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    Mensagem por GustavoZorzi Sex 16 Fev - 17:36:16

    No caso do sistema de escapamento, as aparências podem enganar. Podem ser visualmente impressionantes for conta de sua forma, mas a maioria deles são apenas um monte de canos que conduzem a combustão gerada nos cilindros. Entretanto bons preparadores sabem muito bem a importância da escolha do dimensionamento do escapamento para melhorar a performance. Assim como outros componentes de motores de alto desempenho, o escape não deve ser tratado de forma individual, pois ele é influenciado e afetado por outas peças do motor, então o mais correto é tratar ele como parte de um sistema completo. Devemos visar os cilindros completamente vazios dos gases oriundos da combustão. Em competições de arrancada os escapamentos chegam a serem preparados de forma que a inércia dos gases e as ondas de pressão “sugam” os dutos de admissão, dessa forma sobrealimentado os cilindros permitindo uma eficiência volumétrica de 101 a 105%. O cruzamento das válvulas (overlap) e o sistema de admissão acabam permitindo esse fenômeno.
    Inércia dos gases

    Antes de discutirmos os “segredos” para otimização dos pulsos vamos observar o que pode ser feito para aumentar a eficiência da limpeza dos gases no cilindro melhorando a inércia dos gases.
    O Sistema de Escapamento 2egYztm
    Figura 1.1 – Cruzamento da válvula de escapamento entre os cilindros 1 e 3.

    O princípio da inércia dos gases é que os gases do escapamento possuem peso, assim quando o gás entra em movimento ele vai continuar se movimentando mesmo após a válvula de escapamento estiver fechada. Isso acaba criando um vácuo parcial que cria uma certa sucção que podemos usar para limpar o cilindro. Conforme as rotações do motor aumentam o tempo que temos para eliminar de forma efetiva os gases da combustão diminui, desta forma precisamos utilizar da sucção gerada para esvaziar os gases do cilindro mais rapidamente.
    Obviamente se temos uma pressão de 20psi no coletor de escape, quando a válvula de escapamento abrir, isso irá restringir os gases do cilindro de saírem. Por outro lado, se a pressão for de -5 (vácuo) a 0psi a restrição do escoamento será muito menor. Por esse motivo que nós utilizados coletores com tubos individuais no lugar dos coletores originais. Basicamente a ideia é arrumar os canos de forma que o gás de escape de um não cilindro não pressurize o outro. Como exemplo veja o que ocorre em um motor de quatro cilindros aonde os cilindros compartilham a mesma saída (figura 1.1). A ordem de ignição que vamos assumir será 1-3-4-2. No final do tempo de escape o cilindro 2 tende a ser pressurizado pelo cilindro 1; cilindro 4 pressurizará o cilindro 3 e assim por diante. Por este motivo a trocar um comando mantendo o coletor original é perda de tempo.

    O Sistema de Escapamento QHWw2Mp
    Figura 1.2a – Coletores para motores de quatro cilindros.

    Durante muitos anos os motores de corridas utilizam canos individuais para cada cilindro, mas agora é mostrado que de fatos na maioria dos casos é mais benéfico unir esses canos individuais, utilizando um coletor a qual unimos em um único tubo reto e direto ou criando um “megafone”. Esse arranjo além de aumentar a potência, como bônus aumenta a faixa útil. As figuras 1.2a-d mostram os diferentes tipos de designs de escapamentos para motores de quatro, seis e oito cilindros. Nos escapamentos com seis e oito cilindros geralmente são divididos em dois sistemas separados e no caso de motores de quatro cilindros sejam em linha, V ou plano tem seu funcionamento melhor com os tubos individuais unidos em apenas um.
    Observando os desenhos você irá notar que existem dois designs básicos de escapamento para motores de quatro cilindros. O sistema que permita mais potência é o arranjo “4x1”, aonde os quatro tubos primários são unidos em apenas um tubo. Entretanto existem desvantagens: este tipo pesa mais e normalmente existem problemas quanto a ajustar quatro tubos entre o motor e a caixa de direção. Outro fator a ser considerado, particularmente quando existem quatro cilindros envolvidos é o efeito que o sistema 4x1 restringe a faixa de potência. Se é preciso potência em rotações médias, o sistema “4x2x1” é o sistema a ser adotado, entretanto a potência máxima pode ser diminuída de 5 a 7% que a obtida utilizando o 4x1.

    O Sistema de Escapamento GUFJbD3
    Figura 1.2b – Coletor Austin de quatro cilindros

    O Sistema de Escapamento Yy25t78
    Figura 1.2c – Coletor para motor seis cilindros

    Motores V8 representam um problema aonde a maioria utiliza um virabrequim cruzado, que significa que os colos são dispostos em dois planos separados 90 entre si. Coletores cruzados darão maior potência, mas como você irá encaixar quando se existem pouco espaço entre o motor e a parede corta fogo? Para isso na maioria dos casos são utilizados o 4x1 de virabrequim planos. Entretanto como no caso dos coletores para quatro cilindros, esse arranjo não é a melhor solução para maioria das aplicações. Se você está em uma categoria aonde existe constante batalha contra falta de tração e potência a qualquer custo é importante, então opte pelo modelo cruzado ou 4x1, que irão reduzir cavalos em medias rotações e muitas vezes trarão maior cavalaria em alta rotação.

    O Sistema de Escapamento JyfDHG1
    Figura 1.2d – Coletores de motores V8

    Para todas as outras situações use os menos populares 4x2x1 que por muitos anos foi considerado inferior, ou muitas vezes útil apenas para uso de rua. Para preparadores que desprezavam este sistema foram surpreendidos quando viram eles sendo utilizados na Fórmula 3000 com motores girando até 9000 rpm e surpresa ainda maior quando foram utilizados nos sedans da NASCAR chegando a 9500rpm, numa competição aonde extrair ao máximo potência é grande importância.

    Acústica

    Agora que demos uma olhada nos designs básicos dos coletores de escapamento para usar a inércia dos gases a nosso favor, nós temos que determinar os comprimentos e diâmetros dos canos individuais, e é onde que a acústica entre em cena. O gás do escape é expelido do cilindro com uma velocidade entre 61 a 91 metros por segundo, mas os pulsos ou ondas de pressão se move pelo gás a 457 até 518 metros por segundo. Entendendo o comportamento dessas ondas, nós podemos fazer uso delas para otimizar a limpeza do cilindro e aumentar a quantidade admitida da mistura ar/combustível.
    Assim que a carga inicial de gás queimado se move do cilindro para o escapamento, são criadas ondas positivas de pressão que viajam na velocidade do som através do gás até o final do tubo. Chegando na atmosfera, a onda positiva se dissipa e produz uma onda de pressão negativa (onda de sucção), que retorna pela tubulação de escape até o cilindro. Ele chega com uma certa quantidade de poder de evacuação devido a sua pressão ser bem menor que a pressão presente no cilindro. A arte do dimensionamento do escapamento é determinar o comprimento e diâmetro do tubo que permite que essa onda de sucção chegue no cilindro durante o período de overlap.

    Dimensionando coletores

    Quando existe um aumento na graduação do comando e do overlap a necessidade de ser mais específico com as dimensões dos coletores se tornam de suma importância. Parte do por que é que a certa rotação o comando irá ser responsável por comportamentos indesejáveis e nós podemos utilizar um bom projeto de escapamento para reverter ou pelo menos minimizar estes problemas. De certa forma podemos dizer que iremos fazer um escapamento trabalhar de forma harmoniosa com o comando, particularmente em rotações mais altas, para maximizar a limpeza dos cilindros dos gases e repor com uma bela carga de ar/combustível de alta densidade no pouquíssimo tempo que temos disponível.
    Isso significa que não devemos apenas fazer a ligação correta dos cilindros nos tubos, mas também devemos selecionar um diâmetro e comprimento apropriado. Obviamente o melhor lugar para realizar esse experimento em um motor é em um dinamômetro. Entretanto é possível atingir resultados satisfatórios se entendermos os princípios do dimensionamento de escapamento e fazer nossas escolhas de acordo com as regras básicas.
    O diâmetro do coletor determina a velocidade dos gases através da tubulação. Um diâmetro grande, em relação ao tamanho do cilindro, irá reduzir a velocidade do gás. Devido os motores normalmente produzirem seu torque máximo quando a velocidade do gás chega por volta de 76 metros por segundo, o diâmetro do tubo influencia em qual rotação o torque máximo irá ocorrer, assim tubos mais largos movem a rotação de torque máximo para rotações mais altas.
    Modificando o comprimento dos tubos tende a modificar o comportamento da curva de potência ao redor do ponto de torque máximo. Aumentando o comprimento irá melhorar em baixas e médias rotações, com diminuição de potência na rotação máxima. Tubos mais curtos dão um aumenta em potência de alta rotação com o preço da redução em médias rotações. Entretanto haverá uma pequena mudança no torque máximo na rotação a qual ele ocorre.

    O Sistema de Escapamento ZYBoTnX

    Figura 1.3 – Este gráfico ilustra o comportamento da curva de potência de acordo com o diâmetro e comprimento do coletor.

    Possuindo esses conceitos em mente é um ótimo ponto de início seja para escolher um coletor já disponível no mercado ou projetar o seu próprio é utilizar a tabela 1.1. Para motores de quatro cilindros seja de rua ou pista operando a menos de 9000rpm eu escolheria sempre o coletor 4x2x1. Esteja ciente que o comprimento do tubo secundário também inclui o comprimento da primeira união. Todos os motores de rua independente do número de cilindros ou sistema de coletor deveriam utilizar o menor diâmetro listado. Motores para corridas de montanha (hillclimb) ou barcos normalmente utilizam diâmetros intermediários. Na maioria dos casos, apenas motores de alta rotação e que visam potência ao máximo farão uso benéfico de coletores com tubos mais largos que os de tamanho intermediário.


    Tabela 1.1 – Diâmetro de coletores para motores com comando de competição
    O Sistema de Escapamento 7QxH2rB
    * Motores de quatro cilindros devem usar tubos de 0.125 a 0.25 mais largos
    Notas:
            A segunda informação após o diâmetro no cilindro de    250cc é o tamanho do comprimento a ser utilizado.
           O comprimento do secundário também inclui o comprimento da primeira união
           Todos os diâmetros mostrados são externos

    Como mencionado anteriormente, motores com comandos de rua dependem mais das características do fluxo de escape do que da acústica. Dessa forma escolheremos diâmetros que nós proporcionemos um fluxo adequado, enquanto o comprimento deve ser tal qual não crie um fluxo de retorno de escape de um cilindro em outro. Como você pode ver na tabela 1.2 isso deixa a escolha do coletor bem ampla. Entretanto para motores de rua eu seria tentado a escolher os coletores com o menor diâmetro listado, especialmente se o motor for relativamente pequeno para o peso do veiculo.

    Tabela 1.2 – Diâmetro de coletores para motores com comando de rua
    O Sistema de Escapamento NhzN6bF
    * Motores de quatro cilindros devem usar tubos de 0.125 mais largos
    ** Motores V6 devem utilizar um tubo 0.125 mais largo
    Notas:
            A segunda informação após o diâmetro no cilindro de    250cc é o tamanho do comprimento a ser utilizado.
           O comprimento do secundário também inclui o comprimento da primeira união
           Todos os diâmetros mostrados são externos

    Em vez de simplesmente utilizar uma tabela para escolher um coletor eu mesmo prefiro fazer alguns cálculos utilizando fórmulas que eu sei a partir da minha experiência que funcionam bem para uma larga variedade de aplicações.
    A fórmula para elaborar o comprimento do tubo primário é:
    O Sistema de Escapamento Wka7XYS
    RPM = Rotação desejada do motor
    ED  = 180º mais a graduação da válvulas de escapamento abrindo APMI

    Para fazer essa tarefa de forma mais fácil eu preparei a tabela 1.3, assim os comprimentos do tubo primário podem ser encontrados de forma direta. Geralmente motores de uso de rua são dimensionados visando a rotação de torque máximo. Em motores de corrida por outro lado, são utilizando a rotação de máxima potência ou em uma rotação entre o torque e potência máxima.

    Tabela 1.3 - Comprimento do tubo primário em polegadas
    O Sistema de Escapamento HXtF5sS

    Assim que determinamos o comprimento do tubo primário, nós podemos trabalhar no diâmetro interno utilizando a seguinte fórmula:

    O Sistema de Escapamento JuSu28N

    Coletores para motores de uso em estradas funcionam muito bem se os tubos são do mesmo diâmetro que a válvula de escapamento, mas motores de corrida demandam maior exatidão se quisermos atingirmos a melhor performance possível. Utilizando a fórmula acima, as dimensões devem ser trabalhadas para se coincidirem para os tubos disponíveis no mercado.
    Se optarmos por um sistema 4x2x1, utilizaremos a mesma fórmula ou a tabela 1.3 para trabalharmos o comprimento total P dos tubos do coletor, que será a combinação do comprimento do tubo primário P1 somado ao comprimento do tubo secundário P2. O diâmetro interno pode ser determinado para os quatro tubos primários P1 utilizando a mesma fórmula:

    O Sistema de Escapamento OM0a5my

    Assim que o diâmetro interno dos primários é encontrado, podemos trabalhar nos diâmetros internos dos dois tubos secundários com a fórmula:

    O Sistema de Escapamento 9FVjRVV

    O comprimento dos tubos primários (P1) devem ter pelo menos 15pol (~38cm). Aumentando o comprimento dos primários irá favorecer altas rotações, enquanto aumentando os secundários ajuda nas médias. O comprimento dos secundários (P2) pode ser encontrado pela simples subtração: P2 = P – P1

    Dimensionamento prático

    Na teoria parece muito simples chegar num design de coletor e com medidas precisas dos seus comprimentos e diâmetros; infelizmente na prática não funciona dessa maneira. Um coletor construído seguindo essas fórmulas irão funcionar razoavelmente bem e serão uma boa base para estudos em dinamômetro ou corridas em pista. Entretanto devidos a variáveis como o design do comando, coletores de admissão, formato do cabeçote, etc, o comprimento e diâmetro dos tubos dos coletores terão que serem modificados para chegar as dimensões ideais para o seu motor.
    Se você encontrar que o pico de torque é a 7000rpm e você quer esse torque máximo a 6000rpm, deve-se reduzir o diâmetro do tubo. Normalmente uma redução nos tubos primário de 1/8 de polegada vai descer o pico de torque a cerca de 500-600rpm em motores grandes, e cerca de 650-800 rpm para motores com cilindrada menor que 2 litros. Por outro lado, o aumento do diâmetro dos primários irá mover para cima a rotação da mesma forma a cada 1/8 de polegada de aumento.
    A tabela 1.4 mostra o resultado do teste de coletores com diferentes tamanhos em um Opel 2.0 de corrida. Como claramente pode ser visto, os coletores de 2 1/8 polegadas “acordaram” apenas em rotações muito alta na faixa de rotação, mas como esse motor estará competindo em uma categoria com limite de 8500rpm, a potência perdida em faixas menores não será compensada pelo modesto aumento de potencia visto acima de 7750rpm. O tubo de duas polegadas provê uma potência muito superior enquanto perde para o coletor de 1 7/8 de polegadas em rotação abaixo de 7000rpm.

    Tabela 1.4 - Comparação de coletores para um motor Opel XE 2.0
    O Sistema de Escapamento MHw0MV0
    Teste 1 - 4x1 com primário de 2 polegadas
    Teste 2 - 4x1 com primário de 2 1/8 de polegada
    Teste 3 - 4x1 com primário de 1 7/8 de polegada
    Nota:
          Em todos os teste todos os outros parâmetros de dimensões do sistema completo de escapamento foi mantido.

    Anterior foi estabelecido que o comprimento dos tubos tende a modificar a curva de torque ao redor do pico de torque. Adicionando comprimento aos primários irá beneficiar as baixas e médias rotações, com o preço da redução do pico de potência. Alguns motores em corridas, entretanto parecem não respeitar essa regra geral e irá mostrar um bom aumento de potências em médias rotações com uma pequena perda no pico mesmo com um aumento substancial no comprimento dos tubos primários. Geralmente nós esperamos ver um motor responder com um aumento de 10cm do comprimento do primário da mesma forma que uma diminuição de 1/8 do diâmetro do tubo.

    Comprimentos diferentes

    Por que primários com comprimentos diferentes? Bem, isso vai otimizar o pico de torque em cada cilindro para uma rotação diferente, assim achatando e suavizando a curva de torque. Ocorre uma subida repentina de força, então ao invés do motor dar o ar da graça digamos a 6250rpm, o pico de torque vai ser reduzido um pouco mas irá vir com tudo digamos de 5500 até 6500 rpm. Pois enquanto um cilindro chega ao seu pico com 6000rpm, outro com 5750, outro com 5500 e ainda tem outro com 6250.
    Para obter esses comprimentos devemos variar deve ser de menos 5cm a mais 10cm do comprimento ideal. Ou seja, se o comprimento “correto” for de 72.5cm, os tubos devem variar de 67,5cm até 82,5cm. Eu mesmo prefiro coletores de comprimentos diferentes na maioria das aplicações. Durante muito tempo acreditava-se que tubos de mesmo comprimento eram a melhor opção disponível, mas quando foram descobertos em instalações aonde tubos de mesmo comprimento não seriam possíveis por questão de espaço perceberam melhor dirigibilidade. Assim os preparadores foram lentamente descobrindo as vantagens dos tubos de diferentes comprimentos.
    Em categorias mais restritas coletores de comprimento iguais são mais importantes, pois aqui o chassi, pneus ou o piloto são menos sobrecarregados pelo excesso de potência. Nessas competições a admissão pode ser limitada a um único pequeno carburador, ou potência restrita devido a baixo compressão de 9:1 e possivelmente pelo combustível de baixa octanagem. Essas regras acabam requerendo que cada cilindro atinja sua cavalaria máxima em cada ponto da faixa de potência de uso. Isso pede pelos coletores de comprimentos iguais.

    A influência da união

    A próxima parte do coletor é a união, parte aonde os tubos individuais se unem se tornando apenas um. Novamente, nessa área é aonde um preparador sério tem a opção de escolher uma variedade de estilos para otimizar as características do coletor. Lembrando que qualquer que seja essa escolha a união irá apenas melhorar o torque nas rotações abaixo da rotação de torque máximo, o formato da curva de potência acima do pico de torque foi determinado pelo diâmetro e comprimento dos tubos primários.
    Normalmente queremos melhorar o torque do motor sempre que possível. Entretanto em certas circunstâncias torque excessivo em baixa rotação pode ser um obstáculo, reduzindo a performance geral. Um exemplo é em algumas categorias de corridas de arrancada os tubos individuais de cada cilindro não são unidos para evitar qualquer aumento no torque em médias rotações apenas para evitar que os problemas com tração se tornem mais difíceis ainda. Em corridas de Sprint cars na terra quando não há regras sobre níveis de barulho, pode-se ver esses carros competindo com o coletor totalmente aberto para se livrar desse torque indesejável.
    Voltando ao início deste capítulo você vai se lembrar que a teoria do escape gira em volta do uso da inércia dos gases e ondas de pressão para gerar a limpeza dos cilindros e depois no momento do cruzamento de válvulas as ondas começando a sugar o conteúdo da admissão e trazer para dentro do cilindro. Quando a válvula de escapamento se fecha qualquer “energia” de vácuo que sobrou acaba sendo perdida se aquele tubo não está conectado a outro tubo primário. Utilizando a união para conectar os tubos primários entre eles, permite fazer uso desse vácuo para diminuir a pressão nos outros tubos, diminuindo a restrição dos outros cilindros quando a válvula de escape se abrir.
    Entretanto, após a rotação pico de torque não tem tempo necessário para o primário se “esvaziar” dos gases após o fechamento da válvula, não possibilitando ele gerar vácuo nos outros primários a qual ele foi unido. Obviamente se o primário foi feito muito pequeno, esse fenômeno pode não ocorrer, mas encurtando os primários tem o temível efeito de acabar com potência baixa, sendo assim somente desejável em pistas aonde um faixa de potência estreita é aceitável.

    Dimensões do terciário

    Quando vamos trabalhar no tubo terciário existem algumas maneiras a qual podemos estabelecer para iniciar o texto em dinamômetro. Quando um escape direto sem qualquer abafador sonoro é utilizado, a combinação da união com o terciário deve ter o mesmo comprimento dos primários somado 7,5cm. Assim o diâmetro interno do terciário é calculado utilizando a seguinte fórmula:

    O Sistema de Escapamento 9gTwQDn
    DIT = Diâmetro terciário em polegadas
    Vc = Volume de um cilindro em cilindradas
    P1 = Comprimento do primário em polegadas

    Uma alternativa é combinar o tamanho da união com o terciário para terem o mesmo comprimento do primário, dai utilizar a tabela 1.5 para encontrar o diâmetro externo baseado na potência do motor.
    Tabela 1.5 - Tamanhos para terciário
    O Sistema de Escapamento BJpxHKj

    Estabelecer um tamanho adequado de terciário para motores de rua é mais complexo por conta da adição do catalisador usado para reduzir as emissões do terciário. Os catalisadores normalmente dão um aumento considerável no calor do gás do escapamento, uma dica é aumentar os diâmetros em cerca de 1/8 a 3/8 pol do indicado na tabela acima, vai dar um aumento de potência.

    Acabamento do coletor e fabricação

    Quando se fala no design do coletor e sua fabricação eu vejo muitos erros, e existem muitos erros básicos. Os entusiastas perdem horas polindo as áreas da admissão até ficar igual a um espelho e depois apenas instalam aquele coletor de escape com aqueles cordões “grossos” de solda na flange que é presa aos primários. Alguns minutos com um micro retifica ou lima podem eliminar esses obstáculos que impedem um bom fluxo.

    Outro fator que muitos não entendem é que o coletor é uma extensão do duto de escapamento do cabeçote, dessa forma qualquer mudança brusca na direção do fluxo de gás do cabeçote para o coletor deve ser evitada. A maioria dos coletores deixam muito a desejar nesse quesito. Frequentemente fazem uma curva de 90º direto na flange, no pior caso que já vi foi soldar um cano diretamente na flange sem fazer curva alguma, apenas para economizar tempo e dinheiro da dobra.
    Para compensar o descuido dos fabricantes e para minimizar problemas com encaixe, flanges com buracos superdimensionados são comuns, possibilitando uma sobreposição do coletor no duto de escape, e assim restringindo fluxo. Isso pode ser resolvido utilizando buchas nos buracos superdimensionados e depois conferindo a sobreposição utilizando a junta como gabarito.




    -----------------------------------------------------------------------------------------------

    Este tópico é uma tradução parcial do capítulo sobre o sistema de escapamento do livro "Four-stroke Performance Tuning". Fiz essa tradução com o objetivo de compartilhar uma informação mais correta para auxiliar o pessoal na escolha do seu sistema de escapamento e evitar principalmente que acabem fazendo alguma compra errada e não tendo o resultado esperado.
    Como adendo eu nunca fiz antes uma tradução tão longa como essa e levou um certo tempo e também como não sou totalmente fluente em inglês, qualquer falta de coerência no texto que vocês encontrarem me avisem para eu corrigir.

    Notas: Em inglês os "coletores dimensionados" como conhecemos são chamados de headers, o que eles chamam em si de coletor é aonde os tubos principais são unidos, por isso optei por traduzir como união.
    Também não tive tempo de corrigir todos os erros de português presentes, na verdade este texto é a versão crua da tradução sem nenhuma revisão, mas acredito que já será de grande ajuda para vocês.



    Se todos os componentes de veículos são resultados da aplicação de matemática, física e química através da engenharia, por que você faria melhorias no seu usando achismo e não a mesma ciência que permitem eles existirem?



    Última edição por GustavoZorzi em Sáb 17 Fev - 17:29:28, editado 1 vez(es)
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    O Sistema de Escapamento Empty Re: O Sistema de Escapamento

    Mensagem por Rubão6cc Sex 16 Fev - 18:46:33

    Gostei


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    O Sistema de Escapamento Empty Re: O Sistema de Escapamento

    Mensagem por opala4cc Sex 16 Fev - 20:16:54

    DIZEM, por aí, que tem muito "coletor dimensionado" que não é eficiente. É sabido de longa data que a geometria da curvatura do dimensionado é importantíssima e já ouvi que tem muita gente fabricando dimensionado sem o devido cálculo.
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    O Sistema de Escapamento Empty Re: O Sistema de Escapamento

    Mensagem por Marlon Jassanan Sáb 17 Fev - 17:23:36

    opala4cc escreveu:DIZEM, por aí, que tem muito "coletor dimensionado" que não é eficiente. É sabido de longa data que a geometria da curvatura do dimensionado é importantíssima e já ouvi que tem muita gente fabricando dimensionado sem o devido cálculo.

    Certeza disso, esses de padaria que custam 300 reais!
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    Mensagem por GustavoZorzi Sáb 17 Fev - 17:27:53

    Marlon Jassanan escreveu:
    opala4cc escreveu:DIZEM, por aí, que tem muito "coletor dimensionado" que não é eficiente. É sabido de longa data que a geometria da curvatura do dimensionado é importantíssima e já ouvi que tem muita gente fabricando dimensionado sem o devido cálculo.

    Certeza disso, esses de padaria que custam 300 reais!

    Tem uns 4x2 por ai no mercado livre que são unidos os cilindro 1 com 3 e o 2 com 4, quando o correto seria 1-4 2-3 para evitar que um pressurize o outro.
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    Mensagem por Rubão6cc Sáb 17 Fev - 18:50:55

    opala4cc escreveu:DIZEM, por aí, que tem muito "coletor dimensionado" que não é eficiente. É sabido de longa data que a geometria da curvatura do dimensionado é importantíssima e já ouvi que tem muita gente fabricando dimensionado sem o devido cálculo.

    A maioria não é dimensionado verdadeiro...o dimensionado verdadeiro no caso tem todos os canos com o mesmo comprimento e diâmetro até chegar na junção com o resto do escape. Mas é interessante ressaltar que mesmo os dimensionados "fakes" também trazem resultados. Todavia, logicamente não possuem a otimização máxima proporcionada pelos dimensionados verdadeiros.


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    Mensagem por opala4cc Sáb 17 Fev - 19:33:24

    Rubão6cc escreveu:
    opala4cc escreveu:DIZEM, por aí, que tem muito "coletor dimensionado" que não é eficiente. É sabido de longa data que a geometria da curvatura do dimensionado é importantíssima e já ouvi que tem muita gente fabricando dimensionado sem o devido cálculo.

    A maioria não é dimensionado verdadeiro...o dimensionado verdadeiro no caso tem todos os canos com o mesmo comprimento e diâmetro até chegar na junção com o resto do escape. Mas é interessante ressaltar que mesmo os dimensionados "fakes" também trazem resultados. Todavia, logicamente não possuem a otimização máxima proporcionada pelos dimensionados verdadeiros.

    "A maioria não é dimensionado verdadeiro...o dimensionado verdadeiro no caso tem todos os canos com o mesmo comprimento e diâmetro até chegar na junção com o resto do escape."

    EXATAMENTE.

    "Mas é interessante ressaltar que mesmo os dimensionados "fakes" também trazem resultados."
    Essa eu discordo. Um projeto ruim de escape pode piorar a exaustão em relação ao coletor original.
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    Mensagem por GustavoZorzi Sáb 17 Fev - 20:01:15

    Rubão6cc escreveu:
    opala4cc escreveu:DIZEM, por aí, que tem muito "coletor dimensionado" que não é eficiente. É sabido de longa data que a geometria da curvatura do dimensionado é importantíssima e já ouvi que tem muita gente fabricando dimensionado sem o devido cálculo.

    A maioria não é dimensionado verdadeiro...o dimensionado verdadeiro no caso tem todos os canos com o mesmo comprimento e diâmetro até chegar na junção com o resto do escape. Mas é interessante ressaltar que mesmo os dimensionados "fakes" também trazem resultados. Todavia, logicamente não possuem a otimização máxima proporcionada pelos dimensionados verdadeiros.

    Ai existem algumas variáveis a serem consideradas, dimensionado como se imagina é todo pensado para a aplicação de tal uso específico, ou seja não acredito que existam fakes, mas sim mal dimensionados. Aqui na maioria dos casos daqui imagino ser aplicação de rua e já tem explicado pelo autor original que ter os dutos com comprimentos diferentes, desde que respeitem certa variação também indicada acima podem ser benéfico por trazer uma curva de torque mais plana. Agora sobre os diâmetros serem diferentes, volto a dizer que foi uma tradução parcial do capítulo e o autor explica sobre os stepped headers (coletor em degraus), que possuem mudanças nos diâmetros dos primários visando aumenta de potência em mais altas rotações.

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    Mensagem por Rubão6cc Sáb 17 Fev - 21:07:34

    opala4cc escreveu:
    Rubão6cc escreveu:

    A maioria não é dimensionado verdadeiro...o dimensionado verdadeiro no caso tem todos os canos com o mesmo comprimento e diâmetro até chegar na junção com o resto do escape. Mas é interessante ressaltar que mesmo os dimensionados "fakes" também trazem resultados. Todavia, logicamente não possuem a otimização máxima proporcionada pelos dimensionados verdadeiros.

    "A maioria não é dimensionado verdadeiro...o dimensionado verdadeiro no caso tem todos os canos com o mesmo comprimento e diâmetro até chegar na junção com o resto do escape."

    EXATAMENTE.

    "Mas é interessante ressaltar que mesmo os dimensionados "fakes" também trazem resultados."
    Essa eu discordo. Um projeto ruim de escape pode piorar a exaustão em relação ao coletor original.

    Então...eu digo isso com base em relatos próximos, a saber do Marcos Adriano...o coletor 6x2 que ele está usando era meu..esse coletor não é de marca, tem os canos de comprimentos diferentes e tal....o Marcos tinha coletor original antes e relata que a diferença com o coletor 6x2 foi muito grande, mesmo não sendo de excelente qualidade.
    Eu não posso fazer  um relato de minha parte a respeito porque sempre tive coletor 6x2 no meu Opala, então não sei na prática como é um original. Mas o Marcos pode falar mais sobre isso.


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    Mensagem por GustavoZorzi Sáb 17 Fev - 21:20:24

    Rubão6cc escreveu:
    opala4cc escreveu:

    "A maioria não é dimensionado verdadeiro...o dimensionado verdadeiro no caso tem todos os canos com o mesmo comprimento e diâmetro até chegar na junção com o resto do escape."

    EXATAMENTE.

    "Mas é interessante ressaltar que mesmo os dimensionados "fakes" também trazem resultados."
    Essa eu discordo. Um projeto ruim de escape pode piorar a exaustão em relação ao coletor original.

    Então...eu digo isso com base em relatos próximos, a saber do Marcos Adriano...o coletor 6x2 que ele está usando era meu..esse coletor não é de marca, tem os canos de comprimentos diferentes e tal....o Marcos tinha coletor original antes e relata que a diferença com o coletor 6x2 foi muito grande, mesmo não sendo de excelente qualidade.
    Eu não posso fazer  um relato de minha parte a respeito porque sempre tive coletor 6x2 no meu Opala, então não sei na prática como é um original. Mas o Marcos pode falar mais sobre isso.

    Também compartilho desse tipo de pensamento, seguindo os conceitos do livro só o fato de você ter os tubos individuais diferentes do coletor original você já evita que um pressurize o outro de certa forma, acho que só se o cara criasse um BEM MAS BEM malfeito para ser pior que o original. Inclusive em inglês o "coletor original" como conhecemos é chamado de manifold já o dimensionado é chamado de "headers. Acho interessante  este tipo de discussão no fórum, em breve já irei de mais conteúdo "importado" para compartilhar com o pessoal as informações dos americanos, querendo ou não, eles estão muito mais a nossa frente nesse tipo de conhecimento.


    Vejam nesse vídeo como um coletor com amassados se comporta em relação a ele sem defeitos, como disse o cara tem que fazer BEEEEM mal feito.
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    Mensagem por Rubão6cc Dom 18 Fev - 8:38:33

    GustavoZorzi escreveu:
    Rubão6cc escreveu:

    Então...eu digo isso com base em relatos próximos, a saber do Marcos Adriano...o coletor 6x2 que ele está usando era meu..esse coletor não é de marca, tem os canos de comprimentos diferentes e tal....o Marcos tinha coletor original antes e relata que a diferença com o coletor 6x2 foi muito grande, mesmo não sendo de excelente qualidade.
    Eu não posso fazer  um relato de minha parte a respeito porque sempre tive coletor 6x2 no meu Opala, então não sei na prática como é um original. Mas o Marcos pode falar mais sobre isso.

    Também compartilho desse tipo de pensamento, seguindo os conceitos do livro só o fato de você ter os tubos individuais diferentes do coletor original você já evita que um pressurize o outro de certa forma, acho que só se o cara criasse um BEM MAS BEM malfeito para ser pior que o original. Inclusive em inglês o "coletor original" como conhecemos é chamado de manifold já o dimensionado é chamado de "headers. Acho interessante  este tipo de discussão no fórum, em breve já irei de mais conteúdo "importado" para compartilhar com o pessoal as informações dos americanos, querendo ou não, eles estão muito mais a nossa frente nesse tipo de conhecimento.


    Vejam nesse vídeo como um coletor com amassados se comporta em relação a ele sem defeitos, como disse o cara tem que fazer BEEEEM mal feito.

    Justamente.


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    Mensagem por oXLS Seg 19 Fev - 15:04:34

    Qualquer "dimensionado" melhora no caso do opala, pq não existe design pior doque o original, que sai tudo junto num "ambiente" único e ainda com uma saida só.

    Se fizer um caseiro com latas de ervilha e fita crepe ainda vai ser melhor que o original.

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