lump ports - SERA QUE FUNCIONA

PESSOAL , SERA QUE ISSO FUNCIONA COMO DIZEM

tirei do opala.com

Respondendo à sua pergunta sobre os "LUMP-PORTS", o que tenho a lhe dizer é que quando se executam trabalhos em cabeçotes sendo neste caso o cabeçote original de ferro dos motores 6 cilindros Chevrolet motor 250 cid Opala, ou se faz mediante a retirada de material ou mediante a adição de material, ou seja, o cabeçote deste motor 6 cilindros Opala tem os PORTS de Admissão conhecidos como SIAMESE PORTS, quero dizer, é uma entrada de admissão somente para dois cilindros, mas separadas pelo que chamamos de INLET PORT BOSS, ou seja a divisão por onde passam três dos 14 parafusos que prendem o cabeçote ao bloco do motor. Quando se retira ( usina ) fora esta divisão, visando um ganho extra de CFM no cabeçote, e isto realmente acontece, mas em contrapartida se perde muita velocidade de mistura neste PORT e consequente perda de CFM também devido à grande área de secção transversal deste PORT, e é aí que foi desenvolvido nos USA uma modificação no formato deste PORT DE ADMISSÃO em forma de uma rampa ou inchaço que é o que a palavra "LUMP" quer dizer, modificando assim o formato do Port de Admissão e criando neste ponto uma zona de alta velocidade, obtendo-se com isso muito mais CFM do que um outro cabeçote sem esta modificação. Acontece que depois que um preparador Americano ( já falecido) chamado de KAY SISSELL, desenvolveu estes Lump Ports , mas ele fazia os mesmos através de um processo chamado de BRAZAGEM ou seja com solda de metal no Ferro Fundido e o cabeçote aquecido numa fornalha, sendo depois todo usinado etc. Até hoje a SISSELL'S AUTOMOTIVE, em que o propritário agora é o MIKE KIRBY, faz este tipo de trabalho nos cabeçotes originais de ferro destes motores, mas também já existem os BOLT IN LUMPS que são esses que o GSI TORAO está falando, que nada mais são do que peças fundidas em alumínio com o mesmo formato dos LUMP PORTS , porém estas peças como não se tem um maneira segura de soldar aluminio em ferro fundido, os mesmos são fixados através de pequenos parafusos tipo allen, ou feitos de DUREPOXI, mas não é aconselhável moldá-los estes em DUREPOXI, pois podem vir a soltarem...etc ! Quanto ao cabeçote do Sandro Sanchez, este não tem nada a ver com os cabeçotes de ferro tipo Lump Ports, e sim aquele é um cabeçote de alumínio produzido pela DEPPE ENGINEERING dos USA e são conhecidos com 12 PORT CYLINDER HEADS, onde os Ports de admissão são separados (individuais), e inclinados em 45º olhando-se o cabeçote de frente ou por trás, portanto este cabeçote é uma peça totalmente diferente de qualquer cabeçote de ferro original destes motores Chevy 194-230-250-292. Ouvi rumores de que tem uma Empresa aqui no Brasil que está desenvolvendo estes cabeçotes tipo Lump Ports e também o Twelve (12) Port Head, mas não sei quem são. Espero ter lhe esclarecido um pouco sobre este assunto

JA LI ALGO SOBRE O TRABALHO NOS CABEÇOTES..... MAS PELO Q ENTENDI É PURA FISICA APLICADA... E NA TEORIA É PRA FUNCIONAR... COMO AERODINAMICA DE UM CARRO PRA CORTAR VENTO.....

tabarbosa escreveu:tirei do opala.com

Respondendo à sua pergunta sobre os "LUMP-PORTS", o que tenho a lhe dizer é que quando se executam trabalhos em cabeçotes sendo neste caso o cabeçote original de ferro dos motores 6 cilindros Chevrolet motor 250 cid Opala, ou se faz mediante a retirada de material ou mediante a adição de material, ou seja, o cabeçote deste motor 6 cilindros Opala tem os PORTS de Admissão conhecidos como SIAMESE PORTS, quero dizer, é uma entrada de admissão somente para dois cilindros, mas separadas pelo que chamamos de INLET PORT BOSS, ou seja a divisão por onde passam três dos 14 parafusos que prendem o cabeçote ao bloco do motor. Quando se retira ( usina ) fora esta divisão, visando um ganho extra de CFM no cabeçote, e isto realmente acontece, mas em contrapartida se perde muita velocidade de mistura neste PORT e consequente perda de CFM também devido à grande área de secção transversal deste PORT, e é aí que foi desenvolvido nos USA uma modificação no formato deste PORT DE ADMISSÃO em forma de uma rampa ou inchaço que é o que a palavra "LUMP" quer dizer, modificando assim o formato do Port de Admissão e criando neste ponto uma zona de alta velocidade, obtendo-se com isso muito mais CFM do que um outro cabeçote sem esta modificação. Acontece que depois que um preparador Americano ( já falecido) chamado de KAY SISSELL, desenvolveu estes Lump Ports , mas ele fazia os mesmos através de um processo chamado de BRAZAGEM ou seja com solda de metal no Ferro Fundido e o cabeçote aquecido numa fornalha, sendo depois todo usinado etc. Até hoje a SISSELL'S AUTOMOTIVE, em que o propritário agora é o MIKE KIRBY, faz este tipo de trabalho nos cabeçotes originais de ferro destes motores, mas também já existem os BOLT IN LUMPS que são esses que o GSI TORAO está falando, que nada mais são do que peças fundidas em alumínio com o mesmo formato dos LUMP PORTS , porém estas peças como não se tem um maneira segura de soldar aluminio em ferro fundido, os mesmos são fixados através de pequenos parafusos tipo allen, ou feitos de DUREPOXI, mas não é aconselhável moldá-los estes em DUREPOXI, pois podem vir a soltarem...etc ! Quanto ao cabeçote do Sandro Sanchez, este não tem nada a ver com os cabeçotes de ferro tipo Lump Ports, e sim aquele é um cabeçote de alumínio produzido pela DEPPE ENGINEERING dos USA e são conhecidos com 12 PORT CYLINDER HEADS, onde os Ports de admissão são separados (individuais), e inclinados em 45º olhando-se o cabeçote de frente ou por trás, portanto este cabeçote é uma peça totalmente diferente de qualquer cabeçote de ferro original destes motores Chevy 194-230-250-292. Ouvi rumores de que tem uma Empresa aqui no Brasil que está desenvolvendo estes cabeçotes tipo Lump Ports e também o Twelve (12) Port Head, mas não sei quem são. Espero ter lhe esclarecido um pouco sobre este assunto

SIM, OK, A MATERIA E MUITO BOA,, MAS E NA PRATICA.... QUE ARRISCA... ALGUEMMM ?

O problema é muito envestimento pra um retorno não tão grande assim par rua creio que não va valer o $$$
é com virabrequim de curso pra andar na rua é um investimento muito grande ......

A engine faz

"- CABEÇOTE LUMP PORT -R$ 14.500,00 reais - exclusivamente para motores de altíssima performance para competições do tipo DRAG RACING . Montado com válvulas de inox de haste longa, molas especias triplas ( 1.550" ou 1.625" de diâmetro) com alta tensão estática de montagem, pratos de titânio e chavetas especiais, para o uso de comandos de válvulas roletados. Para válvulas de titânio, consultar o preço final do cabeçote pronto. "

thallisguimaraes escreveu:A engine faz

"- CABEÇOTE LUMP PORT -R$ 14.500,00 reais - exclusivamente para motores de altíssima performance para competições do tipo DRAG RACING . Montado com válvulas de inox de haste longa, molas especias triplas ( 1.550" ou 1.625" de diâmetro) com alta tensão estática de montagem, pratos de titânio e chavetas especiais, para o uso de comandos de válvulas roletados. Para válvulas de titânio, consultar o preço final do cabeçote pronto. "

Mas por esse valor da pra comprar um cabeçote de alumi´nio no site da veneno, argentino ....ou encomendar um na Da Luz que deve sair um pouco mais caro uns 10mil

Ue Ricardo, pq vc nao tenta usar no seu carro? O problema que vejo é so ter que tirar muito material do cabeçote, mais pra ganho de performance é valido.
Futuramente usarei eles no meu 292.

Tem um conhecido aqui que usa o |Lump Port ele me falou que senti a diferença no carro,
comprou eles em Goiania (Go).
http://www.casadasweber.com.br/lump-port-rampinhas-de-admiss-o.html
Mas agora eu gostaria de ver isso, em parametros, grafico do cabeçote antes e depois.
Igual um cabeçote preparado arrombado, agente sabe que é bom! Mas quanto? que diferença é essa?
Só se sabe por escutar mas aonde tem parametros, laudo grafico...
Eu acredito muito em numeros, em exatas.

FERNANDO COBRA escreveu:Tem um conhecido aqui que usa o |Lump Port ele me falou que senti a diferença no carro,
comprou eles em Goiania (Go).
http://www.casadasweber.com.br/lump-port-rampinhas-de-admiss-o.html
Mas agora eu gostaria de ver isso, em parametros, grafico do cabeçote antes e depois.
Igual um cabeçote preparado arrombado, agente sabe que é bom! Mas quanto? que diferença é essa?
Só se sabe por escutar mas aonde tem parametros, laudo grafico...
Eu acredito muito em numeros, em exatas.

aH!Ah1aH! ....ISSO ME DEU UMA IDÉIA .....

Bom dia, amigos! eu recomendo a todos opaleiros que se interessan por preparaçao o livro do LEO SANTUCCI, CHEVROLET INLINE SIX-CILINDER POWER MANUAL. tem muita informaçao boa la! ta certo que nao e tudo que serve pra gente, mas eu gostei muito do livro! vale o preço!

perdi de compra um jogo novo esses dias por 200 pila novas, tem no Ebay a 100 dolares

O pior e que um dia eu vou TER que comprar isso! tenho um cabeçote 586 que ja veio sem os bosses de admissao, o carro nao tinha torque nenhum e eu culpando o comando sobe 278, quando troquei o cabeçote por un 831 original o torque voltou! agora, ou eu compro os lump, ou jogo o cabeçote fora; porque para rua ta condenado!

ssinjetado escreveu:perdi de compra um jogo novo esses dias por 200 pila novas, tem no Ebay a 100 dolares

E se importar ainda chega a um preço aceitavel

Outra coisa que notei é que esses Lump Ports tem as rugosidades que o povo tanto fala, entao sera que para rua nao seria legal comparado com os dutos polidos?

thallisguimaraes escreveu:Outra coisa que notei é que esses Lump Ports tem as rugosidades que o povo tanto fala, entao sera que para rua nao seria legal comparado com os dutos polidos?

to em coversa com um piloto sobre isso, ele vai testar no dino come sem as lumps ppra ver ser realmente funciona, dai passo o resultado

thallisguimaraes escreveu:Outra coisa que notei é que esses Lump Ports tem as rugosidades que o povo tanto fala, entao sera que para rua nao seria legal comparado com os dutos polidos?

Tem logica, eu ja vi cabeçote arrombado mas nao totalmente "polido"
sim poroso.
Da pra se ter uma base os coletores de admissao alcool do motor Ap
eles tem dentro um monte de grampo pra cima aonde cai o alcool pra manter ele
ali por mais tempo, sera que os engenheiros fizeram por acaso!
O motor precisa somente da "poeria" do combustivel não excesso.
Tanto é que um carro bem acertado trabalha assim na media nem + nem -.

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/lump-port-inline-chevy-6-cyl-perf-kit-194-230-250-292_W0QQitemZ280495584268QQcmdZViewItemQQptZMotors_Car_Truck_Parts_Accessories?hash=item414ed6f40c

Aqui os ¨veio¨nunca deixavam o cabeçote polido pra andar com álcool ou gasolina eles dizem que isso serve pra misturar + o combustível com o ar( emulsificação creio eu) ......agora pra turbinado e nitrometano acoselham o mais liso possível .....isso é polêmico e é questão do ponto de vista de cada um ....

BANDIT escreveu:Aqui os ¨veio¨nunca deixavam o cabeçote polido pra andar com álcool ou gasolina eles dizem que isso serve pra misturar + o combustível com o ar( emulsificação creio eu) ......agora pra turbinado e nitrometano acoselham o mais liso possível .....isso é polêmico e é questão do ponto de vista de cada um ....

Eu vo monta meu motor com um dos veios da arrancada do brasil, mas quando falei pra ele sobre as lumps pulo fora longe

Aqui o pessoal da Stock fizeram QUASE isso eles tiram o tunel onde passao o parafuso fizeram o parafuso pra fixação no cabeçote e a tampa .....mas não fizeram a rampa !!! ou seja a cabeça do parafuso ficou exposta e claro que isso gerou muita turbulencia .....coisa dos veios .....então eles dizem que isso não funciona ......mas não fizeram como os americanos .....que sem dúvida tem um voluma maior ...mas provavelmente uma velocidade menor .....

Tem um opala TO no brasil usando um estilo diferente de lump ports, mas num da certo nos nossos cabeçotes, o dele veio pronto dos States de ferro e com elas totalmente diferente dessas dai, vo ve se consigo fotos dele

Tem um opaleiro aqui no forum q pois fotos de um cabeçote com esses aparatos e na bancada de fluxo apontou estupidos 170cfms!!!....ja tem um tópico desse por aqui só ñ sei aonde..

BOM, PESSOAL, VOU GASTAR UM POUCO MAS VOU FAZER EM OUTRO CABECOTE DO MEU OPALA E DIGO PARA VCS DEPOIS,,

OK... VOU CONTAR O SANTO, MAS O MILAGRA NAO,, RSRSRS

ABRACOSS

ssinjetado escreveu:Tem um opala TO no brasil usando um estilo diferente de lump ports, mas num da certo nos nossos cabeçotes, o dele veio pronto dos States de ferro e com elas totalmente diferente dessas dai, vo ve se consigo fotos dele

Foi o meu, coloquei as fotos da banca de fluxo. Uso os lumps americanos. Só para ter uma idéia somente colocar eles não adianta nada é como o amigo falou acima, tem muita ciência exata por traz, nos cortamos 02 cabeçotes em 03 partes cada para medir e modelar os dutos em cad. e depois simulamos tudo em software Catia, o fluxo e velocidade do ar, mundando as geometrias internas no cad, sem precisar estragar cabeçotes e tempo. Até chegarmos em algo que daria para ser feito em nosso cabeçotes nacionais sem ter que arrombar os dutos aponto de furar as paredes, foram quase um ano viajando no cad a noite. E depois a pior parte é ir comendo o cabeçote e medindo para tentar chegar no que simulamos no computador. Ficamos contentes com o resultado e falo que depois do meu já tem outros melhores. O meu cabçote é um 831 com lump e 169 cfm com 10 pol. e outra coisa que é uma polemica neste mundo dos cabeçotes ....alguém sabe a real diferença entre o 831 e 596 ????? pra dizer qual é o melhor ????? fica ai a dica.
Abraços

Carlos SS escreveu:

ssinjetado escreveu:Tem um opala TO no brasil usando um estilo diferente de lump ports, mas num da certo nos nossos cabeçotes, o dele veio pronto dos States de ferro e com elas totalmente diferente dessas dai, vo ve se consigo fotos dele

Foi o meu, coloquei as fotos da banca de fluxo. Uso os lumps americanos. Só para ter uma idéia somente colocar eles não adianta nada é como o amigo falou acima, tem muita ciência exata por traz, nos cortamos 02 cabeçotes em 03 partes cada para medir e modelar os dutos em cad. e depois simulamos tudo em software Catia, o fluxo e velocidade do ar, mundando as geometrias internas no cad, sem precisar estragar cabeçotes e tempo. Até chegarmos em algo que daria para ser feito em nosso cabeçotes nacionais sem ter que arrombar os dutos aponto de furar as paredes, foram quase um ano viajando no cad a noite. E depois a pior parte é ir comendo o cabeçote e medindo para tentar chegar no que simulamos no computador. Ficamos contentes com o resultado e falo que depois do meu já tem outros melhores. O meu cabçote é um 831 com lump e 169 cfm com 10 pol. e outra coisa que é uma polemica neste mundo dos cabeçotes ....alguém sabe a real diferença entre o 831 e 596 ????? pra dizer qual é o melhor ????? fica ai a dica.
Abraços

Amigo não é o seu não, eu falo de um cabeçote americano de ferro e que usa lumps, feito pronto de lá, pelo que fiquei sabendo só ele sem nada custo 3,5$$, e tem um fluxo monstro em relação aos nossos de ferro, vou ver se consigo as fotos pois até as lumps são diferentes dessas das fotos ai

ssinjetado escreveu:

Carlos SS escreveu:

ssinjetado escreveu:Tem um opala TO no brasil usando um estilo diferente de lump ports, mas num da certo nos nossos cabeçotes, o dele veio pronto dos States de ferro e com elas totalmente diferente dessas dai, vo ve se consigo fotos dele

Foi o meu, coloquei as fotos da banca de fluxo. Uso os lumps americanos. Só para ter uma idéia somente colocar eles não adianta nada é como o amigo falou acima, tem muita ciência exata por traz, nos cortamos 02 cabeçotes em 03 partes cada para medir e modelar os dutos em cad. e depois simulamos tudo em software Catia, o fluxo e velocidade do ar, mundando as geometrias internas no cad, sem precisar estragar cabeçotes e tempo. Até chegarmos em algo que daria para ser feito em nosso cabeçotes nacionais sem ter que arrombar os dutos aponto de furar as paredes, foram quase um ano viajando no cad a noite. E depois a pior parte é ir comendo o cabeçote e medindo para tentar chegar no que simulamos no computador. Ficamos contentes com o resultado e falo que depois do meu já tem outros melhores. O meu cabçote é um 831 com lump e 169 cfm com 10 pol. e outra coisa que é uma polemica neste mundo dos cabeçotes ....alguém sabe a real diferença entre o 831 e 596 ????? pra dizer qual é o melhor ????? fica ai a dica.
Abraços

Amigo não é o seu não, eu falo de um cabeçote americano de ferro e que usa lumps, feito pronto de lá, pelo que fiquei sabendo só ele sem nada custo 3,5$$, e tem um fluxo monstro em relação aos nossos de ferro, vou ver se consigo as fotos pois até as lumps são diferentes dessas das fotos ai

Ok, devo ter me equivicado quanto a ser o meu cabeçote. Mas quanto a fluxo o meu também deu 170 cfm e medimos em bancadas diferentes para conformar o resultado. E o que tentei expor é que, com uma fração desse valor e um pouco de estudo chegamos a um otimo resultado com nossos cabeçotes. E com o que conseguimos chegar não estamos mais longe dos americanos, posso dizer que até igual.

A mais de trinta anos esse cabeçote já rodava aki em BH. Feito pelo meu Pai!

RCHINNA escreveu:A mais de trinta anos esse cabeçote já rodava aki em BH. Feito pelo meu Pai!

mês passado comprei um motor preparado já para arrancadão, so q é um projeto antigo coisa de 8 à 10 anos atrás o cabeçote foi feito por não sei qm lá da STOCK CAR venho com o cabeçote igual a esse da foto arrombado na admissão.
Qual seria a vantagem disso? eu to pensado em compra outro cabeçote e qro injeta ele com 3 TBI tipo weber.

Esse sistema fica bom??

pézão opaleiro escreveu:Esse sistema fica bom??

segundo os comentários contribui com o aumento no volume de fluxo porém perde velocidade.normalmente mais usando em pista.Não é muito indicado p rua que normalmente se trabalha com baixos regimes de giros. vamos esperar por alguem p ser mais claro na reposta mas a principio é isso.

pézão opaleiro escreveu:Esse sistema fica bom??

pergunta pro usuario Eric6b ... ele ta usando num carro de rua...

O Licinio axo q tbm usa...

So pra esclarecer,, estou me referindo ao sistema que o parceiro RCHINNA postou fotos acima, sem lump port apenas aquele parafuso,, eu sei que vai dar turbulência, mas se fizer uma pequena ranpa para a cabeça do parafuso não fucionaria como uma LUMP?? so que um pouco menor.

pézão opaleiro escreveu:So pra esclarecer,, estou me referindo ao sistema que o parceiro RCHINNA postou fotos acima, sem lump port apenas aquele parafuso,, eu sei que vai dar turbulência, mas se fizer uma pequena ranpa para a cabeça do parafuso não fucionaria como uma LUMP?? so que um pouco menor.

se não tiver LUMP fica uma desgraça de ruim... ja tive opala assim... o cabeçote ta aqui ainda... um 586...

6cil que não tinha torque pra fazer borrachão!!!!! imagina que beleza?

é assim o volume do duto de adm do opala é + ou - 237cc

quando prepara os dutos fica com cerca de 245(taveno? não arromba os dutos!)

mas se tirar o boss do duto fica com mais de 260cc ..muuuuuito volume...

com lumps fica com 225cc, menos que o original.. mas com muita mais velocidade e mais fluxo...

(dados tirados do livrinho do santucci)

j ricardo escreveu:

pézão opaleiro escreveu:Esse sistema fica bom??

pergunta pro usuario Eric6b ... ele ta usando num carro de rua...

Cheguei...hehe

Tava levando o Diplo pra passear no Litoral...

Sobre as Lumps não Sou especialista mas posso relatar minha experiência...

Este é meu Cabeçote:




Estou usando valvulas de Blazer na Admissão...e posso dizer o Seguinte: O Carro é Bem forte desde as Baixas Rotações...tem Torque de Sobra...

E sobre o Consumo...tem gente que diz que arrombar o Cabeçote e Colocar valvulas de Blazer dispenca o consumo...No meu Caso mesmo com 4jet o Consumo se Mantem dentro dos Padrões originais Do 6cil a ALCOOL: 3,5km/l Cidade e 6,5 a 7km/l na Rodovia...Porem o desempenho não é nada Original

Embora não tenha passado o Cabeçote em Bancada de Fluxo estou bem satisfeito com o resultado...

uia!:
Also another VIP discovery applied; The bolt in the center of the bolt in lump splits and directs the air flow. When flow bench tested when you cover the bolt the flow drops off. So will the performance. This is has been tested over and over for many years with the same results. The early pioneers knew that hiding the bolt was a mistake.

Flow Bench Tested Race Track Proven.

não pode cobrir a cabeça desse parafuso no meio do LUMP...

E ae pessoal...vou dar meu palpite...rsrsrsrs

-o 6 original tem o cabeçote para uso diário, de rua, com torque em baixa e giro máximo de 4500rpm

-para mais desempenho, vc pode colocar válvulas maiores e comando, na verdade, dependendo do comando vc muda apenas a faixa do torque sem aumentar realmente o giro, msm assim mudando completamente o carro (bom e barato)

-aumentando o diâmetro dos dutos do cabeçote, vai caber um volume maior, mas se reduz a velocidade...
para um aspirado isso é terrível, para se ter uma resposta rápida a mistura deve entrar com o volume necessário para a queima e velocidade suficiente.

-aumentado o diâmetro e instalado o lump, vc tem aquele volume na boca do duto, mas de repente a secção vai aperdando, criando alta velocidade, aí sim compensou a mistura...

*lembrando q funciona assim pq a câmara cria uma depressão, ou sucção da mistura...msm apertando um pouco, a mistura acelera pra poder passar alí, fica fácil pq ela está sendo puxada, não empurrada...

As lump melhoram com o arrombo dos dutos, mas não é mágico...pra quem anda na rua
acaba sendo um investimento muito grande pra andar num lugar q não dá pra acelerar muito, fora q enfraquece um pouco o cabeçote...
Falow!!!

Isael escreveu:E ae pessoal...vou dar meu palpite...rsrsrsrs Na minha Opinião.

-o 6 original tem o cabeçote para uso diário, de rua, com torque em baixa e giro máximo de 4500rpm O cabeçote do opala aceita preparações de até uns 250 cavalos sem precisar mexer nele, se mexer apenas nele n muda nda, se mexer em comando e carburador muda muito.

-para mais desempenho, vc pode colocar válvulas maiores e comando, na verdade, dependendo do comando vc muda apenas a faixa do torque sem aumentar realmente o giro, msm assim mudando completamente o carro (bom e barato) Colocar válvulas maiores sem abrir os dutos proporcionalmente pode na realidade piorar o desempenho do cabeçote. Precisa ser reaberto o duto proporcionalmente ao que aumentou a válvula, a escolha do comando tem que ser muito bem feita, e essa de bom e barato pra mim não existe no Opala, pq pra ficar bom custa caro.. rsrs

-aumentando o diâmetro dos dutos do cabeçote, vai caber um volume maior, mas se reduz a velocidade...
para um aspirado isso é terrível, para se ter uma resposta rápida a mistura deve entrar com o volume necessário para a queima e velocidade suficiente. Se bem feito a abertura dos dutos não se perde velocidade...

-aumentado o diâmetro e instalado o lump, vc tem aquele volume na boca do duto, mas de repente a secção vai aperdando, criando alta velocidade, aí sim compensou a mistura...

*lembrando q funciona assim pq a câmara cria uma depressão, ou sucção da mistura...msm apertando um pouco, a mistura acelera pra poder passar alí, fica fácil pq ela está sendo puxada, não empurrada...

As lump melhoram com o arrombo dos dutos, mas não é mágico...pra quem anda na rua
acaba sendo um investimento muito grande pra andar num lugar q não dá pra acelerar muito, fora q enfraquece um pouco o cabeçote...
Falow!!!

Não usei e pouco conheço sobre lump, Mas acredito que não vala a pena mesmo em um carro aspirado para rua...
Abraços e essa é a minha opinião...

pézão opaleiro escreveu:So pra esclarecer,, estou me referindo ao sistema que o parceiro RCHINNA postou fotos acima, sem lump port apenas aquele parafuso,, eu sei que vai dar turbulência, mas se fizer uma pequena ranpa para a cabeça do parafuso não fucionaria como uma LUMP?? so que um pouco menor.

[quote="j ricardo"]

pézão opaleiro escreveu:se não tiver LUMP fica uma desgraça de ruim... ja tive opala assim... o cabeçote ta aqui ainda... um 586...

Sobre o sistema utilizado ele gera a mesma turbulência que o Lump Port, visto que o parafuso não fica pra cima e sim dentro do buraco, assim como no sistema Lump Port.
A rampa a qual você se refere foi feita justamente para reduzir o atrito da passagem da mistura com o parafuso colocado neste local. Nos conseguimos colocar o parafuso de forma tal que excluímos esta rampa.
Este é um cabeçote que foi heptacampeão mineiro de arrancada, e feito a 30 anos.
Acredito Ricardo que você teve uma experiência ruim com o prepara_a_dor que fez o seu motor.
Tem muito cara por ai que lê revista e pega informações na internet e tenta aplicar em carros de clientes. Caso dê certo ele é o cara, mas nem mesmo ele sabe dizer como e porque aconteceu ou acontece algo.

Acho que é isso! Qualquer dúvida é só perguntar! Abraço.

Amigos,

Estamos trazendo "LUMP PORT" a um peço accessível, se for do interesse de voces:

Kit com 3 peças para Opala 6 cilindros R$250,00
Kit com 2 peças para opala 4 cilindros R$200,00

Caso tenham interesse podemos fornecer o kit de parafusos e bujões, mas como são fáceis de encontrar e encareceriam o frete por causa do peso, não foram colocados nos kits.

Nuncio na OLX:

http://taboaodaserra.olx.com.br/lump-port-para-opala-caravam-e-c10-4-e-6-cilindros-iid-778005558

Contato ricardopandrade@gmail.com

Boa noite a todos,decidi fazer os lumps no meu cabecote 586,mudei pra álcool e vou botar de volta esse cabeçote,mas a anos atrás fiz a besteira de afinar o boss sem saber o que tava fazendo,resultado,o carro embaralhava até 2500 e tinha que ficar goooordo de baixa pra andar direito,e fazia 1\1,além disso a parede do boss ficou tão fina que com todos esses parado apareceu uma trinca,então a melhor opção foi cortar fora pra não ''perder'' o cabeçote,nunca fiz esse serviço e não tenho grana pra pagar alguém,então vou arriscar,na pior das hipóteses depois eu mando alguém refazer pra ficar melhor,mas espero que fique bom,to usando o máximo de teorias de fluxo de ar,volume,aerodinâmica e tal,to usando bureta pra medir tudo e fazendo os lump de durepoxi,moldei no lugar e vou lixando até ficar do jeito que quero,vou fixar por parafuso por baixo do cabecote,se alguém quiser compartilhar algum conhecimento agradeço.Vou passar essa semana ou na outra meu carro no dyno,e depois quando colocar esse cabeçote de novo pra ver a diferença e posto aqui pra quem tiver a curiosidade,até porque os dois cabeçotes tem válvulas de blazer,fotos eu ainda não sei postar aqui,mas se alguém quiser me ensinar ou quiser que mando por outro meio terei o maior prazer.Desculpem o texto mas acho um assunto interessante e de interesse de todos.E finalizando,sei que o ideal seria usar bancada e a teoria é muito boa,mas também gosto da prática até porque nesse ''mundo'' da preparação algumas coisas a gente só aprende quebrando a cabeça e testando.abraço a todos

christian escreveu:Boa noite a todos,decidi fazer os lumps no meu cabecote 586,mudei pra álcool e vou botar de volta esse cabeçote,mas a anos atrás fiz a besteira de afinar o boss sem saber o que tava fazendo,resultado,o carro embaralhava até 2500 e tinha que ficar goooordo de baixa pra andar direito,e fazia 1\1,além disso a parede do boss ficou tão fina que com todos esses parado apareceu uma trinca,então a melhor opção foi cortar fora pra não ''perder'' o cabeçote,nunca fiz esse serviço e não tenho grana pra pagar alguém,então vou arriscar,na pior das hipóteses depois eu mando alguém refazer pra ficar melhor,mas espero que fique bom,to usando o máximo de teorias de fluxo de ar,volume,aerodinâmica e tal,to usando bureta pra medir tudo e fazendo os lump de durepoxi,moldei no lugar e vou lixando até ficar do jeito que quero,vou fixar por parafuso por baixo do cabecote,se alguém quiser compartilhar algum conhecimento agradeço.Vou passar essa semana ou na outra meu carro no dyno,e depois quando colocar esse cabeçote de novo pra ver a diferença e posto aqui pra quem tiver a curiosidade,até porque os dois cabeçotes tem válvulas de blazer,fotos eu ainda não sei postar aqui,mas se alguém quiser me ensinar ou quiser que mando por outro meio terei o maior prazer.Desculpem o texto mas acho um assunto interessante e de interesse de todos.E finalizando,sei que o ideal seria usar bancada e a teoria é muito boa,mas também gosto da prática até porque nesse ''mundo'' da preparação algumas coisas a gente só aprende quebrando a cabeça e testando.abraço a todos

http://www.opaleirosdoparana.com/t37641-tutorial-atualizado-de-como-postar-fotos

Poste o resultado pra gente.
Valeu

Bom dia,passei meu carro no dyno e deu 286 cv com 40,7 kg de torque,to quase acabando o cabecote só não tive tempo ainda de aprender a postar a fotos e colocar aqui,mas vou fazer,pretendo passar o cabecote na banca antes de colocar no carro pra ver se fiz M ou se fiz certo,mas acredito que pior não ficou,porque tentei tirar o mínimo possivel de material só melhorando a curva,to na dúvida de quanto cc deixar na admissão,to com os lumps prontos e ficou com 220cc cada admissao,sendo que original tinha 247cc,se não me engano,um pouco a mais do que o colega tinha postado sobre o livro do santucci,assim que foir possivel posto as fotos e o resultado,espero ajudar e encorajar mais alguns a fazer isso,mas pra quem quer saber se vale a pena fazer ou nao,primeiro corta o boss pra depois pensar se da trabalho ou nao,porque depois que cortou vai ter que fazer..ahuuhahuuhuhahu

http://www.opaleirosdoparana.com/t37641-tutorial-atualizado-de-como-postar-fotos

Poste o resultado pra gente.
Valeu[/quote]

Não tem um jeito mais fácil não??!!uhauhauhauhauhauhhua
Assim que tiver um tempo par fazer isso vou postar,to quase acabando,a parte dos lump pox ja acabei,agora falta sede de válvula,camara,rebaixar,etc.

Hainra escreveu:

christian escreveu:Boa noite a todos,decidi fazer os lumps no meu cabecote 586,mudei pra álcool e vou botar de volta esse cabeçote,mas a anos atrás fiz a besteira de afinar o boss sem saber o que tava fazendo,resultado,o carro embaralhava até 2500 e tinha que ficar goooordo de baixa pra andar direito,e fazia 1\1,além disso a parede do boss ficou tão fina que com todos esses parado apareceu uma trinca,então a melhor opção foi cortar fora pra não ''perder'' o cabeçote,nunca fiz esse serviço e não tenho grana pra pagar alguém,então vou arriscar,na pior das hipóteses depois eu mando alguém refazer pra ficar melhor,mas espero que fique bom,to usando o máximo de teorias de fluxo de ar,volume,aerodinâmica e tal,to usando bureta pra medir tudo e fazendo os lump de durepoxi,moldei no lugar e vou lixando até ficar do jeito que quero,vou fixar por parafuso por baixo do cabecote,se alguém quiser compartilhar algum conhecimento agradeço.Vou passar essa semana ou na outra meu carro no dyno,e depois quando colocar esse cabeçote de novo pra ver a diferença e posto aqui pra quem tiver a curiosidade,até porque os dois cabeçotes tem válvulas de blazer,fotos eu ainda não sei postar aqui,mas se alguém quiser me ensinar ou quiser que mando por outro meio terei o maior prazer.Desculpem o texto mas acho um assunto interessante e de interesse de todos.E finalizando,sei que o ideal seria usar bancada e a teoria é muito boa,mas também gosto da prática até porque nesse ''mundo'' da preparação algumas coisas a gente só aprende quebrando a cabeça e testando.abraço a todos

http://www.opaleirosdoparana.com/t37641-tutorial-atualizado-de-como-postar-fotos

Poste o resultado pra gente.
Valeu

Não tem um jeito mais fácil não??!!uhauhauhauhauhauhhua
Assim que tiver um tempo par fazer isso vou postar,to quase acabando,a parte dos lump pox ja acabei,agora falta sede de válvula,camara,rebaixar,etc.

[quote="Brunugomes"][quote="Isael"]E ae pessoal...vou dar meu palpite...rsrsrsrs Na minha Opinião.

-o 6 original tem o cabeçote para uso diário, de rua, com torque em baixa e giro máximo de 4500rpm  [color=red]O cabeçote do opala aceita preparações de até uns 250 cavalos sem precisar mexer nele, se mexer apenas nele n muda nda, se mexer em comando e carburador muda muito.

Eu tenho uma pergunta. A diferença entre um motor com uma carburação legal e um comando top e um motor que nem esse que eu acabei de falar mas com lump ports? Chega a aumentar 20 cavalos? Eu ví num fórum gringo que deu 25cv de diferença. Eu sri lá se eu deveria acreditar, mas ele tinha mandado uma foto de um gráfico do dinamômetro.

Otavio, pode render 10, pode render 20 ou até mais. Mas o X todo, não é o ganho de potencia, e sim a curva de potencia.

Em graficos de dinamometro de bancada o grande trunfo é a linha de torque que não começa despencar depois dos 3 mil rpm, e se mantem estável por mais tempo. Outro trunfo é em altos RPMs, ajuda a permanência em maiores rpms, como alguns motores que giram 7 e até 7.5k rpm.

Mas tudo vai depender do conjunto do motor, quem montou, e qual o acerto dele. É muita variável pra dizer que vai render X cavalos a mais. Não tem como afirmar isso sem medir.

Com relacao ao grafico, tem mais informações disso no site do 12bolt. Olha abaixo:

https://www.12bolt.com/65279inline-cylinder-head-flow65279.html

Ei! Agora que eu ví o quanto o cfm fica baixo quando o lift ainda tá baixo! Isso significa que esse lump kit deveria ser usado em carros com comandos EXTREMAMENTE brabos?(que seriam provavelmente carros de pista...?)

Também teve algo estranho... Mais de 200cfm?! Eram esses os números escritos no início. Cabeçote estranho hein?

Ele pode ser usado em comandos baixos, mas não tem ganhos expressivos. Melhores ganhos sao comandos com alto lift, ou como vc disse, extremamente brabos.

Sim é a medida de CFM do cabecote, nao tem relacao com cfm do carburador. O numero esta correto.

Repare que a valvula é 1.84 enquanto boa parte dos preparadores nacionais utilizam 1.94 que é medida das manley e da valvula de blazer.

open port no lump (sem lump port)
.100 62.1cfm
.200 115.3cfm
.300 168.7cfm
.400 184.3cfm
.500 195.6cfm
.600 202.0 cfm


same port with bolt in lump (com lump port)
.100 lift 59.3 cfm
.200 lift 112.9 cfm
.300 lift 166.9 cfm
.400 lift 203.9 cfm
.500 lift 215.6 cfm
.600 lift 226 cfm

Note que o ganho começa aparecer depois de .400 de lift. Antes disso, perde um pouco de cfm até.

Se voce pegar as cartas de comando, um comando Comp cams 268h, como o que eu uso, que gera .499 de lift, eu teria um ganho de 20cfm com o lump port. Um isky 525b teria algo semelhante tambem.

Em resumo, quanto maior o comando, que prevalece maiores rpm's, maior o ganho com o lump port.