Tabela de CFM por borboleta unitária ( Carburador ou Injeção)

Show de bola!

Parabéns Michel Colet pela sua atitude de cooperação e disposição em dividir seus conhecimentos e estudo com todos do fórum; eu apoio que tornem fixo o tópico.......valeu.

Jean show de bola....

Só me tira uma duvida minha borboleta é de 65mm... pelos seus calculos quanto seria o cfm a 100% de abertura....

cabesanto77 escreveu:Jean show de bola....

Só me tira uma duvida minha borboleta é de 65mm... pelos seus calculos quanto seria o cfm a 100% de abertura....

Exatamente, esses valores é em fluxo máximo !

Vou montar uma tabela de valores maiores somente para injeção variando de 50 - 85 mm

Abraços e agradeço o apoio !

jean...onde entra o venturi nestes calculos no final ele só serve pra dar 'velocidade' no fluxo de ar e pulverizar a mistura?

pra facilitar o exemplo... coloco um H40 e um venturi de 25..fica pelos 25 ou pelos 40 ?

endrigo escreveu:jean...onde entra o venturi nestes calculos no final ele só serve pra dar 'velocidade' no fluxo de ar e pulverizar a mistura?

pra facilitar o exemplo... coloco um H40 e um venturi de 25..fica pelos 25 ou pelos 40 ?

Ele atua simplesmente para ocorrer uma diferença de pressão de antes e pós venturi ...

Deste modo ele altera a velocidade do fluido seguindo o principia da equação de continuidade.

Equação = A1*V1 = A2*V2

A1 = Área antes do venturi ou a área da borboleta

V1 = Velocidade na área 1

A2 = Área do venturi

V2 = Velocidade saindo do venture caindo na borboleta.

Área de um circulo = (Diâmetro x Diâmetro) /4 *3,14

Adote velocidade de 100 m/s de entrada e calcule a de saída para você ver ...

Parabéns Jean! Belo trabalho!

Mais uma vez ajudando a galera com seus conhecimentos.

Com certeza sua tabela serve de grande ajuda para todos nós.

Mais um voto pro FIXO!   

Muito bom Jean..trazendo novidades pro fórum..

 

Boa, jean!

se eu pudesse, eu fixava o topico...

ISSO QUE ELEVA O NÍVEL DO FÓRUM.

     

Muito bom Jean! Já procurei muito este tipo de informação e não achava nada conclusivo.

Eu ia te perguntar como eu poderia montar a tabela no Excel e continuar pra diâmetros maiores, mas ok, vou te aguardar.

Agora, eu posso somar CFM? Tipo, 4 de 120 CFM dá 480 CFM?

Abraço

grechejr escreveu:Muito bom Jean! Já procurei muito este tipo de informação e não achava nada conclusivo.

Eu ia te perguntar como eu poderia montar a tabela no Excel e continuar pra diâmetros maiores, mas ok, vou te aguardar.

Agora, eu posso somar CFM? Tipo, 4 de 120 CFM dá 480 CFM?

Abraço

Sim é assim mesmo... caso a pessoa monte 3 Solex 40 como ela faria? Somaria o CFM de 3 borboletas de 40mm.

Isso seria 148 + 148 + 148 = 444 CFM

Mais tenha certeza que não irá funcionar como uma quadrijet 450 CFM por que ventures diferentes e tempos diferentes de abertura... a não ser que seja mecânica , mais mesmo assim, não será idêntico.

Jean, valeu pela explicação.

Tá de parabens jean

Parabéns pela iniciativa brother!!!seria legal torna-lo um tópico fixo..

frederico santos escreveu:Parabéns pela iniciativa brother!!!seria legal torna-lo um tópico fixo..

Olá o tópico já foi fixado !!!    

Daniel74 escreveu:ISSO QUE ELEVA O NÍVEL DO FÓRUM.

     

Obrigado !!

Jean Michel Colet escreveu:

Equação = A1*V1 = A2*V2

A1 = Área antes do venturi ou a área da borboleta

V1 = Velocidade na área 1

A2 = Área  do venturi

V2 = Velocidade saindo do venture caindo na borboleta.

Área de um circulo = (Diâmetro x Diâmetro) /4 *3,14

Adote velocidade de 100 m/s de entrada e calcule a de saída para você ver ...

Então quer dizer que com essa equação eu consigo calcular a CFM de qualquer carburador ou TBI? Show de bola, tava procurando isso esses dias e não achava nada. Parabéns pelo seu trabalho e sua dedicação amigo!!

MatheusDiplo87 escreveu:

Jean Michel Colet escreveu:

Equação = A1*V1 = A2*V2

A1 = Área antes do venturi ou a área da borboleta

V1 = Velocidade na área 1

A2 = Área  do venturi

V2 = Velocidade saindo do venture caindo na borboleta.

Área de um circulo = (Diâmetro x Diâmetro) /4 *3,14

Adote velocidade de 100 m/s de entrada e calcule a de saída para você ver ...

Então quer dizer que com essa equação eu consigo calcular a CFM de qualquer carburador ou TBI? Show de bola, tava procurando isso esses dias e não achava nada. Parabéns pelo seu trabalho e sua dedicação amigo!!

Não isso somente é o começo do calculo, onde você acha velocidade pós venturi, unica informação que ele mostra.

 quero ser engenheiro!

Volto a dizer venturi não altera CFM de carburador nenhum , altera a velocidade do fluxo somente!

Se duvidar poder perguntar ao ivo, ele também confirmará isso a vocês....

Venturi´s são utilizados para acerto em carros diversos... para acertar o torque do motor e determinada faixa de RPM.

Exemplo é a weber tanto que funciona desde fusca até o motor do opala????

Por que os venturi´s mudam ....     

Jean, então como faço pra calcular a CFM de algum carburador ? Qual a fórmula secreta ? Giclê influencia ou não ? A velocidade de fluxo é relativamente proporcional ao torque ? E a potência ? Tenho muitas dúvidas em relação à isso, se puder ajudar agradeço e muito rs

Abraço!

MatheusDiplo87 escreveu:Jean, então como faço pra calcular a CFM de algum carburador ? Qual a fórmula secreta ? Giclê influencia ou não ? A velocidade de fluxo é relativamente proporcional ao torque ? E a potência ? Tenho muitas dúvidas em relação à isso, se puder ajudar agradeço e muito rs

Abraço!

Leia aqui e começa a ter embasamento teórico para o calculo.

http://www.efunda.com/formulae/fluids/venturi_flowmeter.cfm#calc

CFM é unidade de vazão assim como Litros /segundo ou m³/s ou m³/h.

Gicle é um controlador de vazão de combustível, não influencia no CFM.

Influencia é diâmetro de borboletas!!!

Pensando bem sistematicamente temperatura e umidade mudam o CFM pois varias a densidade do ar.

Sim a densidade do ar é um fator primordial para o calculo, sendo que ele é o fluido estudado.

Entendi, valeu Jean!!   

Vou dar uma estudada sobre isso.

jean,
este tópico ta me ajudando a esclarecer uma dúvida xarope que tinha e não conseguia entender.
Como um venturi menor podia fazer carburador enriquecer mais a mistura se o a quantidade de ar admitido é a mesma?
Levando em conta uma giclagem igual por exemplo, mudando só o venturi.
Na minha idéia venturi maior era igual a um pouco mais de ar e consequentemente mais combustivel.. mas na verdade o que muda é a tal diferença de velocidade do fluxo ou diferença de pressão, esta sim é que faz o carburador 'mandar' mais combustivel , com a mesma quantidade de ar admitido.
Se eu entendi errado me corrija.

endrigo escreveu:jean,
este tópico ta me ajudando a esclarecer uma dúvida xarope que tinha e não conseguia entender.
Como um venturi menor podia fazer carburador enriquecer mais a mistura se o a quantidade de ar admitido é a mesma?
Levando em conta uma giclagem igual por exemplo, mudando só o venturi.
Na minha idéia venturi maior era igual a um pouco mais de ar e consequentemente mais combustivel.. mas na verdade o que muda é a tal diferença de velocidade do fluxo ou diferença de pressão, esta sim é que faz o carburador 'mandar' mais combustivel , com a mesma quantidade de ar admitido.
Se eu entendi errado me corrija.

Vou fazer tu pensar ...

Qual venturi deixa o carro melhor de baixa por exemplo em uma weber 40, de 28 mm ou 30 mm ?

Endrigo pra ilustrar esta questão segue esta imagem onde saimos do perfil convergente para o divergente e assim podemos ver o que acontece com a Pressão e com a Velocidade.
Lembrando que estamos falando de velocidade subsonica que é a velocidade do ar no carburador ou borboleta, nesse exemplo o pico é pouco mais de 500km/h.
FONTE: http://www.fem.unicamp.br/~phoenics/EM974/PROJETOS/PROJETOS%202%20SEM-11/TURMA%20A/G10%20OK/Escoamento%20Compressivel%20Subsonico%20e%20Supersonico%20em%20Bocais%20C-D.pdf

bom esse teu exemplo ..vamos lá... só vou dar uma mudadinha pra um corpo simples H40 (metade desse webber que vc citou ) Eu tenho um H40 a alcool que tava exatamente com um venturi de 30 ...a lenta tava perfeita , dava um buraco na aceleração e depois de uns 1500rpm até 4500rpm andava e dava umas tropeçadas, mesmo mantendo o pé firme...o sintoma era de falta de combustivel. O ponteiro da temperatura ia ao meio exatamente. Coloquei um venturi de 28 a lenta continuou a mesma , mas o buraco na aceleração sumiu ( ainda tem uma caquinha de nada) e a aceleração ficou mais suave e sem o sintoma de falta ( não tropeça) e a temperatura fica pouco abaixo do meio.

Conclusão prática... mantendo a mesma giclagem o venturi serve para ou empobrecer a mistura ou enriquecer, agora acertar a medida correta só com hallmeter ou com uma pratica e sensibilidade muito grande.

respondendo a tua pergunta :em baixa ? quanto de baixa ?gasolina ou alcool? não sei se o cara nota grandes diferenças (28 ou 30) até uns 1500rpm.. eu iria de 28 pra alcool e 30 pra gasolina ..o dificil mesmo é acertar pra todos os regimes de rotação/carga, tem a ver com consumo etc etc. A medida do CFM é um entre tantas variaveis consideradas.

No teu exemplo do H40 eu suponho o seguinte: Com 30 em baixo RPM não dava uma boa emulsão do ar/comb justamente por falta de velocidade no fluxo, pois o giro baixo puxava digamos "pouco". Após determinado RPM ia porque aumentava-se justamente a velocidade ali para um mínimo aceitável. A lenta perfeita existia porque na lenta vc geralmente não esta usando o motor para tracionar, então mantinha-se condições de fluxo e assim ficava.

Reduziu pra 28 ai justamente, aumentou a velocidade do fluxo, inclusive na lenta que manteu-se estável, mas logo de cara já estava melhor a emulsificação e assim o motor saia de lenta já com um comportamento melhor.

Poxa, este tópico esta muito bom mesmo, me ajudou a compreender melhor a aplicação do venturi inclusive.

grechejr escreveu:No teu exemplo do H40 eu suponho o seguinte: Com 30 em baixo RPM não dava uma boa emulsão do ar/comb justamente por falta de velocidade no fluxo, pois o giro baixo puxava digamos "pouco". Após determinado RPM ia porque aumentava-se justamente a velocidade ali para um mínimo aceitável. A lenta perfeita existia porque na lenta vc geralmente não esta usando o motor para tracionar, então mantinha-se condições de fluxo e assim ficava.

Reduziu pra 28 ai justamente, aumentou a velocidade do fluxo, inclusive na lenta que manteu-se estável, mas logo de cara já estava melhor a emulsificação e assim o motor saia de lenta já com um comportamento melhor.

Poxa, este tópico esta muito bom mesmo, me ajudou a compreender melhor a aplicação do venturi inclusive.

Olha que coisa mais bonita, muito bem definido , e gostei por ter gostado do tópico !

grechejr escreveu:No teu exemplo do H40 eu suponho o seguinte: Com 30 em baixo RPM não dava uma boa emulsão do ar/comb justamente por falta de velocidade no fluxo, pois o giro baixo puxava digamos "pouco". Após determinado RPM ia porque aumentava-se justamente a velocidade ali para um mínimo aceitável. A lenta perfeita existia porque na lenta vc geralmente não esta usando o motor para tracionar, então mantinha-se condições de fluxo e assim ficava.

Reduziu pra 28 ai justamente, aumentou a velocidade do fluxo, inclusive na lenta que manteu-se estável, mas logo de cara já estava melhor a emulsificação e assim o motor saia de lenta já com um comportamento melhor.

Poxa, este tópico esta muito bom mesmo, me ajudou a compreender melhor a aplicação do venturi inclusive.

Isso mesmo... a primeira ideia que vem a mente é aumentar o gicle da alta nessa situação , mas dai pensei melhor e fiquei comparando carburadores iguais , seus venturis, diferenças de giclagem pra alcool ou gasolina, etc..mas o primeiro passo é esse mesmo ter uma tabela como essa que o jean disponibilizou pra servir de norte pra aplicaçåo desejada...as regras da física são as mesmas pra carro de tiozinho ou pro preparado.

Jean Michel Colet escreveu:

grechejr escreveu:No teu exemplo do H40 eu suponho o seguinte: Com 30 em baixo RPM não dava uma boa emulsão do ar/comb justamente por falta de velocidade no fluxo, pois o giro baixo puxava digamos "pouco". Após determinado RPM ia porque aumentava-se justamente a velocidade ali para um mínimo aceitável. A lenta perfeita existia porque na lenta vc geralmente não esta usando o motor para tracionar, então mantinha-se condições de fluxo e assim ficava.

Reduziu pra 28 ai justamente, aumentou a velocidade do fluxo, inclusive na lenta que manteu-se estável, mas logo de cara já estava melhor a emulsificação e assim o motor saia de lenta já com um comportamento melhor.

Poxa, este tópico esta muito bom mesmo, me ajudou a compreender melhor a aplicação do venturi inclusive.

Olha que coisa mais bonita, muito bem definido , e gostei por ter gostado do tópico !

isto sim é um Tópico... muito bom Mestre Jean....

O Venturi também se aplica a Injeção Eletrônica ???

Por exemplo o meu 151S tem uma borboleta de 65mm (ainda no aguardo da tabele de 50-85mm....rsrsrsrsr) os bicos próximo as válvula.. um venturi mudaria alguma coisa tipo uma mistura melhor...???

Cabesanto77, sem querer atrapalhar a resposta da sua pergunta, isso me fez lembrar o seguinte.
No meu motor Zetec 16V eu fiz 4 borboletas de 38mm individuais.
Pelo que entendo o ideal é ter um perfil de venturi bem onde o combustível é injetado. Isso faz o princípio de aumentar a velocidade e melhorar a mistura.
Por isso que muitas vezes os cabeçotes arrombados não servem pra andar na rua.
Ai entra até mesmo o Lump Port, que faz existir este perfil, ou deveria pelo menos.

grechejr escreveu:Cabesanto77, sem querer atrapalhar a resposta da sua pergunta, isso me fez lembrar o seguinte.
No meu motor Zetec 16V eu fiz 4 borboletas de 38mm individuais.
Pelo que entendo o ideal é ter um perfil de venturi bem onde o combustível é injetado. Isso faz o princípio de aumentar a velocidade e melhorar a mistura.
Por isso que muitas vezes os cabeçotes arrombados não servem pra andar na rua.
Ai entra até mesmo o Lump Port, que faz existir este perfil, ou deveria pelo menos.

Que isso Grechjr... num atrapalha não... só ajuda rsrsrs...

Então eu perguntei justamente porque a TBI fica lá atrás no coletor, o coletor é dividido e o cabeçote é trabalhado, os bicos são na ponta do coletor quase nos dutos do cabeçote....
Ai não consegui encaixar o gráfico acima na minha configuração, uma vez que no carburador o que passa no venturi já é a mistura...
No meu , exemplificando, não conseguiria passar a mistura somente o ar....

Por isso a pergunta...

Mas no seu Zetec você colocou o venturi ???

Amigos, como a conversa tá ótima, eu vou detalhar o que eu fiz no meu Escort Zetec. Eu participo de 3 foruns do carro, o Ford HP, o Zetec Clube (finado) e ou Escort Clube. Em nenhum dele eu detalhei nada parecido com isso, porque as conversas não chegaram neste nível.
Vou tentar explicar aqui pra dar ideia aos amigos da sequência do fluxo de ar e da importância.

Lembrando que um perfil convergente é assim: > entra maior e vai afunilando. Aqui diminui a pressão e aumenta a velocidade.
Já o perfil divergente é assim: < entra menor e vai expandindo, aqui perde velocidade e aumenta a pressão.

Vamos lá:

IMAGEM 1
Nesta aparece a caixa do filtro de ar / Sensor MAF (medidor fluxo ar) / Mangueira em curva que estava faltando e usei garrafa com fita - Tubulação de 75mm


IMAGEM 2
Agora vemos a primeira das "brincadeiras" com os perfis convergente X divergente. Aqui temos um divergente que sai de 75mm e vai para 100mm, teoricamente diminui a velocidade e aumenta a pressão. Efeito benéfico dessa etapa: Pressurisa o Manifold de ar. Na caixa de ar tem o sensor de temperatura do ar fixado.


IMAGEM 3
Aqui a vista das etapas anteriores, o Manifold e seu formato convergente, entra 100mm e afina de acordo com o cálculo que fiz na época.  Efeito benéfico dessa etapa: Acelera o fluxo que entrou, garantido uma melhor distribuição de ar dentro desta caixa, porque no caso geralmente o cilindro 3 e 4 teriam maior fluxo por ser a entrada, assim otimiza e equaliza um pouco melhor.


IMAGEM 4
Vista do Manifold antes de soldar, dá pra ver o perfil de corneta nas 4 bocas, mais uma vez convergente. Medida das bocas 63mm. Efeito benéfico dessa etapa: Acelera o fluxo.


IMAGEM 5
As curvas em silicone. Ai dá pra ver a grande e as 4 pequenas que sairam do manifold para as borboletas. Entrada de 63mm e saída de 51mm. Perfil convergente. Efeito benéfico dessa etapa: Acelera o fluxo.

IMAGEM 6 e 7
Todo o sistema somente lado a lado pra visualização.



IMAGEM 8 e 9
Vista dos TBI antes de cortar as partes de fora, solda e demais processos.
Novamente vemos bem nítido o perfil convergente em direção da borboleta. Efeito benéfico dessa etapa: Acelera o fluxo.



IMAGEM 10, 11 e 12
Não tenho foto da parte de trás, mas aqui vai o bico injetor, após a borboleta o perfil é justamente divergente, aqui pega toda aquela alta velocidade anterior pra arrastar e misturar o combustível no ar, porém já começa a necessidade de mudar o tipo de fluxo pra entrar no cilindro. Não adianta ter alta velocidade, aqui precisa aumentar a pressão, pra conseguir empurra e socar mistura pra dentro do cilindro, garantindo melhor enchimento e mais potência.
Já na placa onde elas vão soldadas eu continuei o perfil divergente, abri a medida em relação ao cabeçote




Dai pra frente acabaram as fotos, mas o perfil divergente permaneceu acontecendo, é só imagina que da entrada do cabeçote até chegar nas válvulas o diverngente continua, sai de um buraco pequeno e vai aumentando, assim diminuindo a velocidade e aumentando a pressão.

A moral de toda a história ai foi o seguinte, antes da borboleta e ponto de injeção de combustível foi feito de tudo para aumentar sempre a velocidade do ar. bem no ponto de venturi, que é a junção do convergente com o divergente ( >o< ) temos a injeção de combustível. Dai pra frente todo o esquema inverte e mantem-se divergente, visando aumentar a pressão.

Agora a parte triste, no fim de dezembro quando eu estava fazendo isso, tive que mudar de casa pq estou desempregado, agora em apartamento não tive tempo de terminar. Precisei do carro, montei como estava.
Se alguém tiver contato na área de mecânico de aeronaves aqui em São Paulo, puder me dar um força, fico grato.

Kkkkkk acho que dei uma ideia do meu esquema....
No mundo ideal do Opala, seria bom consegurir ter o esquema de venturi bem na cara do cabeçote, entre o coletor e o cabeçote.

Será que rolaria pegar uma placa de alumínio e tentar fazer o venturi nela e colocar lá? É um caso pra pensar....

parabens Jean, mais uma vez ajudando a galera
abraço

cabesanto77 escreveu:
isto sim é um Tópico... muito bom Mestre Jean....

O Venturi também se aplica a Injeção Eletrônica ???

Por exemplo o meu 151S tem uma borboleta de 65mm (ainda no aguardo da tabele de 50-85mm....rsrsrsrsr) os bicos próximo as válvula.. um venturi mudaria alguma coisa tipo uma mistura melhor...???

A tabela está acima, sua borboleta tem 535 CFM ....

No seu caso não ... pois o combustível está lá no cabeçote praticamente....

Mais eu faria o teste que o grecherj disse ...Somente por curiosidade ...

ola fico só olhando os tópicos e tentando aprender algo pois tenho uma caravan mas não tenho $ e tempo para colocar em pratica e compartilhar com os amigos   mas quis tirar algumas duvidas pela qualidade  técnica  tópico.

gostaria de saber se com esses mesmo cálculos ou esse mesmo programa eu conseguiria calcular teoricamente todo o sistema de alimentação incluindo cabeçote?e se eu que não sou engenheiro conseguiria colocar em pratica esses cálculos?

dês de já agradeço.

eduardo luiz escreveu:ola fico só olhando os tópicos e tentando aprender algo pois tenho uma caravan mas não tenho $ e tempo para colocar em pratica e compartilhar com os amigos   mas quis tirar algumas duvidas pela qualidade  técnica  tópico.

gostaria de saber se com esses mesmo cálculos ou esse mesmo programa eu conseguiria calcular teoricamente todo o sistema de alimentação incluindo cabeçote?e se eu que não sou engenheiro conseguiria colocar em pratica esses cálculos?

dês de já agradeço.

Eduardo Luiz , você precisa entender de mecânica de fluidos e fenômenos de trasportes ou ter um bom conhecimento de computação ...

Mais nada que tu não possa estudar e aprender ..

grato pela atenção. pesquiso muito na net e vou estudar mais sobre mecânica de fluidos e fenômeno de transporte porque o que eu sei e básico mas quero aprofundar para poder eu mesmo calcular as otimizações que pretendo fazer na minha caravan como diz o ditado o que se aprende não ocupa espaço e se algum amigo tiver mais alguns links pra indicar seria muito bom porque essa questão de cfm sempre gera muitas duvidas no fórum e sera muito bom aprender o que tem por traz desta unidade de medida que e tao importante para nossos veículos.

Show de bola Jean!!

Realmente um material difícil de encontrar, por mais que seja teórico, porém com embasamento renomado Holley, acredito que na realidade não fuja muito dos dados obtidos!

Agora que o assunto esta bom, digamos que eu tenha um cabeçote com uma media dos dutos de 150 cfm, e usaria corpos individuais, teria que usar um corpo de borboleta próximo do valor do cabeçote, ou usar uma margem um pouco maior?

Jean Michel Colet escreveu:

cabesanto77 escreveu:
isto sim é um Tópico... muito bom Mestre Jean....

O Venturi também se aplica a Injeção Eletrônica ???

Por exemplo o meu 151S tem uma borboleta de 65mm (ainda no aguardo da tabele de 50-85mm....rsrsrsrsr) os bicos próximo as válvula.. um venturi mudaria alguma coisa tipo uma mistura melhor...???

A tabela está acima, sua borboleta tem 535 CFM ....

No seu caso não ... pois o combustível está lá no cabeçote praticamente....

Mais eu faria o teste que o grecherj disse ...Somente por curiosidade ..

Então....

Eu tinha um projeto de fazer um coletor diferente para o meu opala, aí achei um torneiro mecânico que faz umas TBI tipo guilhotina para AP aspirado foto abaixo:
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O trabalho deste cara é perfeito, ele usa micro rolamentos nestas TBI, eu vi ao vivo.

Bom, ai engavetei o projeto pois estava sem tempo e queria curtir meu Opala..... quando vi este tópico com estas informações, e o projeto do grechejr fiquei empolgado em reviver o prototipo....

O que você sugere Mestre Jean ???

Segue um vídeo também... tudo isso é para AP mas quero desenvolver para Opala;

eduardo luiz escreveu:grato pela atenção. pesquiso muito na net e vou estudar mais sobre mecânica de fluidos e fenômeno de transporte porque o que eu sei e básico mas quero aprofundar para poder eu mesmo calcular as otimizações que pretendo fazer na minha caravan como diz o ditado o que se aprende não ocupa espaço e se algum amigo tiver mais alguns links pra indicar seria muito bom porque essa questão de cfm sempre gera muitas duvidas no fórum e sera muito  bom aprender o que tem por traz desta unidade de medida que e tao importante para nossos veículos.

Para entender um pouco de CFM recomendo este link:

http://mecanicaautomobilisticaantiga.blogspot.com.br/2013/07/cfm-de-alguns-carburadores-e-definicao.html

Os outros serão livros, e no momento não lembro o nome de todos com todas as letras, pois são estranhos.

Vou dar aula agora e a noite eu passo aqui deixando a bibliografia!!

Abraços!

Para leitura sobre carburador segue este link:

http://mecanicaautomobilisticaantiga.blogspot.com.br/2013/07/carburador-voce-sabe-o-que-e-e-sua.html

Existe possibilidade de economizar e usar os borboletas do tipo que usei.
No Ebay dos EUA são bem baratas. Vale a pena, mesmo pagando impostos.
Eu pelo que já vi de de borboletas individuais feitas aqui não achei tão boa assim a qualidade, a vantagem é que elas são feitas com um visual bonito.
Já essa que vc colocou o vídeo é bem bonita.

Jean, teria como disponibilizar se vc tiver algum material o calculo que se faz pra determinar a real necessidade de "CFM" de cada motor por aplicação x rotação , quero dizer se o motor é pra rua ou pra pista como calcular ? tem algum material na net ,mas há calculos e formulas diferentes uma da outra...
tem uma que circula por aí que diz o seguinte

CFM = (CID)*(RPM/3456)*VE
CFM = volume de admissão em pés cúbicos por minuto
CID = volume em polegadas ex. 151 pra 4cc e 250 6cc
RPM = rotações por minuto no virabrequim
VE = eficiência volumétrica do motor
VE é aproximadamente 0,78 para motores originais, 0,85 para motores de alto desempenho para uso urbano e até 0,97 para motores de pista (uso inviável em perímetro urbano ou estradas).

será que isso é real?

Tem um que dá uma ideia....
http://www.mopacautosupply.com/fuelcalculators/fuelcalculators.htm