Salve moçada, resolvi transcrever parte da matéria sobre carburadores Weber, da edição 46 de abril de 2005 da nossa ex-saudosa revista Auto Power, digo transcrever parte pois resolvi colocar aqui apenas a parte interessante, que mostra parte a parte do carburador, suas funções e nomenclaturas. Vou passar o texto do editor Evandro Lima na íntegra, salvo alguns casos que acrescentarei em letras diferenciadas opinões minhas, haja visto ja li mais de 100 vezes essa matéria e me ajudou muito a resolver problemas de carburação no meu motor, então julgo-me capaz de citar algumas coisas a mais para melhorar a excelente matéria... blz....
''Todos os carburadores Weber possuem canais independentes para o funcionamento, mas que funcionam em conjunto em determinadas situações. Para um melhor entendimento, dividirei o carburador em quatro setores distintos: Marcha lenta, Progressão inicial (inicio da fase de aceleração), Fase intermediária e Aceleração plena. Para cada uma destas fases temos canais individuais, mas como alguns canais são interligados, uma alteração em um determinado local pode alterar o funcionamento de outro local, o que requer muita paciência e experiência, pois não é uma tarefa das mais simples. Logo adiante colocarei fotos dos principais componentes que interferem diretamente no acerto de cada fase: (como eu não tenho scanner, não poderei colocar fotos, mas em via de regra, todos os carburadores possuem os mesmos componentes, muitas vezes com posições e arquitetura diferentes, basta ficarem atentos as nomenclaturas e procurar as posições dos componentes em uma tabela com desenho explodido do carburador que tem no seu carro....)
Giclês de marcha lenta:
Os giclês de marcha lenta operam com o combustível vindo da cuba, que passa pelos canais das canetas. A ponta do giclê regula a quantidade de combustível a ser admitida pelo emulsionador da marcha lenta, que possui dois orifícios para a entrada de ar vinda pela bucha superior localizada na base superior dos carburadores IDF. Um fator importante a ser citado é que a caneta - explicada logo adiante - tem função direta na entrega de combustível ao giclê de marcha lenta. Mesmo sendo um giclê de marcha lenta, o canal serve para duas funções; a mistura feita pelo giclê proporciona a marcha lenta e pode ser regulada pelo parafuso de marcha lenta em relação a proporção a ser admitida pelo motor, e a proporção também da fase de progressão inicial, logo quando a borboleta inicia o movimento de abertura. A alteração da fase progressão pode ser feita de várias maneiras.
1º Modificando os giclês de marcha lenta em relação ao ar / combustível.
2º Modificando as canetas para que o desenho e furação entregue uma maior ou menor quantidade de combustível aos giclês de marcha lenta.
3º Fazendo a compensação de ar nos parafusos By pass.
4º Aumentar o orifício dos canais da fase de progressão (32). (Não recomendado para amadores)
Portanto, saiba que uma alteração nos giclês de marcha lenta pode influenciar desde a própria marcha lenta a fase inicial de progressão, aquela quando você inicia uma aceleração leve (movimento lento de abertura da borboleta) para colocar o carro em movimento. Se estiver magra, o carro tende a perder energia como se estivesse acabando o combustível, mas este sintoma logo é passado porque com o aumento do ângulo da borboleta inicia o outro processo vindo dos gicês principais (explicado logo adiante). Se estiver gordo, o motor tende a pipocar com o excesso de combustível durante a fase de progressão. é sem dúvida alguma a parte mais chata no acerto de um motor de rua, onde queremos o máximo em dirigibilidade e explosão na aceleração. Faça suas experiências, mas nunca altere um canal ou mesmo as buchas pré-calibradas do topo do carburador sem ter a plena certeza do que está fazendo, este tidpo de preparação só deve ser feita por um especialista.
Giclês de ar:
Eles ficam localizados no topo superior das canetas. Sua função principal é calibrar a proporção de ar a ser entregue a caneta. Um erro na calibragem (abertura do orifício de passagem do ar) é suficiente para que o motor funcione inadequadamente.
Giclês de combustível:
Ficam localizados na parte inferior das canetas. São os responsáveis em calibrar a proporção de combustível a ser misturado com o ar pela caneta. Um erro na calibragem pode ser mortal para o motor.
Canetas (tubos misturadores):
As canetas tem responsabilidade direta em todo o funcionamento do carburador. É ela que determina a proporção, velocidade e localização da entrega de combustível e ar à todos os canais internos. Fica alojada em posição cental justamente para isto. As canetas são numeradas e iniciam pela letra 'F'. Existem no mercado uma dezena de modelos de canetas, e cada uma funciona diferente da outra em relação a diversos fatores, como a própria fase de progressão citada acima. As canetas possuem diversos orifícios em sua extensão, e a localização e diâmetro destes tubos indicam a finalidade da caneta em relação a mistura a ser entregue a todos os canais. Mesmo que sua principal função seja misturar o ar e o combustível, a posição dos furos e os degraus na caneta alteram o rendimento de diversas maneiras, e no esquema em explosão você poderá ver que a cneta distribui a todos os canais. Na caneta, os orifícios que ficam posicionados próximos ao giclê de ar favorecem o funcionamento do motor na fase de baixa rotação, quando ficam localizado mais próximo ao giclê de combustível favorecem os altos índices de giro. (DICA DAS MAIS IMPORTANTES) Canetas de maior diâmetro tendem a segurar em maior pressão a quantidade de combustível, favorecendo as baixas rotações, e quando são mais finas aumentam a reserva de combustível, favorecendo o enriquecimento da mistura nos altos índices de rotação, mas engordam em todas as fase. Existem 'calos' em cada caneta em particular, cada 'degrau' tem a função de favorecer ou não a entrega de combustível aos determinados canais, em um carro de competição estes 'degraus' podem ser eliminados, ou até mesmo fazendo a caneta mais cônica onde a parte mais fina fique na base onde fica alojado o giclê principal de combustível e a aprte mais grossa fique próxima ao diclê de ar da caneta, esta medida não é recomendada para carros de rua, pois funciona como chocolate, engorda mesmo. As canetas podem ser modificadas de diversas maneiras e não se esqueça que cada modificação tem influência direta nas demais fases do funcionamento do carburador.
Existe uma certa confusão entre algumas pessoas que confundem o sentido de fluxo da caneta e dos giclês, muitos pensam que o ar que passa pelo giclê de ar vai empurrar a mistura para o giclê principal e assim o gicle de combustível é esguichado. O funcionamento correto é bem diferente. O ar vai ser misturado com o combustível pela caneta, e tudo que é sugado pelo próprio deslocamento de ar dos cilindros, que cria uma depressão sugando a mistura do carburador. O que vai determinar a velocidade e proporção correta é todo o conjunto da cneta com seus referidos giclês e o diâmetro e comprimento dos venturis auxiliares cornetas e difusores do carburador, entendeu papito?!
Venturis auxiliares:
A função principal de um venturi auxilar é entregar e dar velocidade ao fluxo vindo da proporção de ar / combustível pela caneta, e acelerar a mistura de ar vinda ao venturi principal. De um modo simples, venturis auxiliares mais altos e finos proporcionam mais arraste e velocidade ao fluxo, mais baixos aumentam a zona de baixa pressão limitando o poder de sucção, deixando a mitura mais densa e lerda. Sofrem influência direta dos venturis principais - difusores - e cornetas, e tem ligação direta com o diâmetro das borboletas. Geralmente não são alterados, mas em uma preparação extrema onde o diâmetro da borboleta é aumentado um cuidado especial deve ser dedicado aos venturis auxiliares.
Difusores ou Venturis principais:
Funcionam como acelerador e calibrador de toda a mistura feita pela caneta e seus devidos giclês. Os difusores possuem um desenho em forma de barril invertido e ficam instalados logo após a borboleta de cada corpo. Tem como sua principal função, em conjunto com a borboleta determinar a velocidade e quantidade de ar que será sugado e somado ao combustível arrastado pela sucção dos cilindros. Difusores menores tendem a deixar a resposta mais rápida nas acelerações, mas diminuem o podem de CFM admitido pelo motor, o que em um carro de competição de arrancada não é bem aceito. Quando modificamos o diâmetro interno dos difusores alteramos as zonas de velocidade e pressão, e é necessário todo um trabalho de acerto das canetas e gicês para determinadas correções. em motores de competição os difusores são extensamente modificados, tanto em sua forma como em seu diâmetro, mas alterações deste tipo devem ser feitas por um especialista na área devido a complexidade das reações adversas. Difusores mais estreitos aumentas a velocidade de fluxo, mais largos agem ao contrário.
Borboletas:
Em conjunto com o corpo, venturis e difusores são responsáveis pela quantidade de CFM a ser entregue ao motor. Borboletas menores são mais rápidas na entrega da mistura aos cilindros, pois aumentam a velocidade de fluxo. borboletas maiores requerem um aumento em todos os componentes citados acima para o funcionamento, o que pode gerar em determinados casos a perda de potência e aceleração. As borboletas podem ser modificadas de várias formas:
1º Aumentando ao diâmetro;
2º Afinando o contorno de assentamento.
3º Modificando o eixo para prover o aumento de passagem de fluxo.
4º Afinando a borboleta por inteiro.
Todos estes artifícios para melhorar a capacidade e velocidade de fluxo.
Cuba:
É onde fica armazenado o combustível liberado pela válvula da bóia. Em casos extremos a cuba do carburador pode sofrer alterações para aumento de capacidade.
Válvula da bóia:
A função da válvula é controlar a entrada de combustível que fica armazenada na cuba. Funciona em conjunto com a bóia e seus orifícios é que determinam o quanto é liberado a cada determinado ângulo na posição da bóia. O funcionamento é bastante simples, quando o veículo consome o combustível a bóia muda a inlinação na cuba, abaixando o apoio da válvula, liberando combustível.
Bóia:
Como o próprio nome diz, é o 'braço' flutuante que regula a entrada de combustível na cuba do carburador. Uma regulagem perfeita faz com que a cuba se mantenha cheia e sem vazamentos em toda as situações de funcionamento do motor.
Toda essa nomenclatura utilizada aqui é a que eu adotei como certa, haja vista que em algumas tabelas e livretos antigos encontra-se nomes diferentes, como por exemplo: chamam o difusor de venture e o venturi de difusor (não escrevi errado não, venture e venturi... ja achei das duas maneiras...), então não vou entrar em discuções a respeito de nomenclatura, cada um opta pelo que quiser ou acha mais conveniênte, mas que fique claro que a nomenclatura utilizada aqui é a mais ''habitual''.... blz..
Múltiplos Webers:
Quando o assunto é desempenho a escolha por carburaores múltiplos é decisiva. A combinação de 2 ou mais carburadores pode entregar uma quantidade gigantesca de CFM ao motor, provendo mais potência e também dirigibilidade. O uso de carburaores múltiplos pode variar de acordo com o nível de preparação de cada motor em particular, estipluar modelos não seria uma fórmula correta, pois não sabemos o tipo de preparação de cada um dosnossos leitores. Motores de 4 cilindros com cilindrada entre 1.8 a 2.5 litros com altas taxas de compressão funcionam bem com múltiplos carburadores de 40 a 48mm de diâmetro de borboletas, mas em casos de motores de competição o uso de carburadores maiores pode ser necessário. Em motores 6 cilindros onde temos de 3.5 a 4.5litros funciona da mesma forma, mas com 3 carburadores. As vantagens do uso de carburadroes múltiplos além da óbvia quantidade de CFM é a resposta instantânea nas acelerações, provendo mais torque e potência em todos os níveis de rotação. Um fato muito curioso quando comparamos carburadrores múltiplos esta relacionado ao desenho do coletor de admissão. Por exemplo; Um motor 6 cilindros quando equipado com um carburador Holley de corpo quádruplo rende muito bem porque os CFM serão distribuídos pela ordem de aspiração do movimento do virabrequim, isto é, cada cilindro recebera quase a quantidade total do carburador quádruplo, mas temos a desvantagem do desenho do coletor pleno que entrega proporções diferentes aos cilndros mais distante, sem contar o cruzamento de válvulas do comando etc. Para ficar claro, se temos 600CFM de um Holley ele será distribuído a cada cilindro e de acordo com a movimentação do virabrequim do motor GM 6 o fluxo será dividido por 2 por alguns instantes, o que dá 300 CFM para cada cilindro. Quando instalamos um jogo com 3 Weber 44 temos um total de 1530 CFM, mas de acordo com a ordem de aspiração do motor e desenho dos dutos de admissão - que no caso dos Opalas são abertos - e capazes de aspirar dos dois corpos simultaneamente, formando um ''mini-plenum'' para cada carburador, isto é, se um Weber 44 possui 510 CFM os mesmo serão entregues em um único cilindro e com pouca turbulência, gerando mais potência que um simples Holley de corpo quádruplo. Nos casos de motores V8 a coisa funciona diferente porque o cabeçote divide igualmente como o coletor, onde cada corpo será responsável para cada cilindro, portanto para V8, quanto maior os Webers melhor em determinados casos. Nos motores AP a grande maioria dos coletores funcionam individualmente onde cada corpo do carburador é responsável para cada cilindro, a não ser quando é utilizado um coletor e um único carburador, do tipo pleno, que apesar de entregar mais combustível a cada cilindro, causa grande turbulência no coletor de admissão. Cada caso deve ser analisado por um especialista da área visando um conjunto ideal para cada utilização e motor, jamais saia comprando carburadores a esmo, pois o resultado pode ficar abaixo do esperado e inadequado a preparação do motor.''
''Todos os carburadores Weber possuem canais independentes para o funcionamento, mas que funcionam em conjunto em determinadas situações. Para um melhor entendimento, dividirei o carburador em quatro setores distintos: Marcha lenta, Progressão inicial (inicio da fase de aceleração), Fase intermediária e Aceleração plena. Para cada uma destas fases temos canais individuais, mas como alguns canais são interligados, uma alteração em um determinado local pode alterar o funcionamento de outro local, o que requer muita paciência e experiência, pois não é uma tarefa das mais simples. Logo adiante colocarei fotos dos principais componentes que interferem diretamente no acerto de cada fase: (como eu não tenho scanner, não poderei colocar fotos, mas em via de regra, todos os carburadores possuem os mesmos componentes, muitas vezes com posições e arquitetura diferentes, basta ficarem atentos as nomenclaturas e procurar as posições dos componentes em uma tabela com desenho explodido do carburador que tem no seu carro....)
Giclês de marcha lenta:
Os giclês de marcha lenta operam com o combustível vindo da cuba, que passa pelos canais das canetas. A ponta do giclê regula a quantidade de combustível a ser admitida pelo emulsionador da marcha lenta, que possui dois orifícios para a entrada de ar vinda pela bucha superior localizada na base superior dos carburadores IDF. Um fator importante a ser citado é que a caneta - explicada logo adiante - tem função direta na entrega de combustível ao giclê de marcha lenta. Mesmo sendo um giclê de marcha lenta, o canal serve para duas funções; a mistura feita pelo giclê proporciona a marcha lenta e pode ser regulada pelo parafuso de marcha lenta em relação a proporção a ser admitida pelo motor, e a proporção também da fase de progressão inicial, logo quando a borboleta inicia o movimento de abertura. A alteração da fase progressão pode ser feita de várias maneiras.
1º Modificando os giclês de marcha lenta em relação ao ar / combustível.
2º Modificando as canetas para que o desenho e furação entregue uma maior ou menor quantidade de combustível aos giclês de marcha lenta.
3º Fazendo a compensação de ar nos parafusos By pass.
4º Aumentar o orifício dos canais da fase de progressão (32). (Não recomendado para amadores)
Portanto, saiba que uma alteração nos giclês de marcha lenta pode influenciar desde a própria marcha lenta a fase inicial de progressão, aquela quando você inicia uma aceleração leve (movimento lento de abertura da borboleta) para colocar o carro em movimento. Se estiver magra, o carro tende a perder energia como se estivesse acabando o combustível, mas este sintoma logo é passado porque com o aumento do ângulo da borboleta inicia o outro processo vindo dos gicês principais (explicado logo adiante). Se estiver gordo, o motor tende a pipocar com o excesso de combustível durante a fase de progressão. é sem dúvida alguma a parte mais chata no acerto de um motor de rua, onde queremos o máximo em dirigibilidade e explosão na aceleração. Faça suas experiências, mas nunca altere um canal ou mesmo as buchas pré-calibradas do topo do carburador sem ter a plena certeza do que está fazendo, este tidpo de preparação só deve ser feita por um especialista.
Giclês de ar:
Eles ficam localizados no topo superior das canetas. Sua função principal é calibrar a proporção de ar a ser entregue a caneta. Um erro na calibragem (abertura do orifício de passagem do ar) é suficiente para que o motor funcione inadequadamente.
Giclês de combustível:
Ficam localizados na parte inferior das canetas. São os responsáveis em calibrar a proporção de combustível a ser misturado com o ar pela caneta. Um erro na calibragem pode ser mortal para o motor.
Canetas (tubos misturadores):
As canetas tem responsabilidade direta em todo o funcionamento do carburador. É ela que determina a proporção, velocidade e localização da entrega de combustível e ar à todos os canais internos. Fica alojada em posição cental justamente para isto. As canetas são numeradas e iniciam pela letra 'F'. Existem no mercado uma dezena de modelos de canetas, e cada uma funciona diferente da outra em relação a diversos fatores, como a própria fase de progressão citada acima. As canetas possuem diversos orifícios em sua extensão, e a localização e diâmetro destes tubos indicam a finalidade da caneta em relação a mistura a ser entregue a todos os canais. Mesmo que sua principal função seja misturar o ar e o combustível, a posição dos furos e os degraus na caneta alteram o rendimento de diversas maneiras, e no esquema em explosão você poderá ver que a cneta distribui a todos os canais. Na caneta, os orifícios que ficam posicionados próximos ao giclê de ar favorecem o funcionamento do motor na fase de baixa rotação, quando ficam localizado mais próximo ao giclê de combustível favorecem os altos índices de giro. (DICA DAS MAIS IMPORTANTES) Canetas de maior diâmetro tendem a segurar em maior pressão a quantidade de combustível, favorecendo as baixas rotações, e quando são mais finas aumentam a reserva de combustível, favorecendo o enriquecimento da mistura nos altos índices de rotação, mas engordam em todas as fase. Existem 'calos' em cada caneta em particular, cada 'degrau' tem a função de favorecer ou não a entrega de combustível aos determinados canais, em um carro de competição estes 'degraus' podem ser eliminados, ou até mesmo fazendo a caneta mais cônica onde a parte mais fina fique na base onde fica alojado o giclê principal de combustível e a aprte mais grossa fique próxima ao diclê de ar da caneta, esta medida não é recomendada para carros de rua, pois funciona como chocolate, engorda mesmo. As canetas podem ser modificadas de diversas maneiras e não se esqueça que cada modificação tem influência direta nas demais fases do funcionamento do carburador.
Existe uma certa confusão entre algumas pessoas que confundem o sentido de fluxo da caneta e dos giclês, muitos pensam que o ar que passa pelo giclê de ar vai empurrar a mistura para o giclê principal e assim o gicle de combustível é esguichado. O funcionamento correto é bem diferente. O ar vai ser misturado com o combustível pela caneta, e tudo que é sugado pelo próprio deslocamento de ar dos cilindros, que cria uma depressão sugando a mistura do carburador. O que vai determinar a velocidade e proporção correta é todo o conjunto da cneta com seus referidos giclês e o diâmetro e comprimento dos venturis auxiliares cornetas e difusores do carburador, entendeu papito?!
Venturis auxiliares:
A função principal de um venturi auxilar é entregar e dar velocidade ao fluxo vindo da proporção de ar / combustível pela caneta, e acelerar a mistura de ar vinda ao venturi principal. De um modo simples, venturis auxiliares mais altos e finos proporcionam mais arraste e velocidade ao fluxo, mais baixos aumentam a zona de baixa pressão limitando o poder de sucção, deixando a mitura mais densa e lerda. Sofrem influência direta dos venturis principais - difusores - e cornetas, e tem ligação direta com o diâmetro das borboletas. Geralmente não são alterados, mas em uma preparação extrema onde o diâmetro da borboleta é aumentado um cuidado especial deve ser dedicado aos venturis auxiliares.
Difusores ou Venturis principais:
Funcionam como acelerador e calibrador de toda a mistura feita pela caneta e seus devidos giclês. Os difusores possuem um desenho em forma de barril invertido e ficam instalados logo após a borboleta de cada corpo. Tem como sua principal função, em conjunto com a borboleta determinar a velocidade e quantidade de ar que será sugado e somado ao combustível arrastado pela sucção dos cilindros. Difusores menores tendem a deixar a resposta mais rápida nas acelerações, mas diminuem o podem de CFM admitido pelo motor, o que em um carro de competição de arrancada não é bem aceito. Quando modificamos o diâmetro interno dos difusores alteramos as zonas de velocidade e pressão, e é necessário todo um trabalho de acerto das canetas e gicês para determinadas correções. em motores de competição os difusores são extensamente modificados, tanto em sua forma como em seu diâmetro, mas alterações deste tipo devem ser feitas por um especialista na área devido a complexidade das reações adversas. Difusores mais estreitos aumentas a velocidade de fluxo, mais largos agem ao contrário.
Borboletas:
Em conjunto com o corpo, venturis e difusores são responsáveis pela quantidade de CFM a ser entregue ao motor. Borboletas menores são mais rápidas na entrega da mistura aos cilindros, pois aumentam a velocidade de fluxo. borboletas maiores requerem um aumento em todos os componentes citados acima para o funcionamento, o que pode gerar em determinados casos a perda de potência e aceleração. As borboletas podem ser modificadas de várias formas:
1º Aumentando ao diâmetro;
2º Afinando o contorno de assentamento.
3º Modificando o eixo para prover o aumento de passagem de fluxo.
4º Afinando a borboleta por inteiro.
Todos estes artifícios para melhorar a capacidade e velocidade de fluxo.
Cuba:
É onde fica armazenado o combustível liberado pela válvula da bóia. Em casos extremos a cuba do carburador pode sofrer alterações para aumento de capacidade.
Válvula da bóia:
A função da válvula é controlar a entrada de combustível que fica armazenada na cuba. Funciona em conjunto com a bóia e seus orifícios é que determinam o quanto é liberado a cada determinado ângulo na posição da bóia. O funcionamento é bastante simples, quando o veículo consome o combustível a bóia muda a inlinação na cuba, abaixando o apoio da válvula, liberando combustível.
Bóia:
Como o próprio nome diz, é o 'braço' flutuante que regula a entrada de combustível na cuba do carburador. Uma regulagem perfeita faz com que a cuba se mantenha cheia e sem vazamentos em toda as situações de funcionamento do motor.
Toda essa nomenclatura utilizada aqui é a que eu adotei como certa, haja vista que em algumas tabelas e livretos antigos encontra-se nomes diferentes, como por exemplo: chamam o difusor de venture e o venturi de difusor (não escrevi errado não, venture e venturi... ja achei das duas maneiras...), então não vou entrar em discuções a respeito de nomenclatura, cada um opta pelo que quiser ou acha mais conveniênte, mas que fique claro que a nomenclatura utilizada aqui é a mais ''habitual''.... blz..
Múltiplos Webers:
Quando o assunto é desempenho a escolha por carburaores múltiplos é decisiva. A combinação de 2 ou mais carburadores pode entregar uma quantidade gigantesca de CFM ao motor, provendo mais potência e também dirigibilidade. O uso de carburaores múltiplos pode variar de acordo com o nível de preparação de cada motor em particular, estipluar modelos não seria uma fórmula correta, pois não sabemos o tipo de preparação de cada um dosnossos leitores. Motores de 4 cilindros com cilindrada entre 1.8 a 2.5 litros com altas taxas de compressão funcionam bem com múltiplos carburadores de 40 a 48mm de diâmetro de borboletas, mas em casos de motores de competição o uso de carburadores maiores pode ser necessário. Em motores 6 cilindros onde temos de 3.5 a 4.5litros funciona da mesma forma, mas com 3 carburadores. As vantagens do uso de carburadroes múltiplos além da óbvia quantidade de CFM é a resposta instantânea nas acelerações, provendo mais torque e potência em todos os níveis de rotação. Um fato muito curioso quando comparamos carburadrores múltiplos esta relacionado ao desenho do coletor de admissão. Por exemplo; Um motor 6 cilindros quando equipado com um carburador Holley de corpo quádruplo rende muito bem porque os CFM serão distribuídos pela ordem de aspiração do movimento do virabrequim, isto é, cada cilindro recebera quase a quantidade total do carburador quádruplo, mas temos a desvantagem do desenho do coletor pleno que entrega proporções diferentes aos cilndros mais distante, sem contar o cruzamento de válvulas do comando etc. Para ficar claro, se temos 600CFM de um Holley ele será distribuído a cada cilindro e de acordo com a movimentação do virabrequim do motor GM 6 o fluxo será dividido por 2 por alguns instantes, o que dá 300 CFM para cada cilindro. Quando instalamos um jogo com 3 Weber 44 temos um total de 1530 CFM, mas de acordo com a ordem de aspiração do motor e desenho dos dutos de admissão - que no caso dos Opalas são abertos - e capazes de aspirar dos dois corpos simultaneamente, formando um ''mini-plenum'' para cada carburador, isto é, se um Weber 44 possui 510 CFM os mesmo serão entregues em um único cilindro e com pouca turbulência, gerando mais potência que um simples Holley de corpo quádruplo. Nos casos de motores V8 a coisa funciona diferente porque o cabeçote divide igualmente como o coletor, onde cada corpo será responsável para cada cilindro, portanto para V8, quanto maior os Webers melhor em determinados casos. Nos motores AP a grande maioria dos coletores funcionam individualmente onde cada corpo do carburador é responsável para cada cilindro, a não ser quando é utilizado um coletor e um único carburador, do tipo pleno, que apesar de entregar mais combustível a cada cilindro, causa grande turbulência no coletor de admissão. Cada caso deve ser analisado por um especialista da área visando um conjunto ideal para cada utilização e motor, jamais saia comprando carburadores a esmo, pois o resultado pode ficar abaixo do esperado e inadequado a preparação do motor.''
» Minha primeira Caravan (SS4 80)
» ajuda com fios das luzes do alerta e freio no painel 1975 - 1980
» NOVA PLACA "PRETA" MERCOSUL
» numeração de segurança opala 71
» Opala SS6 1974
» Opala SS4-1974
» código do motor
» Instalação de rádio