, de modo análogo ao procedimento de retirada.
Foto 20: componentes posicionados para irem para a morsa e reinstalar as molas, batendo no sentido da seta.
O fechamento das tampas plásticas é feito analogamente à retirada, entortando de volta as orelhinhas metálicas, sendo que não é necessário o uso do alicate na orelhinha próxima ao fechamento, como pode ser visto na foto 21.
Foto 21: fechando a tampa plástica no lado do sem-fim.
O cabeçote plástico tem dois detalhes a serem obedecidos na sua montagem. O primeiro deles é mostrado na foto 22. São duas réguas que dão a medida da profundidade em que devem ser instalados os imãs do estator. Se você posicionou-os na profundidade correta, o cabeçote entra normalmente. Caso contrário, ele fica como na foto 23. Nesse caso, leve o bojo metálico até uma superfície plana, coloque o soquete 17 dentro do bojo apoiado no imãs e vá batendo de leve com um martelo no soquete até que os imãs deslizem até a profunidade correta.
Foto 22: as réguas de profundidade do cabeçote.
Foto 23: o mau-encaixe do cabeçote quando os imãs do estator não estão na profundidade correta.
O segundo detalhe a ser seguido é a ranhura que impede a montagem deslocada em 180 graus, mostrada na foto 24. Em outras palavras, o cabeçote só entre em uma posição.
Foto 24: o cabeçote só entra nessa posição!
Terminado o fechamento do motor, sua superfície metálica externa recebeu uma fina película de graxa branca para repelir futuro contato com infiltração de água.
A haste de acionamento já limpa foi lubrificada moderadamente com graxa branca nos pontos pertinentes, conforme foto 25.
Foto 25: locais da haste de acionamento lubrificados com graxa branca estão visíveis.
A engrenagem de dentes retos que contém o mapa elétrico em um lado e o came de acionamento da haste no outro também foi lubrificada nos dois lados moderadamente com a graxa branca, principalmente na região do came.
Foto 26: lubrificando a engrenagem de dentes retos com o came.
A metade da carcaça da trava que contém o circuito elétrico foi pulverizada com WD-40 e as pontas dos terminais apalpadores que deslizam no mapa elétrico da engrenagem receberam um pinguinho de graxa branca (foto 27).
Foto 27: preparando o circuito elétrico.
Quem tiver o "bagulho sinistro" (http://www.lojadomecanico.com.br/produto/4071/32/379/302/abrilhantador-drp-bril-1kg-radnaq-8030) poderá usá-lo na limpeza das partes elétricas condutoras, pois é mais eficiente do que qualquer outro método.
O sem-fim e a outra engrenagem menor tiveram seus dentes lubrificados também com a graxa branca e foram posicionados para a montagem, junto com o motor. Cuidado ao montar a engrenagem do came sobre a haste acionadora. Se o came for inserido dentro da cavidade "M" da haste acionadora da foto 25, vai dar M... e a haste travará.
Também tome cuidado ao posicionar o motor no seu alojamento da carcaça da trava, observando a polaridade dos terminais do cabeçote. Vide foto 4!
Foto 28: a trava elétrica com seus componentes já lubrificados e posicionados para o fechamento.
A seguir, as duas metades da trava foram unidas e colocados os parafusos da foto 1. O fole de borracha foi previamente recoberto tanto por dentro quanto por fora com uma película fina de vaselina em pasta para conservar a borracha e colocado na haste acionadora. Por fim, a trava foi energizada para conferir seu bom funcionamento.
Se a haste da trava elétrica funcionar apenas brevemente e parar, é bem provável que você tenha montado o motor com os pólos invertidos ou ainda posicionou o came da engrenagem "E" dentro da cavidade "M". Se houver sintoma de mau-contato, experimente aproximar um pouco os terminais da carcaça plástica que tocam nos pólos do motor elétrico.
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