porque 6 em linha e não em V ?

pézão opaleiro escreveu:Eu não queria um cabeçote com comando em cima mas sim um cabeçote de alumínio, que rende MUITO MUITO mais CFM que o cabeçote de ferro fundido,,

 
será ????
 
 
Agora sobre cabeçotes de ferro x alumínio
 
Alumínio tem calor específico de 0,91 Joules/grama
Ferro tem calor específico de apenas 0,46 Joules/grama
 
Isso significa que é necessário "o dobro" de calor para aumentar a temperatura de cada grama de alumínio em um grau, se comparado com o ferro. Portanto, se formos aquecer massas iguais dos dois materiais, você precisaria de 2 X mais calor para o alumínio!!! 
 
 
Entretanto, quando pensamos em cabeçotes de alumíno x ferro, as massas não se equivalem.
O alumínio tem uma densidade de 2,70 grams/cc
O ferro tem uma densidadede 7,87 grams/cc
 
Isso significa que (7.87/2.71) = 2.90 ... ou seja, com exatamente a mesma "carcaça" sendo concebida a partir dos dois materiais, a peça de ferro seria 2,9 vezes mais pesada do que a de alumínio. Sendo assim, embora seja necessário o dobro de calor para aumentar a temperatura do alumínio, você tem 2,9 vezes menos material do que se comparado ao cabeçote de ferro. É claro que todos sabemos que o cabeçote de alumínio tem que ser um pouco mais "parrudo" do que o de ferro, o que tira um pouco da diferença de peso (que nunca é de 2,9 X, se aproximando mais de 2 X o peso). Mesmo assim, é de se imaginar que o de alumínio ainda aqueceria mais rapidamente.
 
É importante lembrarmos que  precisa de calor para vaporizar a mistura, só que embora o ferro dissipe menos o calor, ele leva mais tempo para aquecer...
Há quem diga que é possível usar mais compressão em um cabeçote de alumínio, já que este dissipa mais o calor, o que evitaria a pré-ignição gerada pelo calor excessivo na câmara (que supostamente se manteria em um cabeçote de ferro). Todos sabem que mais compressão  =  a +  pressão no cilindro  =   +  potência.
Contudo, as coisas devem ser testadas de maneira equivalente para se ter algum tipo de conclusão.
Existem poucos relatos de testes BEM controlados com dois cabeçotes similares, isso acontece porque algumas condições inerentes à utlização de uma ou outra peça inviabilizam comparações idênticas. Você deveria ter:
- câmaras de combustão idênticas, o que é praticamente impossível quando você compara fundição com usinagem
- velas idênticas (elas não são iguais entre cabeçotes de ferro x alumínio)
- além disso, você deveria testar o motor com taxas de compressão distintas
 
agora ......
 
- a perfeição da usinagem em CNC da câmara de combustão (e em algum nível, também dos dutos) faz com que em alguns testes os de alumíno produzam mais potência (embora haja testes que revelam que para condições idênticas, não há diferença de potência entre os cabeçotes)
- os de alumínio resistem melhor a variações de temperatura (os de ferro tendem a quebrar)
- os de alumíno são mais leves se 2 motores produzem a mesma potência, você vai sempre querer o mais leve...isso parece óbvio o suficiente)
- os de alumíno são mais facilmente "consertáveis"
- não há evidências que para uma mesma taxa de compressão os de ferro sejam superiores em produzir potência
- não há evidências de que é possível usar mais taxa nos de alumíno
 
e agora.....?????
　

Excelente...até o "tiozinho" aí embaixo não explicaria melhor.

valeu , que aula hein ? e muito obrigado diegoj

Diegoj escreveu:

alessandro tadeu escreveu:pessoal, vcs falaram que esse motor 4.1 do opala é americano certo ? agora alguem sabe "o nome desse motor "? tipo o do monza é ohc , do focus é zetec , gol ap , etc, e do opala ? será 4.1 chevrolet ? 

Chevy 250 = 4.1 opala
Chevy 230 = 3.8 opala (os primeiros 6c)
Chevy 292 = 4.8 canavieiro (chevrolet brasil)

Tem também o motor 6c da c10 (que não vale nada e que também foi usado em alguns caminhoes) que se não me engano é o chevy 260

Talvez até tenha um nome especifico, mas se vc quiser achar algo sobre esses motores no EUA, vai por chevy 250 que é o mais usado.

Massa..não sabia dessas denominações..

Além da nomenclatura em padrão Americano ... pra nao ter erro é Chevy In Line Straight Six (Seis em linha).

parra escreveu:Além da nomenclatura em padrão Americano ... pra nao ter erro é Chevy In Line Straight Six (Seis em linha).

Chique..

rubensmaffei escreveu:

parra escreveu:Além da nomenclatura em padrão Americano ... pra nao ter erro é Chevy In Line Straight Six (Seis em linha).

Chique..

Na verdade o mais usado na América do Norte é '' Straight Six''

Pode ser chamado de OHV (overhead valves) nesse caso.

Se ferro fundido fosse melhor que alumínio, os melhores motores feitos ultimamente usariam ferro...

Sr.Bianchi escreveu:Pode ser chamado de OHV (overhead valves) nesse caso.

Se ferro fundido fosse melhor que alumínio, os melhores motores feitos ultimamente usariam ferro...

É que os engenheiros da BMW, Audi, GM, entre outras, não sabem de nada!!  

Sr.Bianchi escreveu:Pode ser chamado de OHV (overhead valves) nesse caso.

Se ferro fundido fosse melhor que alumínio, os melhores motores feitos ultimamente usariam ferro...

rafa_pr escreveu:

Sr.Bianchi escreveu:Pode ser chamado de OHV (overhead valves) nesse caso.

Se ferro fundido fosse melhor que alumínio, os melhores motores feitos ultimamente usariam ferro...

É que os engenheiros da BMW, Audi, GM, entre outras, não sabem de nada!!  

Acredito que ninguem tenha duvida nenhuma que os motores de aluminio feitos hoje em dia são superiores aos de ferro.
Mas o motor que é usado no opala foi projetado pra ser de que material?  Naquela época acho que nem sabiam que um dia usariam aluminio pra isso...
Na minha opinião, mesmo um cabeçote de aluminio sendo uma "adaptação" pro nosso motor, acredito que se for bem feito, ele tenha melhores resultados que o original.
Mas nesse caso do motor do opala, voces concordam que fica uma certa duvida em relação a isso né?

O cabeçote do omega já é uma amostra de que nem sempre essas "adaptações" pra modernizar o motor são perfeitas. Pra injeção multiponto o cabeçote de omega sem duvidas é melhor, mas na de CFM quem ganha, omega ou opala?

Quase citei.....
mas não vale apenas !!!!

Isso é uma visão global , em motores antigos ......não comparados a motores modernos
o motor do caminhão FMN  é todo de alumínio!!!!
Pra opala existe apenas 1 único cabeçote de ferro......que é o 586 ! Se quiser trocar por outro cabeçote  (alumínio) :

vc pode optar pelos berta Argentinos
ou o americano !
ou seja não há comparação !

Se alguém já viu um cabeçote de V6 ...4.3.....é muito melhor com muito + acabamento SEM excesso de materiais que um cabeçote de opala !


É que os engenheiros da BMW, Audi, GM, entre outras, não sabem de nada!!

Sobre essa importante observação feita por alguém de muito conhecimento , clareza e confirmada experiência
lembre-se:

A BMW utilizava desde o final da década de 80 bloco de alumínio MAS  , para as BMW M-3  (6cc)(94/95)  os blocos passar a ser de ferro fundido.....porque simplesmente o alumínio não aguentaria !!!

Será que os Engenheiros da BMW realmente não sabem de nada !!!!!  

Diegoj escreveu:

Sr.Bianchi escreveu:Pode ser chamado de OHV (overhead valves) nesse caso.

Se ferro fundido fosse melhor que alumínio, os melhores motores feitos ultimamente usariam ferro...

rafa_pr escreveu:É que os engenheiros da BMW, Audi, GM, entre outras, não sabem de nada!!  

Acredito que ninguem tenha duvida nenhuma que os motores de aluminio feitos hoje em dia são superiores aos de ferro.
Mas o motor que é usado no opala foi projetado pra ser de que material?  Naquela época acho que nem sabiam que um dia usariam aluminio pra isso...
Na minha opinião, mesmo um cabeçote de aluminio sendo uma "adaptação" pro nosso motor, acredito que se for bem feito, ele tenha melhores resultados que o original.
Mas nesse caso do motor do opala, voces concordam que fica uma certa duvida em relação a isso né?

O cabeçote do omega já é uma amostra de que nem sempre essas "adaptações" pra modernizar o motor são perfeitas. Pra injeção multiponto o cabeçote de omega sem duvidas é melhor, mas na de CFM quem ganha, omega ou opala?

É que a fábrica sempre faz a coisa pensando na melhor eficiência pro conjunto. Pro motor do Omega, com 168cv e injeção SFI, pode ter certeza que aquela configuração é a melhor.

Outro exemplo são os antigos A3 turbo de 150/180cv, os 180cv tem cabeçote com CFM menor que os de 150cv, mas rendem mais potência! Só que aí entram outras questões, como acelerador eletrônico que o 180cv tem e o 150cv não, e os dutos menores permitem uma velocidade do ar maior, mais enchimento dos cilindros e torque de giro baixo e funcionam melhor com o acelerador eletrônico...

Enfim, são muitas variáveis, hehehe.

BANDIT escreveu:Quase citei.....
mas não vale apenas !!!!

Isso é uma visão global , em motores antigos ......não comparados a motores modernos
o motor do caminhão FMN  é todo de alumínio!!!!
Pra opala existe apenas 1 único cabeçote de ferro......que é o 586 ! Se quiser trocar por outro cabeçote  (alumínio) :

vc pode optar pelos berta Argentinos
ou o americano !
ou seja não há comparação !

Se alguém já viu um cabeçote de V6 ...4.3.....é muito melhor com muito + acabamento SEM excesso de materiais que um cabeçote de opala !


É que os engenheiros da BMW, Audi, GM, entre outras, não sabem de nada!!

Sobre essa importante observação feita por alguém de muito conhecimento , clareza e confirmada experiência
lembre-se:

A BMW utilizava desde o final da década de 80 bloco de alumínio MAS  , para as BMW M-3  (6cc)(94/95)  os blocos passar a ser de ferro fundido.....porque simplesmente o alumínio não aguentaria !!!

Será que os Engenheiros da BMW realmente não sabem de nada !!!!!  

Eita, a coisa tá virando pessoal, não precisa disso cara.

Mas quanta tecnologia, falando de 1994!! E agora que desde o início dos anos 2000 os blocos N54/N55 das 6 cilindros turbo de 300cv de fábrica são de alumínio com camisas de ferro, a BMW desaprendeu novamente?! E isso que são turbo e com a turbina empurrando desde 1500RPM...

a GM usou motores em linha por 3 motivos principais no Brasil:

1. processo fabril mais simples

2. ampla experiencia da marca, mesmo nos EUA, com esse tipo de motor

3. pré existência de uma linha de utilitários/caminhões que já usavam essa mecânica no BR


Vale lembrar que mesmo nos EUA a Chevrolet resistiu até onde pode em usar os V8 que foram popularizados pelos Ford Flathead, os pioneiros em uso desse tipo de motor em larga escala nos automóveis.






Agora podem voltar a brigar novamente.  

Meu "ultimamente" passou batido...

Pelo que sei eles usaram nos s50,52,54 ferro fundido pelo fato das paredes serem finas. Afinal, os 3.0 e 3.2 tem o desenho do bloco baseado nos m50 2.5. Para aumentar o diametro dessa forma, num motor de relação cilindrada/potencia alta, que girava até 8500 rpm, seria necessário muitos reforços no bloco ou projetar outro.

Nos Nissan Skyline também era usado bloco de ferro.

Os LS3 e agora LS4 são de aluminio.
O GTR usa aluminio com truquezinho.
Estranho ver motores de alumínio com 500hp originais aguenteando 1500 hp com sobrealimentação.

Os Bmw, mercedes, audi de hoje usam alumínio...
A Dart, Brodix fabricam blocos de aluminio...

Mas tranquilo...

o motor do New Fiesta da mamãe é todo em aluminio  

rafa_pr escreveu:

Diegoj escreveu:Acredito que ninguem tenha duvida nenhuma que os motores de aluminio feitos hoje em dia são superiores aos de ferro.
Mas o motor que é usado no opala foi projetado pra ser de que material?  Naquela época acho que nem sabiam que um dia usariam aluminio pra isso...
Na minha opinião, mesmo um cabeçote de aluminio sendo uma "adaptação" pro nosso motor, acredito que se for bem feito, ele tenha melhores resultados que o original.
Mas nesse caso do motor do opala, voces concordam que fica uma certa duvida em relação a isso né?

O cabeçote do omega já é uma amostra de que nem sempre essas "adaptações" pra modernizar o motor são perfeitas. Pra injeção multiponto o cabeçote de omega sem duvidas é melhor, mas na de CFM quem ganha, omega ou opala?

É que a fábrica sempre faz a coisa pensando na melhor eficiência pro conjunto. Pro motor do Omega, com 168cv e injeção SFI, pode ter certeza que aquela configuração é a melhor.

Outro exemplo são os antigos A3 turbo de 150/180cv, os 180cv tem cabeçote com CFM menor que os de 150cv, mas rendem mais potência! Só que aí entram outras questões, como acelerador eletrônico que o 180cv tem e o 150cv não, e os dutos menores permitem uma velocidade do ar maior, mais enchimento dos cilindros e torque de giro baixo e funcionam melhor com o acelerador eletrônico...

Enfim, são muitas variáveis, hehehe.

Mas ninguem vai querer gastar uma fortuna num cabeçote de aluminio pro opala pra ter eficiencia de fabrica, vai querer é potencia kkkkk
Uma pena que custem tão caro, só se ve isso em carro de competição e mesmo assim são poucos

OP problema é que não existe base pra comparação ......e o pessoal já gosta de fazer uma salada !
usar alumínio....não tem comprovação nenhuma que seja realmente melhor que o ferro  !!!
como disse anteriormente essa TEORIA  em nada  tem haver com a vida do opala !
O opala em produção tema penas 1 único cabeçote pra preparação (586) !
se quiser algo melhor  ou vc. parte pra um Berta Argentino.....ou pra um sissel  USA   Não exite um cabeçote de ferro feito par arrancada ótimo pra 6cc !
Exitem ótimos cabeçotes de ferro pra GM 350!
ai sim teríamos uma comparação entre ferro x alumínio
o qual renderia  + 

e esse assunto é totalmente diferente  do assunto cabeçote de carro de rua !!!!  onde nenhum carro sai no limite da potência .......nenhum carro sai pra disputar campeonato !!!!
é claro que as montadoras usam alumínio por causa do peso !
um motor de Viper V10.........pesa os mesmos 200kg. de uma motor 6cc de opala !!!
o problema  é que alguns usuários fugiram da escola na aula de interpretação de textos ......ai complica !!
o cabeçote de Audi  de 5 valvulas com pouco trabalho......pouco mesmo rende 140cfm !!!!!
o cabeçote já vem perfeito , tem uma ótima usinagem ........perfeito

tira esse cfm de um cabeçote de opala ....é sofrida.....é trabalho pra 1 semana!!!!!

Já foi testado e comprovado que, mantendo-se todas variáveis iguais (volume da camara, volume dos dutos, tamanho das válvulas etc) não há diferença válida de ser mencionada entre aluminio e ferro.

Nem sequer foi provado que com alumínio pode-se ou deve-se usar taxa mais alta.

Mas pense em todo o peso extra que se economiza num cabeçote de alumínio e como esse peso retirado da frente do carro melhora o comportamento dinamico do veículo? Imagine então todo o peso economizado aliado a um bloco de mesmo material?

Nos EUA o pessoal nem se incomoda mais em ficar trabalhando cabeçote de ferro, pois se compra barato cabeçote pronto de ótima qualidade em alumínio que talvez irá requerer minimo ou zero trabalho para se ter ótimos resultados.

De aluminio ou ferro agente só ve como é ruim o cabeçote do opala quando se vê um cabeçote de SBC recém tirado da caixa dando mais de 250cfm.

O Bugatti usava 16 cilindros em U não em linha nem em V. U. Duas linhas de 8 cilindros e dois virabrequim que se ajustava a um sis de engrenagens.

Muscle Cars escreveu:O Bugatti usava 16 cilindros em U não em linha nem em V. U. Duas linhas de 8 cilindros e dois virabrequim que se ajustava a um sis de engrenagens.

O Motor do buggatti é a junção de dois W8 .... tecnologia da VW que começou com o motores VR como os que vieram nos passats e gols no brasil os VR6.

Me referi a um modelo antigo que foi comentado acima. Não ao novo.

Muscle Cars escreveu:Me referi a um modelo antigo que foi comentado acima. Não ao novo.

Desculpe o antigo 16 cilindros é de fato em U .... Muito esquisitão ... será que confiável ?
[]'s !

https://en.wikipedia.org/wiki/U_engine

Olha, foi ao redor de 1916, é um sistema bem complexo. Um amigo meu engenheiro automotivo disse que para transmitir energia de 2 eixos de virabrequim, lado a lado, para um um eixo só exige todo um sistema bem confuso, além de haver maior deslocamento de massas, o que prejudica o desempenho. É um sistema muito antigo, não sei por qual motivo foi fabricado. Pois poderia fazer em V o que dispensaria um virabrequim e a parnafenalha que necessitava. Só lendo a história.

Muscle Cars escreveu:Olha, foi ao redor de 1916, é um sistema bem complexo. Um amigo meu engenheiro automotivo disse que para transmitir energia de 2 eixos de virabrequim, lado a lado, para um um eixo só exige todo um sistema bem confuso, além de haver maior deslocamento de massas, o que prejudica o desempenho. É um sistema muito antigo, não sei por qual motivo foi fabricado. Pois poderia fazer em V o que dispensaria um virabrequim e a parnafenalha que necessitava. Só lendo a história.

Muito complexo .... quase o mesmo feito que por dois V8 um do lado do outro compartilhando o mesmo virabrequim .... =/