Saudações a Todos

A boa educação recomenda que um novo membro se apresente antes de participar das discussões no fórum, mas acho que acabei me empolgando e postando antes de me apresentar Bem, nunca é tarde para corrigir um lapso...

Vou começar falando do responsável por me trazer aqui: o meu Diplomata 89, que comprei em 1992 com cerca de 45 mil km. Sou o 3º dono do carro, mas lembro que paguei na época o equivalente a 14.000 dólares. Era o preço de um carro básico novo, do tipo Gol 1.6! Como referência, um Diplomata 92 novo custava o equivalente a cerca de 40.000 dólares. Como o Opala estava saindo de linha, os preços dos usados despencaram.

Na minha opinião, o Opala é de longe o carro de projeto mais equilibrado dentre os chamados "carros clássicos" produzidos no Brasil. O Opala não é minúsculo como um Fusca, nem tão grande como um Galaxie ou Dart. Dentre os carros clásicos de mesmo porte, como o Simca, Aero Willys, Mustang e Alfa Romeo JK 2000, era o Opala que tinha a mecânica  mais confiável e com muito mais opções de acabamento e desempenho que os concorrentes.

Voltando ao meu velho Diplomata, usei o carro de 92 até 2004, quando chegou aos 120 mil km, que é a quilometragem com que ele está hoje. Em 2004, por razões que não vêm ao caso, "encostei" o carro, que ficou parado na garagem por 18 anos. Até que recentemente, "redescobri" o Diplomata... A existência deste fórum teve um papel importante em despertar a vontade de usar o carro novamente, ainda que só para uns passeios eventuais.

O meu Diplomata está praticamente original. Tudo está funcionando. Só não está 100% íntegro porque um dos donos anteriores resolveu incrementar o sistema de som. Trocou o rádio-toca-fitas original por um Philips Runner II e acrescentou novos alto-falantes. Manteve os alto-falantes originais das portas dianteiras, mas acrescentou 2 tweeters Leson nos painéis laterais. Na traseira, instalou 2 woofers Seleniun de 10 polegadas, 2 tweeters Leson e 2 midranges de 5 polegadas (não vi a marca).

Nesses últimos meses, venho trabalhando para colocar o Diplomata em perfeita ordem  novamente. Para minha satisfação, ele agora já está totalmente operacional. Em certo sentido, está melhor que há 20 anos, quando estava na ativa! A última coisa que fiz foi restabelecer o sistema de ar condicionado.

Eu mesmo tenho posto a mão na massa e, em vez de depender de mecânicos, decidi investir em ferramentas. Comprei jogos de soquetes com encaixe em 1/4", 3/8" e 1/2", com soquetes tanto e mm como em polegada. Como se sabe, os parafusos do Opala são em mm, a exceção é o motor, cujas medidas são em polegada.

Cheguei a comprar até torquímetros, uma bomba de vácuo, manifold, um macaco jacaré Sata, dois cavaletes de 4 toneladas Bovenau! Assim, acabei virando "mecânico de uma carro só"  

Nos bons tempos (20 anos atrás), eu já fazia alguns serviços simples como troca do óleo do motor(a cada 3.000 km!), limpeza do carburador, etc. Agora, resolvi encarar trabalhos mais complicados, como manutenção dos freios, ar condicionado, etc.

Mecânica de automóvel não é uma coisa muito complicada, mas é cheia de macetes. Se você não tiver as dicas e as ferramentas certas, corre o risco de quebrar alguma coisa ou, às vezes, nem saber por onde começar. Este fórum tem me ajudado bastante nas minhas "aventuras" como mecânico amador, mas provavelmente ainda vou precisar pedir ajuda aos membros mais experientes.

Sou engenheiro de profissão (não da área automobilística), por isso, o que mais me interessa é a parte técnica do Opala. Tenho interesse, em particular, em entender o "como" e o "porque" das soluções técnicas que foram usadas no Opala.

Não tenho interesse especial em preparação, apesar de achar que esse tipo de trabalho twm muitas coisas interessantes. Aliás, sempre estive bem satisfeito com o desempenho do meu Diplomata na forma como ele veio de fábrica. Até o sistema de alimentação do Opala, baseado no famigerado carburador, eu aprendi a gostar!

Também não sou fanático por "originalidade" pura, e tenho um espírito aberto quando é possível melhorar alguma coisa que não descaracterize o carro e não seja muito trabalhosa de implementar. Por exemplo, uma das coisas que sempre achei meio problemáticas nos Opalas com "trio elétrico" eram os interruptores dos vidros da portas, que são subdimensionados para as correntes drenadas pelos pelos motores de levantamento dos vidros. O meu Diplomata tem 6 desses interruptores, alguns nem estavam mais funcionando. Há uma semanas atrás, troquei os interruptores e coloquei relês auxiliares. Nunca mais os interruptores irão queimar novamente!

Voltando ao forum Opaleiros do Paraná, gostaria de dizer que contém uma quantidade imensa de boa informação sobre Opalas. Ao fazer a recuperação recente do sistema de ar condicionado do meu Diplomata, aproveitei muito dos excelentes tópicos e tutoriais criados por Rubão6cc e Marcos Adriano. Há uma enorme quantidade de boa informação ali. Destaque também aos comentários de opala4cc nessas discussões sobre ar condicionado e, em particular, nos seus tutoriais sobre a limpeza do carburador Brosol 3E e manutenção do sistema de freios a tambor traseiros do Opala.

Também fiquei muito impressionado com o trabalho de Alexandre Begalli em modernizar o sistema de alimentação do seu Opala. Admirável a sua determinação e coragem em enfrentar esse desafio.

Não quero cometer injustiças aqui, o fórum certamente tem contribuições excelentes de outros membros, mas ainda não tive tempo de conhecer nem 10% do conteúdo do fórum.

Um dos pontos positivos do Opaleiros do Paraná é que é um fórum aberto, onde os não-membros podem acessar todos os materiais (ao contrário de muitos fóruns nacionais, onde té a leitura é fechada aos não-membros). Uma das motivações de participar do Opaleiros do Paraná é tentar retribuir, em parte, aquilo que aprendi aqui.

Gerald

Boa noite Gerard!
Seja bem vindo! Aproveito para agradecer em nome de todos pelas suas contribuições por aqui pois acompanhei seus primeiros posts e gostei do conteúdo
Gostei muito do gráfico do desgaste dos cilindros vs temperatura de funcionamento
Que história interessante a sua..então você teve a honra de adquirir um Opala semi-novo e ainda tem ele..isso é muito massa!
No mais sinta-se a vontade, a casa é sua

Bem vindo Gerald.
Gostei do relato e gostei de saber que é da minha terra natal.

Abraço

Rubão6cc escreveu:Boa noite Gerard!
Seja bem vindo! Aproveito para agradecer em nome de todos pelas suas contribuições por aqui pois acompanhei seus primeiros posts e gostei do conteúdo
Gostei muito do gráfico do desgaste dos cilindros vs temperatura de funcionamento
Que história interessante a sua..então você teve a honra de adquirir um Opala semi-novo e ainda tem ele..isso é muito massa!
No mais sinta-se a vontade, a casa é sua

Obrigado pelo incentivo, Rubão!
O meu Diplomata é um carro que me trouxe muitas alegrias. Poucos problemas técnicos, ainda  que nem sempre eu tivesse tempo para cuidar dele como ele merecia. Uma das coisas   que me incomodava eram os vazamentos de óleo típicos dos Opalas. O meu mecânico era uma boa pessoa, mas como eu não tinha muito tempo para deixar o carro na oficina, ele mais "apagava incêndio" do que dava uma manutenção de verdade.

O vazamento da tampa de válvulas só foi aumentando com o passar do tempo. O motor de partida e a caixa seca da embreagem foram ficando cada vez mais lambrecados de óleo.

Neste ano, quando resolvi reavivar o "bichão", uma das primeiras coisas que foi trocar a junta da tampa de válvulas. Moleza, pensei, é só tirar a trava do capô, soltar as mangueiras de combustível e água quente, soltar os parafusos da tampa e puxar para fora.

Ledo engano! Depois de mais de mais de 30 anos, a tampa de válvulas - que nunca precisou ser retirada desde que comprei o carro em 1992 - estava tão presa que nem o Huck conseguiria tirar. Forçar as bordas com uma chave de fenda só iria entortar  tampa. Temo que essa seja o "método" usada por muitos mecânicos...

Bater com um martelo de borracha também não funcionaria, porque a pancada localiza iria entortar a tampa. A solução que encontrei foi usar um sarrafo grosso de maçaranduba de uns 60 a 70 cm de comprimento, colocar o sarrafo encostado na lateral da tampa e ir batendo com uma pequena marreta. O sarrafo serviu para distribuir a força a força da pancada e impedir que a tampa de válvulas se amassasse.

Depois de um bom número de "carinhos" nos dois lados, a tampa  finalmente começou a se soltar do cabeçote. A tampa sai ilesa, sem amassado algum.

Fiquei muito satisfeito com a aparência do comando de válvulas. Tudo limpinho, sem borra alguma, parecia que o motor tinha acabado de sair da fábrica. As trocas de óleo a cada 3000 km podem parecer um exagero, mas é nessas horas que vem a recompensa.

Remontar a tampa com uma nova junta e cola de silicone para juntas foi muito fácil. O vazamento na tampa de vávulas acabou completamente. Agora resta um pequeno vazamento "marca-território" vindo do mancal traseiro do virabrequim. É um vazamento típico de motores Chevrolet com gaxeta. O vazamento é muito pequeno, tecnicamente não preocupa, mas serve para sujar o chão da garagem. Resolver esse vazamento vai ser um desafio porque precisa tira o motor. É algo que ainda não consigo fazer, mas quem sabe, um dia eu "chego lá".

Abraços

Basico escreveu:Bem vindo Gerald.
Gostei do relato e gostei de saber que é da minha terra natal.

Abraço

Obrigado Basico!
Legal saber que você é de Campinas. Eu não nasci em Campinas, mas já tomei tanta água daqui que acho que também virei campineiro!

Abraços



Eu pretendia comentar também sobre desempenho, consumo e dirigibilidade do Diplo, mas esse post já ficou um pouco longo. Falo sobre esses detalhes depois.

Gerald escreveu:

Rubão6cc escreveu:Boa noite Gerard!
Seja bem vindo! Aproveito para agradecer em nome de todos pelas suas contribuições por aqui pois acompanhei seus primeiros posts e gostei do conteúdo
Gostei muito do gráfico do desgaste dos cilindros vs temperatura de funcionamento
Que história interessante a sua..então você teve a honra de adquirir um Opala semi-novo e ainda tem ele..isso é muito massa!
No mais sinta-se a vontade, a casa é sua

Obrigado pelo incentivo, Rubão!
O meu Diplomata é um carro que me trouxe muitas alegrias. Poucos problemas técnicos, ainda  que nem sempre eu tivesse tempo para cuidar dele como ele merecia. Uma das coisas   que me incomodava eram os vazamentos de óleo típicos dos Opalas. O meu mecânico era uma boa pessoa, mas como eu não tinha muito tempo para deixar o carro na oficina, ele mais "apagava incêndio" do que dava uma manutenção de verdade.

O vazamento da tampa de válvulas só foi aumentando com o passar do tempo. O motor de partida e a caixa seca da embreagem foram ficando cada vez mais lambrecados de óleo.

Neste ano, quando resolvi reavivar o "bichão", uma das primeiras coisas que foi trocar a junta da tampa de válvulas. Moleza, pensei, é só tirar a trava do capô, soltar as mangueiras de combustível e água quente, soltar os parafusos da tampa e puxar para fora.

Ledo engano! Depois de mais de mais de 30 anos, a tampa de válvulas - que nunca precisou ser retirada desde que comprei o carro em 1992 - estava tão presa que nem o Huck conseguiria tirar. Forçar as bordas com uma chave de fenda só iria entortar  tampa. Temo que essa seja o "método" usada por muitos mecânicos...

Bater com um martelo de borracha também não funcionaria, porque a pancada localiza iria entortar a tampa. A solução que encontrei foi usar um sarrafo grosso de maçaranduba de uns 60 a 70 cm de comprimento, colocar o sarrafo encostado na lateral da tampa e ir batendo com uma pequena marreta. O sarrafo serviu para distribuir a força a força da pancada e impedir que a tampa de válvulas se amassasse.

Depois de um bom número de "carinhos" nos dois lados, a tampa  finalmente começou a se soltar do cabeçote. A tampa sai ilesa, sem amassado algum.

Fiquei muito satisfeito com a aparência do comando de válvulas. Tudo limpinho, sem borra alguma, parecia que o motor tinha acabado de sair da fábrica. As trocas de óleo a cada 3000 km podem parecer um exagero, mas é nessas horas que vem a recompensa.

Remontar a tampa com uma nova junta e cola de silicone para juntas foi muito fácil. O vazamento na tampa de vávulas acabou completamente. Agora resta um pequeno vazamento "marca-território" vindo do mancal traseiro do virabrequim. É um vazamento típico de motores Chevrolet com gaxeta. O vazamento é muito pequeno, tecnicamente não preocupa, mas serve para sujar o chão da garagem. Resolver esse vazamento vai ser um desafio porque precisa tira o motor. É algo que ainda não consigo fazer, mas quem sabe, um dia eu "chego lá".

Abraços

Basico escreveu:Bem vindo Gerald.
Gostei do relato e gostei de saber que é da minha terra natal.

Abraço

Obrigado Basico!
Legal saber que você é de Campinas. Eu não nasci em Campinas, mas já tomei tanta água daqui que acho que também virei campineiro!

Abraços



Eu pretendia comentar também sobre desempenho, consumo e dirigibilidade do Diplo, mas esse post já ficou um pouco longo. Falo sobre esses detalhes depois.

Bom dia chefão.

Dizem para tomar cuidado com essa agua... kkkkkkkkkkkk (Brincadeira)
Técnicamente falando seu motor é para ser com Retentor e se o problema for ele, dá pra resolver tirando só o cambio.

Sobre Desempenho, consumo e dirigibilidade, fique a vontade aqui é democrático


manda umas fotos do seu Opala para a gente ver


abraço

Gerald escreveu:

Rubão6cc escreveu:Boa noite Gerard!
Seja bem vindo! Aproveito para agradecer em nome de todos pelas suas contribuições por aqui pois acompanhei seus primeiros posts e gostei do conteúdo
Gostei muito do gráfico do desgaste dos cilindros vs temperatura de funcionamento
Que história interessante a sua..então você teve a honra de adquirir um Opala semi-novo e ainda tem ele..isso é muito massa!
No mais sinta-se a vontade, a casa é sua

Obrigado pelo incentivo, Rubão!
O meu Diplomata é um carro que me trouxe muitas alegrias. Poucos problemas técnicos, ainda  que nem sempre eu tivesse tempo para cuidar dele como ele merecia. Uma das coisas   que me incomodava eram os vazamentos de óleo típicos dos Opalas. O meu mecânico era uma boa pessoa, mas como eu não tinha muito tempo para deixar o carro na oficina, ele mais "apagava incêndio" do que dava uma manutenção de verdade.

O vazamento da tampa de válvulas só foi aumentando com o passar do tempo. O motor de partida e a caixa seca da embreagem foram ficando cada vez mais lambrecados de óleo.

Neste ano, quando resolvi reavivar o "bichão", uma das primeiras coisas que foi trocar a junta da tampa de válvulas. Moleza, pensei, é só tirar a trava do capô, soltar as mangueiras de combustível e água quente, soltar os parafusos da tampa e puxar para fora.

Ledo engano! Depois de mais de mais de 30 anos, a tampa de válvulas - que nunca precisou ser retirada desde que comprei o carro em 1992 - estava tão presa que nem o Huck conseguiria tirar. Forçar as bordas com uma chave de fenda só iria entortar  tampa. Temo que essa seja o "método" usada por muitos mecânicos...

Bater com um martelo de borracha também não funcionaria, porque a pancada localiza iria entortar a tampa. A solução que encontrei foi usar um sarrafo grosso de maçaranduba de uns 60 a 70 cm de comprimento, colocar o sarrafo encostado na lateral da tampa e ir batendo com uma pequena marreta. O sarrafo serviu para distribuir a força a força da pancada e impedir que a tampa de válvulas se amassasse.

Depois de um bom número de "carinhos" nos dois lados, a tampa  finalmente começou a se soltar do cabeçote. A tampa sai ilesa, sem amassado algum.

Fiquei muito satisfeito com a aparência do comando de válvulas. Tudo limpinho, sem borra alguma, parecia que o motor tinha acabado de sair da fábrica. As trocas de óleo a cada 3000 km podem parecer um exagero, mas é nessas horas que vem a recompensa.

Remontar a tampa com uma nova junta e cola de silicone para juntas foi muito fácil. O vazamento na tampa de vávulas acabou completamente. Agora resta um pequeno vazamento "marca-território" vindo do mancal traseiro do virabrequim. É um vazamento típico de motores Chevrolet com gaxeta. O vazamento é muito pequeno, tecnicamente não preocupa, mas serve para sujar o chão da garagem. Resolver esse vazamento vai ser um desafio porque precisa tira o motor. É algo que ainda não consigo fazer, mas quem sabe, um dia eu "chego lá".

Cara que história. É muito gratificante nós mesmo realizarmos reparos em nossos Opalas. Quando o serviço é mais tranquilo eu também faço. O meu também tinha vazamento pela tampa de válvulas. Não era de escorrer mas lambuzava tudo. Quando fizemos o serviço de restauro do cofre/motor aproveitamos pra trocar essa junta. Chegou a ver as fotos do serviço no meu tópico?

Basico escreveu:
Bom dia chefão.

Dizem para tomar cuidado com essa agua... kkkkkkkkkkkk  (Brincadeira)
Técnicamente falando seu motor é para ser com Retentor e se o problema for ele, dá pra resolver tirando só o cambio.

Sobre Desempenho, consumo e dirigibilidade, fique a vontade aqui é democrático


manda umas fotos do seu Opala para a gente ver


abraço

Infelizmente, o meu motor é com gaxeta, um dos últimos do tipo, creio.
Sobre as fotos, eu só aindei tirando fotos das partes onde estou trabalhando. Ainda não tirei um "retrato de corpo inteiro" porque a garagem está meio atravancada. Eu devo ter algumas fotos antigas tiradas com filme, mas não estou encontrando.

O meu carro é um Diplomata preto,  modelo 89,  exatamente como esse do meu avatar, que é um poster que a GM distribuiu aos revendedores pouco antes de lançar a linha 1990:


As lanternas do pisca-pisca dianteiro do meu carro são de cor laranja forte, enquanto na foto, as lanternas parecem amarelas. Talvez seja o efeito da foto, não sei.

Para dizer que não mostrei nenhuma foto do meu carro, este o motor da nave:


Com exceção de algumas mangueiras, os coxins do motor, a polia "damper", filtros e alguns outros itens menores, as peças ainda são originais. Até o alternador Arno de 65A, que muita gente acha que tem pouca capacidade, é original. Uma vez, precisei trocar, eu mesmo, a ponte de diodos e o regulador de tensão, mas de resto, o alternador sempre foi muito confiável, nunca me deixou na mão.

Abraços

Rubão6cc escreveu:
Cara que história. É muito gratificante nós mesmo realizarmos reparos em nossos Opalas. Quando o serviço é mais tranquilo eu também faço. O meu também tinha vazamento pela tampa de válvulas. Não era de escorrer mas lambuzava tudo. Quando fizemos o serviço de restauro do cofre/motor aproveitamos pra trocar essa junta. Chegou a ver as fotos do serviço no meu tópico?

Rubão,
Acho que na época eu não estava acompanhando o Opaleiros do Paraná, por isso vi o seu tópico. Qual é o link? Eu gostaria, sim, de ler o que você escreveu sobre o assunto.

Na minha opinião, se tem uma coisa que todo dono de Opala deveria saber fazer, é dar manutenção no carburador. Mecânico normalmente não gosta/sabe trabalhar com carburador e os "especialistas" em carburadores estão cada vez mais raros.
O meu Diplomata usa o DFV-446, que é um carburador que gosto muito. Eu sei que tem gente que torce o nariz para esse carburador, talvez porque nunca teve a oportunidade de usar um 446 em bom estado. É um excelente carburador, na minha opinião. Sempre fiquei impressionado com a facilidade de conseguir uma marcha lenta estável. Se quiser, dá para regular para 500 RPM sem que fique balançando e falhando.

Desde que adquiri o meu Diplomata em 1992, nunca mandei o carro para mecânico o "trabalhar" o carburador, mas certamente nas mãos dos dois donos anteriores, o carburador passou pela mão de algum arrombão. Nessa revisão recente que estou fazendo no carburador, agora com uma literatura técnica mais completa sobre o DFV-446, descobri que algum "especialista em carburador" havia sumido com a chicana do carburador!

A pessoa deve ter achado que essa pecinha era "frescura" e só atrapalhava o serviço (dele)  na hora de colocar a agulha da válvula de entrada. Para remediar a situação, acabei construindo uma chicana com chapa da alumínio galvanizada. Assim, 30 anos depois da compra do carro, o carburador ganhou a sua chicana. Antes tarde do que nunca;

Só por curiosidade, algumas fotos  da chicana e do carburador antes de depois da chicana instalada:






Abraços

Gerard,
Com relação aos pontos levantados:

1) Seu carro é mecânica com gaxeta. Motor com retentor saiu a partir da linha 90/90.
2) Sua lanterna dianteira é âmbar. Lanternas cristais são da linha 91/92. Com certeza a cor está distorcida no folder que você postou.
3) É perfeitamente normal mecânicos sabotarem carburadores. Concordo com você que preferencialmente no caso de carburadores é o próprio dono que tem que fazer a manutenção.
4) Sobre meu carro...eu fiz um restauro criterioso do cofre e do motor, seguindo o padrão original. Fotos do antes e do depois:





Se quiser conferir mais coisas que fui fazendo no Opala tem dois tópicos:

Tópico 1: https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t29461-opala-diplomata-se-89-90-6-cc

Tópico 2: https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t47710-opala-diplomata-se-89-90-6-cc

Abraços,

PS: ainda falta colocar de volta a sirene original do alarme. Está guardada comigo esperando a hora mais apropriada.

Seja bem vindo Gerald!

Muito bacana a sua história com o seu Opala. Pela foto do cofre já da pra ver que esta nave será muito bem cuidada! Assim que puder mande mais fotos! Tô curioso para ver!

E parabéns pelos materiais e conteúdo que vc disponibilizou no tópico sobre temperatura do Opala. Muito bom!

Rubão6cc escreveu:Gerard,
Com relação aos pontos levantados:

1) Seu carro é mecânica com gaxeta. Motor com retentor saiu a partir da linha 90/90.
2) Sua lanterna dianteira é âmbar. Lanternas cristais são da linha 91/92. Com certeza a cor está distorcida no folder que você postou.
3) É perfeitamente normal mecânicos sabotarem carburadores. Concordo com você que preferencialmente no caso de carburadores é o próprio dono que tem que fazer a manutenção.
4) Sobre meu carro...eu fiz um restauro criterioso do cofre e do motor, seguindo o padrão original. Fotos do antes e do depois:





Se quiser conferir mais coisas que fui fazendo no Opala tem dois tópicos:

Tópico 1: https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t29461-opala-diplomata-se-89-90-6-cc

Tópico 2: https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t47710-opala-diplomata-se-89-90-6-cc

Abraços,

Caraca Rubão!

Como fica muito melhor ao recuperar a originalidade! Que categoria!

Bruno Chumbinho escreveu:

Rubão6cc escreveu:Gerard,
Com relação aos pontos levantados:

1) Seu carro é mecânica com gaxeta. Motor com retentor saiu a partir da linha 90/90.
2) Sua lanterna dianteira é âmbar. Lanternas cristais são da linha 91/92. Com certeza a cor está distorcida no folder que você postou.
3) É perfeitamente normal mecânicos sabotarem carburadores. Concordo com você que preferencialmente no caso de carburadores é o próprio dono que tem que fazer a manutenção.
4) Sobre meu carro...eu fiz um restauro criterioso do cofre e do motor, seguindo o padrão original. Fotos do antes e do depois:





Se quiser conferir mais coisas que fui fazendo no Opala tem dois tópicos:

Tópico 1: https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t29461-opala-diplomata-se-89-90-6-cc

Tópico 2: https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t47710-opala-diplomata-se-89-90-6-cc

Abraços,

Caraca Rubão!

Como fica muito melhor ao recuperar a originalidade! Que categoria!

Daí Bruno! Rapaz, simm
Eu não tenho dúvidas que vale a pena manter a originalidade..chega ser impactante porque atualmente é muito difícil achar um carro 100% original...essa empreitada aí ficou mais cara do que eu imaginava mas no final deu tudo certo e valeu a pena cada centavo gasto.

Rubão6cc escreveu:
Se quiser conferir mais coisas que fui fazendo no Opala tem dois tópicos:

Tópico 1: https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t29461-opala-diplomata-se-89-90-6-cc

Tópico 2: https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t47710-opala-diplomata-se-89-90-6-cc

Abraços,

Rapaz, quanta coisa interessante! Muita informação útil para quem está querendo renovar o seu Opala.

Rubão, o seu Diplomata é como vinho bom, só foi melhorando com o tempo! Dá gosto ver uma pessoa com o seu capricho, imagine se você tivesse o carro desde 0 KM!



Falando agora um pouco do desempenho do meu Diplomata, quando ele estava bem ativo, usei muito o carro nas estradas entre Campinas, São Paulo e região do ABC. Já estava tão acostumado que bastava soltar o carro na Rodovia dos Bandeirantes e ele já fazia todas as curvas sozinho!

Você sabe, o Diplomata é um carro pesado, cerca de 1400 kg, por isso não tem como ser muito econômico. Naquela época, eu media o consumo de maneira sistemática. Andando uns 70% na Rodovia dos Bandeirantes a 120 km/h e uns 30% em trechos urbanos.

O consumo médio que eu conseguia era normalmente em torno de 6.8 km/l com o ar condicionado ligado o tempo todo. Não é uma maravilha, mas creio que está dentro do padrão de consumo de carros desse porte. Certamente o Diplomata faria mais andando a, digamos, 90 km/h em rodovia, mas não sei qual seria o consumo nessas condições porque nunca medi.

Uma vez, voltando pela Rodovia dos Bandeirantes, num dia de bem pouco movimento no trecho entre Jundiaí e Campinas, tive vontade de testar a velocidade máxima. Eu queria ver se chegaria a 200 km/h. O erro era plano e bastante longo, mas não deu para cravar os 200 km/h, porém chegou perto. Não lembro bem do valor, mas recordo que o conta-giros chegou a tangenciar a faixa vermelha, que começa em 4500 RPM.

No final da reta havia uma curva bem suave, como é usual na Bandeirantes, mas fiquei com medo porque nessas velocidades, se precisar frear, você só vai parar depois de 200 m ou mais. A curva em si não era perigosa; o problema é a que curva tira a visibilidade. E só houvesse um cachorro na pista? Ou um caminhão tombado? Antes de começar a curva, tirei o pé, não sei qual seria a velocidade final do meu Diplomata (motor 6 cilindros, gasolina, carburador DFV 446, original), nunca mais refiz a "experiência".

Confesso que fiquei um pouco de medo de colocar o carro nessa velocidade, mas não senti nenhuma vibração preocupante nem que o carro fosse explodir. A direção fica leve, mais o carro continua na mão.


Um teste que as revistas gostam de fazer é medir o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h. Para fazer direito, "como se não houvesse amanhã", você não pode ter dó do carro, pois esse é um teste que desgasta muito o motor e transmissão. Além, disso, os Diplomatas e Comodoros de 6 cilindros não vêm com relações de marcha otimizadas para esse tipo de teste, como vai ficar claro olhando as tabelas que vou mostrar a seguir.


Uma coisa que eu gostava/gosto do meu carro é a flexibilidade das marchas, principalmente a 4ª marcha, que pode ser usada desde 40 km/h até quase 200 km/h. As retomadas também são excelentes, mesmo em 4ª marcha.

Eu me lembro de um trecho da Via Pedro II que tem uma subida forte e longa, uns 5 km, praticamente sem curvas. Os carros menos potentes subiam sofrendo a uns 80 km/h, ou menos. Com o Diplomata, você começava a subida a 100 km/h e se pisasse, a velocidade ia subindo, subindo e você chegava ao fim a subida a mais de 140 km/h.

Uma coisa interessante dos Diplomatas e Comodoros de 6 cilindros dessa época é vinham com "apenas" 4 marchas. Até hoje, muita gente não entende isso muitobem. Acham que foi uma burrada da GM não usar câmbio de 5 marchas com motores de 6 cilindros. É claro que a GM sabia o que estava fazendo.

Como o motor de 6 cilindros tem muito torque, ao mesmo tempo que é muito elástico, as marchas podem ser tão longas que o motor de um Opala de 6 cilindros, por exemplo, gira menos que um Monza 2.0, ambos na mesma velocidade, o Opala em 4ª marcha e o Monza em 5ª.

Para mostrar melhor o que eu estou falando, elaborei duas tabelas que dão as velocidades e as rotações para as várias marchas do Diplomata/Comodoro de 6 cilindros. Supõe-se que o câmbio é de 4 marchas, o diferencial tem relação 1:2.73, a roda é de 14 polegadas e o pneu é 195/70, que são os equipamentos padrão do Diplomata 89:



Na primeira tabela, a segunda coluna dá a fórmula da velocidade para uma determinada rotação do motor. Por exemplo, na 4ª marcha, se o motor estiver rodando a 2000 RPM, a velocidade será:

Velocidade = 0,0434 x 2000 = 86,8 km/h

A segunda coluna da primeira tabela dá a velocidade para a rotação do motor antes de entrar na faixa vermelha, que começa em 4500 RPM.

Note como as marchas são longas. A primeira vai até 63.5 km/h! Note também que a 2ª marcha permite chegar até 96,3 km/h. Para que o desempenho no teste de 0 a 100 km/h fosse melhor, seria necessário usar uma transmissão com marchas mais curtas, o que permitiria melhor aceleração, mas a velocidade de 100 km/h seria atingida em 3ª marcha. Outra alternativa seria, obviamente fazer uma preparação do motor, mas aí o carro não seria mais "original".

A segunda tabela permite calcular a rotação do motor para uma determinada velocidade. Por simplicidade, foram consideradas apenas a 3ª e a 4ª marcha.

A segunda coluna da tabela fornece as fórmulas para cálculo da rotação; basta entrar com a velocidade, fazer a multiplicação e irá sair a rotação do motor. As outras colunas fornecem os valores de rotação calculados para as velocidades de 100 km/h, 120 km/h e 150 km/h.

Note como o câmbio foi otimizado para andar em estrada. A 120 km/h em 4ª marcha, o motor estará roncando baixinho a menos de 2800 RPM. O torque nessa rotação é muito alto, se precisar acelerar o motor responde imediatamente sem precisar reduzir para 3ª marcha.

Gerald escreveu:

Rubão6cc escreveu:
Se quiser conferir mais coisas que fui fazendo no Opala tem dois tópicos:

Tópico 1: https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t29461-opala-diplomata-se-89-90-6-cc

Tópico 2: https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t47710-opala-diplomata-se-89-90-6-cc

Abraços,

Rapaz, quanta coisa interessante! Muita informação útil para quem está querendo renovar o seu Opala.

Rubão, o seu Diplomata é como vinho bom, só foi melhorando com o tempo! Dá gosto ver uma pessoa com o seu capricho, imagine se você tivesse o carro desde 0 KM!

É bem isso Gerard, fui melhorando o carro aos poucos, sem pressa e sem gastar um caminhão de dinheiro de uma vez. Eu tive sorte de achar esse carro, que sempre foi muito bom, de estrutura e originalidade, porém com o passar do tempo na mão de outros donos alguns detalhes foram se perdendo e tive que ir corrigindo. Agora falta pouca coisa pra deixar do jeito que eu queria.
E obrigado pelo elogio, quando possível manda fotos do seu carro também. Estou curioso pra ver. To gostando de ter aparecido aqui no fórum alguém com um modelo de Opala igual o meu. Por aqui está escasso ultimamente.

Gerald escreveu:

Rubão6cc escreveu:
Se quiser conferir mais coisas que fui fazendo no Opala tem dois tópicos:

Tópico 1: https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t29461-opala-diplomata-se-89-90-6-cc

Tópico 2: https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t47710-opala-diplomata-se-89-90-6-cc

Abraços,

Rapaz, quanta coisa interessante! Muita informação útil para quem está querendo renovar o seu Opala.

Rubão, o seu Diplomata é como vinho bom, só foi melhorando com o tempo! Dá gosto ver uma pessoa com o seu capricho, imagine se você tivesse o carro desde 0 KM!



Falando agora um pouco do desempenho do meu Diplomata, quando ele estava bem ativo, usei muito o carro nas estradas entre Campinas, São Paulo e região do ABC. Já estava tão acostumado que bastava soltar o carro na Rodovia dos Bandeirantes e ele já fazia todas as curvas sozinho!

Você sabe, o Diplomata é um carro pesado, cerca de 1400 kg, por isso não tem como ser muito econômico. Naquela época, eu media o consumo de maneira sistemática. Andando uns 70% na Rodovia dos Bandeirantes a 120 km/h e uns 30% em trechos urbanos.

O consumo médio que eu conseguia era normalmente em torno de 6.8 km/l com o ar condicionado ligado o tempo todo. Não é uma maravilha, mas creio que está dentro do padrão de consumo de carros desse porte. Certamente o Diplomata faria mais andando a, digamos, 90 km/h em rodovia, mas não sei qual seria o consumo nessas condições porque nunca medi.

Uma vez, voltando pela Rodovia dos Bandeirantes, num dia de bem pouco movimento no trecho entre Jundiaí e Campinas, tive vontade de testar a velocidade máxima. Eu queria ver se chegaria a 200 km/h. O erro era plano e bastante longo, mas não deu para cravar os 200 km/h, porém chegou perto. Não lembro bem do valor, mas recordo que o conta-giros chegou a tangenciar a faixa vermelha, que começa em 4500 RPM.

No final da reta havia uma curva bem suave, como é usual na Bandeirantes, mas fiquei com medo porque nessas velocidades, se precisar frear, você só vai parar depois de 200 m ou mais. A curva em si não era perigosa; o problema é a que curva tira a visibilidade. E só houvesse um cachorro na pista? Ou um caminhão tombado? Antes de começar a curva, tirei o pé, não sei qual seria a velocidade final do meu Diplomata (motor 6 cilindros, gasolina, carburador DFV 446, original), nunca mais refiz a "experiência".

Confesso que fiquei um pouco de medo de colocar o carro nessa velocidade, mas não senti nenhuma vibração preocupante nem que o carro fosse explodir. A direção fica leve, mais o carro continua na mão.


Um teste que as revistas gostam de fazer é medir o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h. Para fazer direito, "como se não houvesse amanhã", você não pode ter dó do carro, pois esse é um teste que desgasta muito o motor e transmissão. Além, disso, os Diplomatas e Comodoros de 6 cilindros não vêm com relações de marcha otimizadas para esse tipo de teste, como vai ficar claro olhando as tabelas que vou mostrar a seguir.


Uma coisa que eu gostava/gosto do meu carro é a flexibilidade das marchas, principalmente a 4ª marcha, que pode ser usada desde 40 km/h até quase 200 km/h. As retomadas também são excelentes, mesmo em 4ª marcha.

Eu me lembro de um trecho da Via Pedro II que tem uma subida forte e longa, uns 5 km, praticamente sem curvas. Os carros menos potentes subiam sofrendo a uns 80 km/h, ou menos. Com o Diplomata, você começava a subida a 100 km/h e se pisasse, a velocidade ia subindo, subindo e você chegava ao fim a subida a mais de 140 km/h.

Uma coisa interessante dos Diplomatas e Comodoros de 6 cilindros dessa época é vinham com "apenas" 4 marchas. Até hoje, muita gente não entende isso muitobem. Acham que foi uma burrada da GM não usar câmbio de 5 marchas com motores de 6 cilindros. É claro que a GM sabia o que estava fazendo.

Como o motor de 6 cilindros tem muito torque, ao mesmo tempo que é muito elástico, as marchas podem ser tão longas que o motor de um Opala de 6 cilindros, por exemplo, gira menos que um Monza 2.0, ambos na mesma velocidade, o Opala em 4ª marcha e o Monza em 5ª.

Para mostrar melhor o que eu estou falando, elaborei duas tabelas que dão as velocidades e as rotações para as várias marchas do Diplomata/Comodoro de 6 cilindros. Supõe-se que o câmbio é de 4 marchas, o diferencial tem relação 1:2.73, a roda é de 14 polegadas e o pneu é 195/70, que são os equipamentos padrão do Diplomata 89:



Na primeira tabela, a segunda coluna dá a fórmula da velocidade para uma determinada rotação do motor. Por exemplo, na 4ª marcha, se o motor estiver rodando a 2000 RPM, a velocidade será:

Velocidade = 0,0434 x 2000 = 86,8 km/h

A segunda coluna da primeira tabela dá a velocidade para a rotação do motor antes de entrar na faixa vermelha, que começa em 4500 RPM.

Note como as marchas são longas. A primeira vai até 63.5 km/h! Note também que a 2ª marcha permite chegar até 96,3 km/h. Para que o desempenho no teste de 0 a 100 km/h fosse melhor, seria necessário usar uma transmissão com marchas mais curtas, o que permitiria melhor aceleração, mas a velocidade de 100 km/h seria atingida em 3ª marcha. Outra alternativa seria, obviamente fazer uma preparação do motor, mas aí o carro não seria mais "original".

A segunda tabela permite calcular a rotação do motor para uma determinada velocidade. Por simplicidade, foram consideradas apenas a 3ª e a 4ª marcha.

A segunda coluna da tabela fornece as fórmulas para cálculo da rotação; basta entrar com a velocidade, fazer a multiplicação e irá sair a rotação do motor. As outras colunas fornecem os valores de rotação calculados para as velocidades de 100 km/h, 120 km/h e 150 km/h.

Note como o câmbio foi otimizado para andar em estrada. A 120 km/h em 4ª marcha, o motor estará roncando baixinho a menos de 2800 RPM. O torque nessa rotação é muito alto, se precisar acelerar o motor responde imediatamente sem precisar reduzir para 3ª marcha.

Sobre esses dados, é por aí mesmo! Nos últimos 5 anos fiz várias viagens curtas e algumas longas de Opala e é isso. Se você quiser faz uma viagem inteira só em quarta marcha. E nos aclives, exatamente isso..você sobe pisando e ele vai ganhando velocidade. Chegar bater 140! E você vai vendo os carros menores ficando pra trás, sem força. É mágico. Sobre a velocidade máxima...original mesmo deve bater nos 190...200 não chega. Mas um dado interessante: aqui no fórum já foi relatado por um user alcançar 216 Km de final registrados no GPS, com motor original e carburador H34. Porém havia uma alteração na taxa de compressão e melhoria nos cabos de velas e bobina.

Sobre a velocidade final do Diplomata, tenho um 88 e duas vezes que coloquei ele pra "andar tudo que tinha pra andar" na primeira vez ele beliscou o 200 no painel (obviamente que a velocidade real seria menor) e a segunda, estava dando uma brincada com um Omega 4.1 do meu primo e por um momento os dois estavam porta a porta e segundo ele no painel digital do Omega deu 205km/h. Não sei como funciona a precisão do painel do omega, mas por ser digital acredito que seja bem próximo do real. No Opala lembro que o RPM estava bem no vermelho, acredito que uns 4500rpm e então aliviei, acho que nessa situação judia do motor.
Não sou muito de acelerar tudo isso, mas foi mais por curiosidade mesmo e a segunda vez foi um comparativo com o omega.
Porém meu carro só tem um 6x2 e mais nada, 6 cilindros a álcool, pneus 195 e diferencial 2,73. Acredito que um 250s passa dos 200km deboa, já que é um motor que tem mais disposição e por girar mais que os 4100 normal consegue mais velocidade.

Os dados do Opala que sempre me despertaram muita desconfiança foram os valores de potência declaradas dos motores, principalmente o 6 cilindros. Motor de 4.1 litros com apenas 120 cv? Brincadeira!

Nunca consegui aceitar esses valores, que para mim foram subestimado de propósito, justamente para reduzir os impostos, que eram/são cobrados de acordo com a potência declarada. Quando a potência declarada passou a ser a "líquida" (ABNT) em vez da "bruta" (SAE), isso foi uma benção para as montadoras porque ficou ainda mais fácil rebaixar os valores de potência declarada.

Por falar em potência, nem todo mundo sabe que a maior parte da potência do motor é gasta para vencer a resistência do ar. Para ser mais exato, até 40 km/h, a principal resistência a ser vencida ainda é o atrito de rolamento dos pneus, mas a partir de 80 km/h, a resistência do ar passa a dominar e a partir de 120 km/h, a resistência do ar passa a ser cerca de 75% da resistência total.

Para comprovar o que estou dizndo, o gráfico abaixo mostra a resistência que um carro europeu típico enfrenta ao movimento, e cuja resistência o motor tem que vencer para o carro andar a uma determinada a velocidade:


Em azul claro, é mostrada a variação da resistência do ar, e em azul escuro, a variação da resistência de rolamento com a velocidade.

O gráfico menor mostra a variação relativa das duas resistências, e o gráfico maior a variação absoluta das resistências.

Um ponto importante a destacar é que acima de uns 100 km/h, a resistência total cresce aproximadamente com o quadrado da velocidade. Isso significa que a potência necessária para vencer essa resistência crescerá com o cubo da velocidade. Por exemplo, se a velocidade final de um carro for 200 km/h, para aumentar a velocidade final para 250 km, a potência do motor terá que praticamente dobrar!

Por esses cálculos rápidos, se um motor original de Opala tem uma potência REAL de 150 cv (minha estimativa), para chegar a 250 km/h, o motor teria que ser "envenenado" ("preparado") até que a potência aumentasse para cerca de 300 cv.

Da mesma forma, para chegar a 300 km/h, que é a velocidade que atingiu o Opala de Stock Car preparado de Fabio Sotto Mayor, o motor do Opala deveria ter uns 500 cv. Note que a potência do carro usado na quebra do recorde de velocidade foi de "apenas" 400 cv, mas o carro era rebaixado e tinha a aerodinâmica modificada.

Creio que o vídeo da quebra de recorde brasileiro de velocidade é bem conhecido, mas quem não conhece ainda, pode ver aqui:

Esse vídeo é um troféu nosso

Você viu, Rubão, que o capô saiu voando?
O acertador de carburador devia ser bom, mas o mecânico que prendeu o capô...

Gerald escreveu:Você viu, Rubão, que o capô saiu voando?
O acertador de carburador devia ser bom, mas o mecânico que prendeu o capô...

Coisa de louco...o carro parece que chega quicar na pista..

Rubão6cc escreveu:

Gerald escreveu:Você viu, Rubão, que o capô saiu voando?
O acertador de carburador devia ser bom, mas o mecânico que prendeu o capô...

Coisa de louco...o carro parece que chega quicar na pista..

Se fosse hoje em uma pista de Avião, tipo a meia milha Fullpower, dava pra tirar mais... kkkkkkkkkkkkkkk

Minha área de trabalho é a eletrônica (sou engenheiro eletrônico) e, como todo mundo sabe, os carros atuais dependem cada vez mais a eletrônica. Entretanto, na época em que os Opalas povoavam a terra, se usava relativamente pouca eletrônica nos automóveis. De fato, no primeiro Opala, as únicas peças eletrônicas, com exceção do rádio, eram os diodos retificadores do alternador.

Por falar em rádio, quando eu era criança, eu me lembro de vizinho que possuía um fusca com rádio a válvula! A dificuldade de fazer um rádio a válvula para automóvel é que as válvulas precisam de uma tensão +B de placa de pelo menos uns 100V. Isso cria um grande problema porque a tensão típica da bateria de um carro é de 12V (meu pai teve um jipe Willys com bateria de 6V!). Assim, para obter uma tensão de +B da ordem de 100V, os rádios a válvula usavam um dispositivo eletromecânico chamado de vibrador, que era uma peça que fazia barulho, gerava interferência e era muito pouco confiável.

Como todo mundo sabe, os primeiros Opalas usavam um sistema de ignição baseado em platinado. Felizmente o platinado foi logo substituído por uma ignição transistorizada com sensor indutivo, o que melhorou extraordinariamente a confiabilidade do sistema de ignição dos Opalas.

Se alguém me perguntar qual é a bobina usada no Opala 78, certamente não vou poder responder porque isso depende de conhecimento específico das peças usadas no sistema elétrico dos Opalas. Entretanto, se alguém quiser saber, por ex.,  como aparece um pico de tensão de centenas de volts no primário da bobina de ignição, creio que poderia dar uma explicação adequada. Aliás, compreender bem o funcionamento de circuitos com indutores e capacitores é sempre complicado, pois uma compreensão plena exige conhecimentos de matemática superior (calculo integral e diferencial, números complexos, transformadas, etc) que só se aprende na faculdade.

Voltando aos sistemas de ignição, vou mostrar, por curiosidade, um sistema que projetei e construí há alguns meses atrás, e que é bastante relacionado com os sistemas de ignição por descarga capacitiva.

O que vou mostrar é, na verdade, um Ignitor de Alta-Frequência, um sistema auxiliar usado em máquinas de solda TIG. O sistema que a ser mostrado foi instalado num transformador de solda ESAB antigo, modelo Super Bantam 250.

Diagrama esquemático:


Os componentes principais di circuito são: bobina de ignição TX1, vela não resistiva, capacitor de baixa tensão C1, triac X1, capacitor de alta-tensão C3 e transformador de alta-frequência TX2.

O funcionamento basico do circuito é o seguinte: o capacitor C1 é descarregado (e depois recarregado) sobre o primário de TX1 através do triac X1. O capacitor C3 é carregado até uma tensão de cerca de 20~30 kV, quando ocorre a centelha da vela, o que efetivamente conecta o capacitor C3 carregado diretamente ao primário de TX2. Tudo isso se repete numa frequência de 120 Hz (ou de 7200 ciclos por segundo).

Circuito montado:







Como eu disse antes, foi usada uma vela não resistiva, onde se tomou o cuidado de remover o contacto de terra para aumentar a tensão de centelhamento. Na vela assim modificada, a centelha salta diretamente do contacto central para o corpo metálico, como se vê na foto abaixo:




A foto abaixo mostra o centelhamento da ponta do eletrodo à peça a ser soldada, justamente antes de abrir o arco de solda propriamente dito:




O centelhamento produzido pelo ignitor de alta-frequência não tem potência suficiente para "abrir o arco" de soldagem; a função do centelhamento é apenas o de ionizar o ar nas proximidades da ponta do eletrodo, de modo a permitir que o arco de soldagem comece pouco antes da ponta do eletrodo tocar a peça.

Na soldagem TIG, é muito importante que o eletrodo de tungstênio não toque a peça, sob risco de contaminação da solda. No caso do ignitor mostrado, o objetivo é usar em soldagem com eletrodo revestido, sem ter o risco do eletrodo "grudar" na peça.

Gerald escreveu:Minha área de trabalho é a eletrônica (sou engenheiro eletrônico) e, como todo mundo sabe, os carros atuais dependem cada vez mais a eletrônica. Entretanto, na época em que os Opalas povoavam a terra, se usava relativamente pouca eletrônica nos automóveis. De fato, no primeiro Opala, as únicas peças eletrônicas, com exceção do rádio, eram os diodos retificadores do alternador.

Por falar em rádio, quando eu era criança, eu me lembro de vizinho que possuía um fusca com rádio a válvula! A dificuldade de fazer um rádio a válvula para automóvel é que as válvulas precisam de uma tensão +B de placa de pelo menos uns 100V. Isso cria um grande problema porque a tensão típica da bateria de um carro é de 12V (meu pai teve um jipe Willys com bateria de 6V!). Assim, para obter uma tensão de +B da ordem de 100V, os rádios a válvula usavam um dispositivo eletromecânico chamado de vibrador, que era uma peça que fazia barulho, gerava interferência e era muito pouco confiável.

Como todo mundo sabe, os primeiros Opalas usavam um sistema de ignição baseado em platinado. Felizmente o platinado foi logo substituído por uma ignição transistorizada com sensor indutivo, o que melhorou extraordinariamente a confiabilidade do sistema de ignição dos Opalas.

Se alguém me perguntar qual é a bobina usada no Opala 78, certamente não vou poder responder porque isso depende de conhecimento específico das peças usadas no sistema elétrico dos Opalas. Entretanto, se alguém quiser saber, por ex.,  como aparece um pico de tensão de centenas de volts no primário da bobina de ignição, creio que poderia dar uma explicação adequada. Aliás, compreender bem o funcionamento de circuitos com indutores e capacitores é sempre complicado, pois uma compreensão plena exige conhecimentos de matemática superior (calculo integral e diferencial, números complexos, transformadas, etc) que só se aprende na faculdade.

Voltando aos sistemas de ignição, vou mostrar, por curiosidade, um sistema que projetei e construí há alguns meses atrás, e que é bastante relacionado com os sistemas de ignição por descarga capacitiva.

O que vou mostrar é, na verdade, um Ignitor de Alta-Frequência, um sistema auxiliar usado em máquinas de solda TIG. O sistema que a ser mostrado foi instalado num transformador de solda ESAB antigo, modelo Super Bantam 250.

Diagrama esquemático:


Os componentes principais di circuito são: bobina de ignição TX1, vela não resistiva, capacitor de baixa tensão C1, triac X1, capacitor de alta-tensão C3 e transformador de alta-frequência TX2.

O funcionamento basico do circuito é o seguinte: o capacitor C1 é descarregado (e depois recarregado) sobre o primário de TX1 através do triac X1. O capacitor C3 é carregado até uma tensão de cerca de 20~30 kV, quando ocorre a centelha da vela, o que efetivamente conecta o capacitor C3 carregado diretamente ao primário de TX2. Tudo isso se repete numa frequência de 120 Hz (ou de 7200 ciclos por segundo).

Circuito montado:







Como eu disse antes, foi usada uma vela não resistiva, onde se tomou o cuidado de remover o contacto de terra para aumentar a tensão de centelhamento. Na vela assim modificada, a centelha salta diretamente do contacto central para o corpo metálico, como se vê na foto abaixo:




A foto abaixo mostra o centelhamento da ponta do eletrodo à peça a ser soldada, justamente antes de abrir o arco de solda propriamente dito:




O centelhamento produzido pelo ignitor de alta-frequência não tem potência suficiente para "abrir o arco" de soldagem; a função do centelhamento é apenas o de ionizar o ar nas proximidades da ponta do eletrodo, de modo a permitir que o arco de soldagem comece pouco antes da ponta do eletrodo tocar a peça.

Na soldagem TIG, é muito importante que o eletrodo de tungstênio não toque a peça, sob risco de contaminação da solda. No caso do ignitor mostrado, o objetivo é usar em soldagem com eletrodo revestido, sem ter o risco do eletrodo "grudar" na peça.

Gerald:
Você esqueceu dos instrumentos do painel. Até mesmo nos primeiros opalas, atrás de alguns instrumentos do painel havia resistores, capacitores e até regulador de voltagem específico para o painel. Mas ainda assim - concordo com você - era pouca eletrônica.

Gerald escreveu:Os dados do Opala que sempre me despertaram muita desconfiança foram os valores de potência declaradas dos motores, principalmente o 6 cilindros. Motor de 4.1 litros com apenas 120 cv? Brincadeira!

Nunca consegui aceitar esses valores, que para mim foram subestimado de propósito, justamente para reduzir os impostos, que eram/são cobrados de acordo com a potência declarada. Quando a potência declarada passou a ser a "líquida" (ABNT) em vez da "bruta" (SAE), isso foi uma benção para as montadoras porque ficou ainda mais fácil rebaixar os valores de potência declarada.

Por falar em potência, nem todo mundo sabe que a maior parte da potência do motor é gasta para vencer a resistência do ar. Para ser mais exato, até 40 km/h, a principal resistência a ser vencida ainda é o atrito de rolamento dos pneus, mas a partir de 80 km/h, a resistência do ar passa a dominar e a partir de 120 km/h, a resistência do ar passa a ser cerca de 75% da resistência total.

Para comprovar o que estou dizndo, o gráfico abaixo mostra a resistência que um carro europeu típico enfrenta ao movimento, e cuja resistência o motor tem que vencer para o carro andar a uma determinada a velocidade:


Em azul claro, é mostrada a variação da resistência do ar, e em azul escuro, a variação da resistência de rolamento com a velocidade.

O gráfico menor mostra a variação relativa das duas resistências, e o gráfico maior a variação absoluta das resistências.

Um ponto importante a destacar é que acima de uns 100 km/h, a resistência total cresce aproximadamente com o quadrado da velocidade. Isso significa que a potência necessária para vencer essa resistência crescerá com o cubo da velocidade. Por exemplo, se a velocidade final de um carro for 200 km/h, para aumentar a velocidade final para 250 km, a potência do motor terá que praticamente dobrar!

Por esses cálculos rápidos, se um motor original de Opala tem uma potência REAL de 150 cv (minha estimativa), para chegar a 250 km/h, o motor teria que ser "envenenado" ("preparado") até que a potência aumentasse para cerca de 300 cv.

Da mesma forma, para chegar a 300 km/h, que é a velocidade que atingiu o Opala de Stock Car preparado de Fabio Sotto Mayor, o motor do Opala deveria ter uns 500 cv. Note que a potência do carro usado na quebra do recorde de velocidade foi de "apenas" 400 cv, mas o carro era rebaixado e tinha a aerodinâmica modificada.

Creio que o vídeo da quebra de recorde brasileiro de velocidade é bem conhecido, mas quem não conhece ainda, pode ver aqui:

Bons tempos da TV Cultura! Incentivar esses assuntos relativos ao automobilismo, hoje, nem pensar. Hoje, só lacração, vitimismo social e o politicamente correto.

opala4cc escreveu:

Gerald escreveu:Os dados do Opala que sempre me despertaram muita desconfiança foram os valores de potência declaradas dos motores, principalmente o 6 cilindros. Motor de 4.1 litros com apenas 120 cv? Brincadeira!

Nunca consegui aceitar esses valores, que para mim foram subestimado de propósito, justamente para reduzir os impostos, que eram/são cobrados de acordo com a potência declarada. Quando a potência declarada passou a ser a "líquida" (ABNT) em vez da "bruta" (SAE), isso foi uma benção para as montadoras porque ficou ainda mais fácil rebaixar os valores de potência declarada.

Por falar em potência, nem todo mundo sabe que a maior parte da potência do motor é gasta para vencer a resistência do ar. Para ser mais exato, até 40 km/h, a principal resistência a ser vencida ainda é o atrito de rolamento dos pneus, mas a partir de 80 km/h, a resistência do ar passa a dominar e a partir de 120 km/h, a resistência do ar passa a ser cerca de 75% da resistência total.

Para comprovar o que estou dizndo, o gráfico abaixo mostra a resistência que um carro europeu típico enfrenta ao movimento, e cuja resistência o motor tem que vencer para o carro andar a uma determinada a velocidade:


Em azul claro, é mostrada a variação da resistência do ar, e em azul escuro, a variação da resistência de rolamento com a velocidade.

O gráfico menor mostra a variação relativa das duas resistências, e o gráfico maior a variação absoluta das resistências.

Um ponto importante a destacar é que acima de uns 100 km/h, a resistência total cresce aproximadamente com o quadrado da velocidade. Isso significa que a potência necessária para vencer essa resistência crescerá com o cubo da velocidade. Por exemplo, se a velocidade final de um carro for 200 km/h, para aumentar a velocidade final para 250 km, a potência do motor terá que praticamente dobrar!

Por esses cálculos rápidos, se um motor original de Opala tem uma potência REAL de 150 cv (minha estimativa), para chegar a 250 km/h, o motor teria que ser "envenenado" ("preparado") até que a potência aumentasse para cerca de 300 cv.

Da mesma forma, para chegar a 300 km/h, que é a velocidade que atingiu o Opala de Stock Car preparado de Fabio Sotto Mayor, o motor do Opala deveria ter uns 500 cv. Note que a potência do carro usado na quebra do recorde de velocidade foi de "apenas" 400 cv, mas o carro era rebaixado e tinha a aerodinâmica modificada.

Creio que o vídeo da quebra de recorde brasileiro de velocidade é bem conhecido, mas quem não conhece ainda, pode ver aqui:

Bons tempos da TV Cultura! Incentivar esses assuntos relativos ao automobilismo, hoje, nem pensar. Hoje, só lacração, vitimismo social e o politicamente correto.

opala4cc,

Você tem razão, a vida cultural e intelectual brasileira está hoje num de seus momentos mais baixos. Lá fora não é muito diferente, nos EUA, p.ex., o Partido Democrata e a maior parte da imprensa deram uma forte guinada para a esquerda. Mas as consequências estão chegando. O preço da gasolina nos EUA praticamente dobrou nos últimos 12 meses e a inflação é a maior dos últimos 30 anos.

Falando do recorde de velocidade estabelecido por um Opala Stockcar, de mais de 300 km/h,  você sabia que é possível determinar a velocidade real através do vídeo da TV Cultura? Pelos meus cálculos (não é difícil de fazer) a velocidade é bem longe do valor "oficial". Fico até com medo de dizer isso, pois posso ser jogado à fogueira! Um dia, eu crio coragem e mostro qual foi a velocidade real.

Abraços

opala4cc escreveu:

Gerald escreveu:Minha área de trabalho é a eletrônica (sou engenheiro eletrônico) e, como todo mundo sabe, os carros atuais dependem cada vez mais a eletrônica. Entretanto, na época em que os Opalas povoavam a terra, se usava relativamente pouca eletrônica nos automóveis. De fato, no primeiro Opala, as únicas peças eletrônicas, com exceção do rádio, eram os diodos retificadores do alternador.

Por falar em rádio, quando eu era criança, eu me lembro de vizinho que possuía um fusca com rádio a válvula! A dificuldade de fazer um rádio a válvula para automóvel é que as válvulas precisam de uma tensão +B de placa de pelo menos uns 100V. Isso cria um grande problema porque a tensão típica da bateria de um carro é de 12V (meu pai teve um jipe Willys com bateria de 6V!). Assim, para obter uma tensão de +B da ordem de 100V, os rádios a válvula usavam um dispositivo eletromecânico chamado de vibrador, que era uma peça que fazia barulho, gerava interferência e era muito pouco confiável.

Como todo mundo sabe, os primeiros Opalas usavam um sistema de ignição baseado em platinado. Felizmente o platinado foi logo substituído por uma ignição transistorizada com sensor indutivo, o que melhorou extraordinariamente a confiabilidade do sistema de ignição dos Opalas.

Se alguém me perguntar qual é a bobina usada no Opala 78, certamente não vou poder responder porque isso depende de conhecimento específico das peças usadas no sistema elétrico dos Opalas. Entretanto, se alguém quiser saber, por ex.,  como aparece um pico de tensão de centenas de volts no primário da bobina de ignição, creio que poderia dar uma explicação adequada. Aliás, compreender bem o funcionamento de circuitos com indutores e capacitores é sempre complicado, pois uma compreensão plena exige conhecimentos de matemática superior (calculo integral e diferencial, números complexos, transformadas, etc) que só se aprende na faculdade.

Voltando aos sistemas de ignição, vou mostrar, por curiosidade, um sistema que projetei e construí há alguns meses atrás, e que é bastante relacionado com os sistemas de ignição por descarga capacitiva.

O que vou mostrar é, na verdade, um Ignitor de Alta-Frequência, um sistema auxiliar usado em máquinas de solda TIG. O sistema que a ser mostrado foi instalado num transformador de solda ESAB antigo, modelo Super Bantam 250.

Diagrama esquemático:


Os componentes principais di circuito são: bobina de ignição TX1, vela não resistiva, capacitor de baixa tensão C1, triac X1, capacitor de alta-tensão C3 e transformador de alta-frequência TX2.

O funcionamento basico do circuito é o seguinte: o capacitor C1 é descarregado (e depois recarregado) sobre o primário de TX1 através do triac X1. O capacitor C3 é carregado até uma tensão de cerca de 20~30 kV, quando ocorre a centelha da vela, o que efetivamente conecta o capacitor C3 carregado diretamente ao primário de TX2. Tudo isso se repete numa frequência de 120 Hz (ou de 7200 ciclos por segundo).

Circuito montado:







Como eu disse antes, foi usada uma vela não resistiva, onde se tomou o cuidado de remover o contacto de terra para aumentar a tensão de centelhamento. Na vela assim modificada, a centelha salta diretamente do contacto central para o corpo metálico, como se vê na foto abaixo:




A foto abaixo mostra o centelhamento da ponta do eletrodo à peça a ser soldada, justamente antes de abrir o arco de solda propriamente dito:




O centelhamento produzido pelo ignitor de alta-frequência não tem potência suficiente para "abrir o arco" de soldagem; a função do centelhamento é apenas o de ionizar o ar nas proximidades da ponta do eletrodo, de modo a permitir que o arco de soldagem comece pouco antes da ponta do eletrodo tocar a peça.

Na soldagem TIG, é muito importante que o eletrodo de tungstênio não toque a peça, sob risco de contaminação da solda. No caso do ignitor mostrado, o objetivo é usar em soldagem com eletrodo revestido, sem ter o risco do eletrodo "grudar" na peça.

Gerald:
Você esqueceu dos instrumentos do painel. Até mesmo nos primeiros opalas, atrás de alguns instrumentos do painel havia resistores, capacitores e até regulador de voltagem específico para o painel. Mas ainda assim - concordo com você - era pouca eletrônica.

opala4cc,

Não sou muito versado nesses Opalas mais antigos. A documentação sobre as partes elétricas dos Opalas é muito falha. Por exemplo, nunca vi nenhum diagrama esquemático do tacômetro.

Você tem razão, o circuito impresso do painel do Opala tem um regulador de tensão, mas parece que isso vale para os modelos 72 em diante. Os modelos 69, 70 e 71 também possuem regulador de tensão?

Gerald escreveu:

opala4cc escreveu:

Gerald:
Você esqueceu dos instrumentos do painel. Até mesmo nos primeiros opalas, atrás de alguns instrumentos do painel havia resistores, capacitores e até regulador de voltagem específico para o painel. Mas ainda assim - concordo com você - era pouca eletrônica.

opala4cc,

Não sou muito versado nesses Opalas mais antigos. A documentação sobre as partes elétricas dos Opalas é muito falha. Por exemplo, nunca vi nenhum diagrama esquemático do tacômetro.

Você tem razão, o circuito impresso do painel do Opala tem um regulador de tensão, mas parece que isso vale para os modelos 72 em diante. Os modelos 69, 70 e 71 também possuem regulador de tensão?

Não. De fato, de 69 até 71 parece que realmente não tem!

opala4cc escreveu:

Bons tempos da TV Cultura! Incentivar esses assuntos relativos ao automobilismo, hoje, nem pensar. Hoje, só lacração, vitimismo social e o politicamente correto.

Eu cresci assistindo TV Cultura. Ficava chateado quando estava assistindo algum de meus programas favoritos e chegava a hora de acabar. De fato era um canal que cumpria muito bem o papel de entregar cultura, pelo menos para as crianças. Alguma coisa boa ainda tem mas concordo que na atualidade está pendendo para conteúdos tendenciosos de esquerda. Triste. A propósito, meus programas favoritos na época:
- Castelo Rá-Tim-Bum
- Doug Funnie
- Tim Tim
- O mundo de Beakman
- Repórter Eco

Já que desvirtuei o tópico...isso também me faz lembrar como era bom assistir tv naquela época (anos 90)...eu adoro filmes de terror porque não havia censura no canal do Silvio Santos e era normal assistir esse tipo de filme no programa "Cinema em casa" (de vez em quando aparecia até uns peitinhos). Atualmente o que temos é que criança não pode assistir esse tipo de coisa, jogo de tiro estimula a violência e professor não pode dar bronca. Mas novela abordando homossexualismo pode. De fato a sociedade atual está formando bichas.

Rubão6cc escreveu:

opala4cc escreveu:

Bons tempos da TV Cultura! Incentivar esses assuntos relativos ao automobilismo, hoje, nem pensar. Hoje, só lacração, vitimismo social e o politicamente correto.

Eu cresci assistindo TV Cultura. Ficava chateado quando estava assistindo algum de meus programas favoritos e chegava a hora de acabar. De fato era um canal que cumpria muito bem o papel de entregar cultura, pelo menos para as crianças. Alguma coisa boa ainda tem mas concordo que na atualidade está pendendo para conteúdos tendenciosos de esquerda. Triste. A propósito, meus programas favoritos na época:
- Castelo Rá-Tim-Bum
- Doug Funnie
- Tim Tim
- O mundo de Beakman
- Repórter Eco

Já que desvirtuei o tópico...isso também me faz lembrar como era bom assistir tv naquela época (anos 90)...eu adoro filmes de terror porque não havia censura no canal do Silvio Santos e era normal assistir esse tipo de filme no programa "Cinema em casa" (de vez em quando aparecia até uns peitinhos). Atualmente o que temos é que criança não pode assistir esse tipo de coisa, jogo de tiro estimula a violência e professor não pode dar bronca. Mas novela abordando homossexualismo pode. De fato a sociedade atual está formando bichas.

Na verdade, fui eu quem desvirtuou o tópico. Sinto muito. Sobre os programas da TV Cultura, eu nunca assisti, com exceção dos programas sobre natureza da década de 80. Falando especificamente sobre o tim-tim, eu preferia muito mais as revistas em quadrinhos em formato grande das aventuras do tim-tim. Cheguei a ter vários exemplares, que eram bem caros na década de 80.

opala4cc escreveu:

Rubão6cc escreveu:

Eu cresci assistindo TV Cultura. Ficava chateado quando estava assistindo algum de meus programas favoritos e chegava a hora de acabar. De fato era um canal que cumpria muito bem o papel de entregar cultura, pelo menos para as crianças. Alguma coisa boa ainda tem mas concordo que na atualidade está pendendo para conteúdos tendenciosos de esquerda. Triste. A propósito, meus programas favoritos na época:
- Castelo Rá-Tim-Bum
- Doug Funnie
- Tim Tim
- O mundo de Beakman
- Repórter Eco

Já que desvirtuei o tópico...isso também me faz lembrar como era bom assistir tv naquela época (anos 90)...eu adoro filmes de terror porque não havia censura no canal do Silvio Santos e era normal assistir esse tipo de filme no programa "Cinema em casa" (de vez em quando aparecia até uns peitinhos). Atualmente o que temos é que criança não pode assistir esse tipo de coisa, jogo de tiro estimula a violência e professor não pode dar bronca. Mas novela abordando homossexualismo pode. De fato a sociedade atual está formando bichas.

Na verdade, fui eu quem desvirtuou o tópico. Sinto muito. Sobre os programas da TV Cultura, eu nunca assisti, com exceção dos programas sobre natureza da década de 80. Falando especificamente sobre o tim-tim, eu preferia muito mais as revistas em quadrinhos em formato grande das aventuras do tim-tim. Cheguei a ter vários exemplares, que eram bem caros na década de 80.

Não sabia que teve revista do Tim Tim...eu tinha alguma coisa dos heróis da Marvel..

Rubão6cc escreveu:

opala4cc escreveu:

Na verdade, fui eu quem desvirtuou o tópico. Sinto muito. Sobre os programas da TV Cultura, eu nunca assisti, com exceção dos programas sobre natureza da década de 80. Falando especificamente sobre o tim-tim, eu preferia muito mais as revistas em quadrinhos em formato grande das aventuras do tim-tim. Cheguei a ter vários exemplares, que eram bem caros na década de 80.

Não sabia que teve revista do Tim Tim...eu tinha alguma coisa dos heróis da Marvel..

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E olha que os roteiros são bons! E estas histórias são ANTIGAS, foram escritas há muito tempo atrás.
Só muito tempo depois fizeram as animações e filmes das Aventuras do Xinfrim.

opala4cc escreveu:

Rubão6cc escreveu:

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E olha que os roteiros são bons! E estas histórias são ANTIGAS, foram escritas há muito tempo atrás.
Só muito tempo depois fizeram as animações e filmes das Aventuras do Xinfrim.

Legal! Esse é o tipo de coisa que vale a pena colecionar

Rubão6cc escreveu:

opala4cc escreveu:

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E olha que os roteiros são bons! E estas histórias são ANTIGAS, foram escritas há muito tempo atrás.
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Legal! Esse é o tipo de coisa que vale a pena colecionar

Tive e li praticamente todas, compradas em cebos e em promoções da feira do livro.

Já está fazendo quase 5 meses que parei de participar do Opaleiros do Paraná. Não cabe discutir aqui as razões para o meu afastamento, mas apenas dizer que foi totalmente voluntário. Não sei se voltarei a participar novamente. Neste post, minha intenção é de fazer um balanço de como foi minha experiência como membro do Opaleiros.

Em primeiro lugar, quero dizer que me esforcei bastante para criar tópicos que fossem tecnicamente interessantes, com texto claro e explicação organizada. Só quem já passou por esse tipo de experiência sabe que criar um bom texto pode ser trabalhoso. Felizmente, houve  boa receptividade aos meus posts, por isso gostaria de agradecer publicamente àqueles que dispenderam tempo para ler o que escrevi neste fórum.

É importante dizer também que a parada de minha participação no fórum nestes últimos meses não representou inatividade em termos opalísticos. Muito pelo contrário, o tempo que eu gastaria escrevendo para o fórum, usei para fazer vários serviços de manutenção e melhoramento em meu próprio carro. Obviamente, eu me refiro a serviços que foram feitos pessoalmente, não por terceiros.

Uma lista dos trabalhos no Diplomata nesse período:

1. Troca de 6 buchas da suspensão traseira
2. Troca das buchas dos tirantes da suspensão dianteira
3. Troca dos coxins do motor e da caixa de marchas
4. Retirada do cardã bipartido, limpeza e lubrificação da luva deslizante intermediária
5. Troca do retentor da caixa de marchas
6. Troca do suporte flexível do cano do escapamento
7. Desmontagem e manutenção da válvula do sistema de aquecimento da cabine
8. Troca do fluido e limpeza geral do sistema de arrefecimento
9. Troca das correias do motor

Há cerca de dois anos atrás, iniciei um trabalho para fazer com que o meu Diplomata voltasse aos seus dias de glória. A primeira coisa que fiz foi comprar ferramentas apropriadas para manutenção automotiva, como macaco jacaré, cavaletes, jogos de soquetes, em milímetro e polegada e com encaixe de 1/4, 3/8 e 1/2 polegada, torquímetros, etc. Recentemente, até cheguei a adquirir ferramentas especializadas para Opala, como sacadores para a polia do virabrequim, volante, terminais de direção e juntas esféricas. Ferramenta não é dispêndio, ferramenta é investimento. Hoje, o carro já está praticamente em condição "de fábrica".

Os serviços citados acima não são muito difíceis para um mecânico experiente em Opalas, mas podem ser desafiadores para quem não é mecânico profissional e está fazendo esses serviços pela primeira vez. É nesta hora que participar de uma comunidade de opaleiros poderia fazer uma diferença. Entretanto, exceto pela válvula do sistema de aquecimento da cabine - cuja manutenção está detalhada num tutorial do Opaleiros do Paraná (obrigado, Opala4cc!) - encontrei poucas informações organizadas para fazer esses serviços. Por exemplo, para fazer a troca dos coxins do motor foi preciso levantar o pesado motor de 6 cilindros, porém, fazer isso de forma simples e segura não é tão fácil como parece. Aliás, mesmo os mecânicos profissionais cometem o erro de levantar o motor usando um macaco jacaré sob o cárter ou a polia damper.

Nessa experiência de mecânico amador, acabei descobrindo muitos detalhes técnicos interessantes, mas pouco conhecidos dos Opalas. Por exemplo, fiquei sabendo que as estrias da luva deslizante Dana Spicer usada no cardã bipartido são recobertas por uma película plástica chamada pelo fabricante de "Glidecote" ou "glide coat". Esse detalhe sozinho já mereceria um tópico no Opaleiros, mas o objetivo do presente post, evidentemente, não é discutir detalhes técnicos.

Quando me registrei no Opaleiros do Paraná, eu já possuía um Opala, comprado muito antes do fórum ser criado (comprei meu Diplomata em 1992). A motivação primeira para começar a participar do Opaleiros do Paraná foi basicamente técnica. Sou engenheiro de formação (meu diploma no final do post) e, como é natural, os engenheiros gostam de assuntos técnicos. O Opaleiros do Paraná se apresentava como uma prometedora e rica fonte de informações sobre Opala. De fato, o Opaleiros do Paraná contém muito material técnico de valor. Na minha opinião, o fórum é uma das melhores fontes de informação grátis sobre o Opala, por isso, meus sentimentos de gratidão ao Opaleiros do Paraná pelos excelentes tutoriais disponibilizados aqui por Opala4cc, Rubão6cc, Marcos Adriano, Paulo Corso, ^Marcos^, Ivo Filho e outros. Infelizmente, a maior parte das informações interessantes foi publicada há um bom tempo atrás; o ritmo de publicação de conteúdo técnico decaiu significativamente nos últimos tempos.  

Espero não ser mal interpretado, mas preciso dizer também que a minha impressão inicial, de que o Opaleiros seria uma espécie de "Opalapedia", se mostrou um pouco ingênua. Não demorou muito para descobrir que para fazer manutenção, reparação, restauração, preparação de motor, etc. de um Opala não bastam as informações disponíveis no fórum. É também preciso "garimpar" informações adicionais em livros, manuais técnicos, catálogos, artigos, vídeos e blogs na Internet, etc. Para fazer a manutenção de um Opala, não basta, p. ex., ter um conhecimento geral sobre motores, transmissão, freio, direção, sistemas elétricos auxiliares, etc. É preciso conhecer também os detalhes específicos de montagem e desmontagem, procedimentos de ajustes e testes, etc., de cada modelo particular de carro. Sem dúvida, muitas informações específicas sobre o Opala podem ser encontradas no Opaleiros, mas a maior parte dessas informações precisa ser buscada fora do fórum. Em destaque os manuais de reparação e catálogos publicados pela própria GM do Brasil, que formam uma importantíssima fonte de informação técnica "oficial" sobre o Opala.

No Youtube há muitos vídeos com informações sobre o Opala, ainda que a qualidade da informação encontrada nem sempre ser muito boa. Infelizmente, há demasiada gente fazendo vídeos com o único objetivo de "causar" ou impressionar as pessoas. Entretanto, com alguma boa vontade é possível separar o joio do trigo e encontrar alguma informação aproveitável mesmo nesses vídeos cheios de vícios.

Uma das razões para participar do Opaleiros do Paraná foi a de compartilhar informações técnicas, em particular, as relacionadas com o sistema elétrico do Opala. Aliás, se existe uma lacuna de informações sobre o Opala, esta é justamente sobre as partes elétricas do carro. Há poucos artigos sobre o sistema elétrico do Opala, mas isso é compreensível porque a maioria das pessoas mal consegue ler ou entender os (raros) diagramas elétricos do Opala publicados pela GM. Para ser justo, eletricidade é mesmo uma coisa misteriosa para a maioria das pessoas. Ninguém consegue ver as cargas elétricas ou a passagem da corrente elétrica; a eletricidade só pode ser percebida pelos efeitos ou pela medição com instrumentos sensíveis.

A eletricidade é tão misteriosa que até pessoas com pretenso conhecimento parecem desconhecer certas propriedades básicas da eletricidade. Por exemplo, uma vez, uma pessoa comentou que as "cargas positivas são atraídas para as velas pelos cabos". Bem, isso não faz o menor sentido físico. Certamente, a pessoa não sabia que quem movimenta as cargas elétricas é o campo elétrico, não os cabos de vela. E por falar em cabos elétricos, os fios elétricos são condutores metálicos, mas nos metais, ao contrário do que pensava o autor do comentário acima, não há circulação de cargas positivas. Num condutor metálico circulam apenas cargas negativas, os eléctrons, cujo movimento devido ao campo elétrico constitui a corrente elétrica. O életron é tão elusivo que só foi descoberto tardiamente em 1897, ou seja, depois da invenção do Rádio por Marconi em 1895 e 10 anos depois de Hertz conseguir produzir ondas eletromagnéticas no laboratório.

Ao fechar um circuito elétrico, p. ex., quando o motorista dá a partida do motor, os elétrons começam a sair do polo negativo da bateria e a circular pelo cabo entre a bateria e o motor de partida. Os elétrons passam pelos enrolamentos do motor de partida e eventualmente retornam ao polo positivo da bateria. Isso é relativamente fácil de entender, entretanto, poucas pessoas sabem que a velocidade efetiva de deslocamento dos elétrons num condutor, chamada de velocidade de deriva, é baixíssima, cerca de um metro por hora! Isso significa que um elétron, ao sair do polo negativo da bateria, demorará horas para voltar ao polo positivo da bateria! Caso você duvide, há artigos, inclusive de universidades famosas, que falam da velocidade dos elétrons num condutor. Aqui, um link com uma explicação simples e fácil de entender:
https://vocepergunta.com/library/artigo/read/104584-qual-e-a-velocidade-de-deriva-dos-eletrons

Minha experiência de longos anos com circuitos elétricos e eletrônicos foi que para trabalhar efetivamente com eletricidade não basta disposição e coragem, é preciso ENTENDER o comportamento da eletricidade. Muitas pessoas interessadas na parte elétrica dos automóveis não sabem a lei de Ohm V = RI, e por isso têm muita dificuldade em entender fenômenos básicos, como as quedas de tensão num circuito ou a repartição da corrente numa junção. Sem conhecer a lei de Ohm, fica difícil saber qual é a potência dissipada numa bobina de ignição ou num resistor ballast. O bom conhecimento da lei de Ohm é importante até para descobrir um mau contacto na ligação terra de uma lâmpada de um Opala. Sem um sólido conhecimento de eletricidade básica, encontrar um defeito num sistema de ignição vira um pesadelo. Por isso se vê tanta gente substituindo aleatoriamente os componentes do circuito de ignição na esperança de encontrar o componente defeituoso. Vemos isso acontecer repetidamente neste fórum.

O sistema elétrico do Opala é bastante simples comparado ao dos carros modernos, entretanto, até hoje o Opaleiros do Paraná é carente de bons tópicos explicando os circuitos elétricos do Opala. Veja, p. ex., o módulo de ignição Bosch. O único diagrama esquemático disponível na Internet foi publicado, com erros, num blog sobre o Fusca (para ser justo, é preciso mencionar os vídeos no YouTube no canal de Aparecido Oliveira, que tem algumas informações interessantes sobre o módulo de ignição Bosch do Opala). No Opaleiros, onde o funcionamento do módulo de ignição da Bosch já deveria ter sido destrinchado nos mínimos detalhes, estamos ainda na situação em que alguém traz a "informação" de que um transistor 2N3055 pode ser utilizado como transistor de saída do módulo. Na verdade, a tensão na saída do módulo de ignição Bosch chega a 250V, mas a máxima tensão entre coletor e emissor do transistor 2N3055 é de 70V apenas, o que desqualifica o 2N3055 para uso no módulo de ignição da Bosch.

O Opala não é um carro de muita eletrônica embarcada, mas os Opalas mais "modernos" usam inúmeros circuitos eletrônicos além do módulo de ignição. Basta citar o regulador de tensão do alternador, módulo de alarme, módulo do sistema de ar condicionado, módulo Servotronic da direção hidráulica, tacômetro, relógio digital, relês temporizadores, rádios e toca-fitas. Uma das coisas que mais chama a atenção é que praticamente ninguém publicou nada significativo sobre o funcionamento dos circuitos eletrônicos do Opala. Estou falando, é claro, da explicação técnica do funcionamento interno dos circuitos, não de fotos dos circuitos, ou de como os módulos são ligados ao sistema elétrico do carro.

Apesar do Opala ter sido produzido em 1.000.000 de unidades e a maioria desses circuitos eletrônicos ser relativamente simples, parece que quase ninguém se preocupou em entender um pouco mais a fundo os circuitos eletrônicos do Opala. Mais de 30 anos após a descontinuação do Opala e o funcionamento interno dos circuitos eletrônicos do Opala ainda são praticamente desconhecidos. Nem mesmo os relês temporizados foram devidamente estudados. Por isso, uma das coisas que me atraiu no Opala foi justamente tentar entender melhor os funcionamento das partes elétricas do carro. Cheguei a publicar alguma coisa sobre os circuitos de ignição do Opala, mas meu plano era o de publicar uma explicação mais detalhada do funcionamento do módulo de ignição da Bosch, se possível com detalhes suficientes para que um técnico de eletrônica conseguisse reproduzir o circuito, se quisesse. Bem, o plano foi adiado indefinidamente, mas meu interesse pelo módulo de ignição continua, até por razões prática. Aliás, há algumas semanas atrás, comprei um módulo de ignição "importado", com o objetivo de aproveitar a caixa e o conector. Meu objetivo era montar o circuito original da Bosch, aproveitando apenas a caixa e o conector do módulo importado, mas confesso que fiquei positivamente surpreso ao descobrir que o módulo chinês é bem construído. Inclusive, o transistor de saída é perfeitamente apropriado para trabalhar com os níveis de tensão e corrente do sistema de ignição original do Opala.

Outro circuito eletrônico, cujo funcionamento interno é praticamente desconhecido pelos opaleiros, é o módulo eletrônico Nippon Denso usado no sistema de ar condicionado do Opala. Infelizmente, o módulo usa um circuito integrado dedicado, cujo datasheet não se acha em lugar algum da Internet. Quando o circuito integrado queima, o módulo tem que ser descartado. Felizmente, o módulo Nippon Denso ainda pode ser encontrado novo, mas no futuro irá eventualmente desaparecer do mercado. Por isso, na semana que passou, tomei a providência de encomendar um módulo novo para deixar de reserva. Como disse, poucos opaleiros sabem como o módulo Denso funciona, mas lá fora, a situação não é muito diferente. Há um tempo atrás, encontrei informações interessantes sobre os módulos Denso, similares aos do Opala e utilizados no Toyota Land Cruiser FJ60 da década de 1980. Uma informação importante é que o módulo Denso liga e desliga o compressor quando a temperatura do ar na saída do evaporador atinge 4ºC e 2ºC, respectivamente. Eu tinha plano de discutir esses pontos num tópico do Opaleiros sobre o funcionamento do módulo Denso, o que tornaria possível fazer, p. ex., uma engenharia reversa do módulo Denso, usando componentes discretos.

Um dos privilégios de se ter uma formação em engenharia é poder estudar ou analisar um equipamento ou uma máquina, pelo menos parcialmente, mesmo sem contar com as informações do fabricante. Frequentemente, se acaba descobrindo detalhes interessantes que escapam às pessoas sem formação técnica. Um pequeno exemplo de um detalhe interessante da mecânica básica do Opala: na tampa do diferencial Braseixos há um vinco em forma de "V" invertido, que as pessoas pensam ter apenas uma função ornamental. Na verdade, esse vinco parece ter uma função técnica importante, mas quase desconhecida pelos mecânicos.

Entre os "direitos, regalias e prerrogativas que lhe são inerentes ou foram atribuídos pelas leis da República" aos engenheiros, um deles é o de participar de discussões técnicas, daí o interesse em  participar do Opaleiros do Paraná e analisar o funcionamento  do Opala, em especial os circuitos elétricos e eletrônicos. Talvez os detalhes técnicos mais fascinantes sobre o Opala sejam os que geraram os inúmeros "mitos" sobre o carro. Os "mitos do Opala" são todas as opiniões controversas sobre detalhes técnicos do carro, opiniões essas geralmente carregadas de "certezas", mas de fraca fundamentação técnica. Os mitos sobre o Opala são sempre apresentados como verdades inquestionáveis, estão hoje tão arraigados que as pessoas consideram que nem precisam ser provados.

Abaixo, uma lista dos "mitos do Opala" mais difundidos, acompanhados de seus respectivos corolários:

1. As longarinas dianteiras trincam, mais cedo ou mais tarde, devido ao peso excessivo do motor

2. A GM errou em não instalar câmbio de 5 marchas nos Opalas de 6 cilindros

3. O sistema de ar condicionado original do Opala é deficiente
3a. O isolamento térmico do Opala é deficiente
3b. Colocação da caixa do evaporador no cofre do motor foi um erro de projeto

4. As engrenagens em celeron do comando de válvulas não prestam
4a. A engrenagem de comando de alumínio é perfeita, muito melhor que a de celeron

5. Os 'VEDADORES dos pratos das molas de admissão e escape' são praticamente inúteis

6. O comando de válvula original não presta
6a. Comando de válvula no bloco não presta

7. O carburador DFV-446 não presta
7a. O carburador Weber 40 é a 8ª maravilha do mundo

8. O diferencial Braseixos não presta
8a. O diferencial Dana é a 8ª maravilha da engenharia ("DANA é DANA. É O BIXO!")

9. O Omega é um Opala melhorado em todos os sentidos

10. O sistema elétrico do Opala é mal dimensionado
10a. A fiação do sistema elétrico do Opala é subdimensionada
10b. Fusíveis de vidro não prestam
10c. O alternador do Opala é subdimensionado
10d. O motor de partida do Opala é subdimensionado
10e. A centelha da ignição do Opala é fraca


O mito sobre a engrenagem de comando de celeron foi um dos primeiros com que tive contacto. Quando comprei o meu Diplomata, um dos motoristas da diretoria recomendou fortemente, e com toda a autoridade, que eu deveria substituir imediatamente a engrenagem de celeron do comando de válvulas por uma de alumínio. Bem, não vou abrir uma polêmica aqui, mas gostaria apenas de dizer que há um artigo de engenharia publicado por SAE Transactions, 1927, falando justamente das vantagens da engrenagem de fibra (celeron) sobre a de ferro e alumínio, que eram usadas até então. A partir da publicação desse artigo, as engrenagens de celeron começavam a ser usadas nos comandos de válvula dos carros americanos e esse tipo de engrenagem perdurou por todo o século XX. Foi muito empregada pela Ford e GM em milhões de motores de automóveis e utilitários.

Cada um dos "mitos" citados acima mereceria um tópico próprio, mas, como disse antes, não pretendo abrir aqui uma discussão técnica. Gostaria apenas de dizer apenas que foi delicioso e instrutivo examinar esses mitos de um ponto de vista técnico, não emocional. A conclusão geral a que cheguei é que a GM estava certa em ter adotado as soluções que adotou para o Opala. Provavelmente, esses soluções contribuíram decisivamente para  sucesso do Opala, que não foi acidental, mas merecido.



Uma palavra final sobre o que, afinal, leva uma pessoa a participar de um fórum como o Opaleiros do Paraná. Em geral, as principais motivações para participar de um fórum como o Opaleiros do Paraná são as seguintes:
1. Inspiração
2. Busca de informações
3. Compartilhamento de informações

O fórum pode ser uma fonte de inspiração para todos que têm um Opala ou que pretendem ter um. Os trabalhos dos outros membros em restaurações, modificações, preparação de motores, e até mesmo os pedidos de ajuda para resolver problemas técnicos corriqueiros, como vazamento de água ou óleo, alternador não carregando a bateria, etc., tudo serve como fonte inspiração para refletir, analisar, repensar e talvez aprender algo novo sobre o Opala.

A busca de informações sobre o Opala é, talvez, a motivação inicial de quem chega ao Opaleiros pela primeira vez. Entretanto, no meu caso, conforme o meu conhecimento dos detalhes técnicos do Opala foi aumentando, essa motivação foi diminuindo, até porque a publicação de informações novas sobre o Opala vem caindo com o tempo. Por outro lado, conforme se ganha mais experiência e começa a acumular mais conhecimento sobre o Opala, principalmente de aspectos técnicos pouco conhecidos, aparece o desejo de compartilhar essas informações com os outros membros. Entretanto, compartilhar conhecimento e experiências é um processo trabalhoso e cansativo. Certamente, é importante que haja um ambiente propício, onde informações novas sejam bem-vindas, as discussões sejam de alto nível e as pessoas sejam respeitadas.

Obrigado pela atenção.

Gerald

Fico feliz que você tenha conseguido recuperar a válvula do ar quente. Foi o primeiro que deu um feedback positivo sobre essa recuperação.
Nem mesmo a pessoa para quem eu doei uma válvula que recuperei (e que me havia sido previamente doada) sob a condição de testá-la por um período mais prolongado foi capaz de dar um retorno até hoje.