Agregado suspensão

Boa tarde,

Andei lendo alguns tópicos aqui, mas não sanei minha dúvida.

Eu sempre achei que os agregados eram todos iguais de 75/92 tanto pro 6cil como para o 4cil, mudando apenas o suporte do motor.
Mas lendo alguns tópicos aqui, acho que foi um comentários do Ivo, de que os tirantes aqueles diagonais que vão da bandeja inferior ao agregado deveriam ser usados conforme o agregado. Tipo, se o agregado é antigo, usa o reto...se é do moderno, usa o curvado.

Eu comprei há uns anos atrás um agregado "novo", com a etiqueta da GM ainda e agora gostaria de montar com tudo do moderno. Comprei ponta de eixo do 88/92, terminais, barra de direção...pivos..discos, tudo. Só que agora fiquei com uma dúvida de como saber se o quadro é do antigo ou não...e que tirante eu compro. O quadro da minha GTB é 79, tirante reto. Mas olhando ele e o que comprei novo não percebo nenhum diferença visível.

Alguém pode me ajudar?

Segundo o catálogo de peças da Chevrolet, há 6 travessas da suspensão diferentes. Cada uma é caracterizada por um número diferente.

Se a travessa que você comprou ainda tem a etiqueta da GM, você pode checar com os Nº Peça da tabela abaixo:



Note que há 7 linhas para o ítem "TRAVESSA da suspensão", mas Nº Peça é igual para as duas primeiras linhas, o que significa que foram usados 6 modelos diferentes de travessas ao longo dos anos e dependendo do modelo, p. ex. se era de 4 ou 6 cilindros.

Na coluna Aplicação existe uns códigos do tipo LW6/LX5/LX6, etc. A 2ª tabela dá o significado desses códigos.

Finalmente, os  outros códigos, do tipo NPQR 15,69,87, etc. se referem ao modelo de Opala.

Gerald escreveu:Segundo o catálogo de peças da Chevrolet, há 6 travessas da suspensão diferentes. Cada uma é caracterizada por um número diferente.

Se a travessa que você comprou ainda tem a etiqueta da GM, você pode checar com os Nº Peça da tabela abaixo:



Note que há 7 linhas para o ítem "TRAVESSA da suspensão", mas Nº Peça é igual para as duas primeiras linhas, o que significa que foram usados 6 modelos diferentes de travessas ao longo dos anos e dependendo do modelo, p. ex. se era de 4 ou 6 cilindros.

Na coluna Aplicação existe uns códigos do tipo LW6/LX5/LX6, etc. A 2ª tabela dá o significado desses códigos.

Finalmente, os  outros códigos, do tipo NPQR 15,69,87, etc. se referem ao modelo de Opala.

Obrigado pelo retorno, amigo.

Eu tenho também esse catálogo eletrônico, porém as vezes apenas por uma pequena mudança que talvez nem seja funcional ele colocam outro código. Outra coisa é que para 4 e 6 cil muda o código, mas a travessa é a mesma...o código muda porque os suportes do motor mudam. Assim também ocorre nas travessas até 74 ou 75, nessas o suporte do motor era o mesmo para 4 e6 cil, enfim. Mas assim, tirando os suportes do motor, sempre ouvi que essa travessa é construtivamente igualzinha.
Agora fiquei em dúvida sobre o alojamento do tirante...mais especificamente da bucha do tirante.

Até procurei na etiqueta, mas já apagou tudo...não encontro o número GM nela.

Mas acho que entendi a diferença: onde vai a bucha do tirante, no agregado moderno é maior o furo, parece, e também ele tem a borda externa saliente e arredondada. deve ser por causa da bucha inteiriça.

O da GTB ainda está montado nela, e portanto está com buchas e tirantes no lugar...por isso não dava pra ver direito a diferença. Mas se prestar atenção, dá pra perceber que é diferente.

Pelo menos eu acho que meu agregado novo é do moderno então. Vou poder usar os tirantes do moderno, assim como as outras peças que comprei. Apenas vou ter que comprar suportes do 6cil para soldar no agregado e cortar os do 4cil que vieram nele.

Rafael GTBS2 escreveu:Mas acho que entendi a diferença: onde vai a bucha do tirante, no agregado moderno é maior o furo, parece, e também ele tem a borda externa saliente e arredondada. deve ser por causa da bucha inteiriça.

É, parece que as diferenças entre as várias versões da travessa da suspensão estão nos suportes do motor e no alojamento da bucha do tirante.

Infelizmente, não há documentação oficial disponível que registre as modificações da travessa. Também não encontrei nenhum comentário informal de que a travessa para o motor de 6 cilindros seria mais robusta. Seria muito preocupante se houvesse diferença na robustez, pois isso praticamente inviabilizaria de se usar a travessa do motor de 4 cilindros com o de 6 cilindros.

Boa noite.

Fui conferir o agregado novo que tenho aqui...e me deparei com algumas surpresas.

A principal delas é a medida tão difundida dos 92cm entre os centros dos furos do amortecedor na torre.

Esse agregado, que comprei como sendo novo e parece que realmente é, visto não ter marcas nem de parafusos, nem os comuns "riscos" fundos na parte inferior da travessa... então acho que é. A etiqueta colada nele nem levei muito em conta, porque poderia ser falsa. Está bem apagada e com alguns pedaços faltando, ilegível, mas o emblema azul da GM nela ainda se pode ver.

A medida entre os centros dos furos dos amortecedores é de exatos 90.4cm. Entre as faces onde se parafusam as bandeijas superiores é de 84,5cm, aproximadamente.

Tem algo errado?

Rafael GTBS2 escreveu:Boa noite.

Fui conferir o agregado novo que tenho aqui...e me deparei com algumas surpresas.

A principal delas é a medida tão difundida dos 92cm entre os centros dos furos do amortecedor na torre.

Esse agregado, que comprei como sendo novo e parece que realmente é, visto não ter marcas nem de parafusos, nem os comuns "riscos" fundos na parte inferior da travessa... então acho que é. A etiqueta colada nele nem levei muito em conta, porque poderia ser falsa. Está bem apagada e com alguns pedaços faltando, ilegível, mas o emblema azul da GM nela ainda se pode ver.

A medida entre os centros dos furos dos amortecedores é de exatos 90.4cm. Entre as faces onde se parafusam as bandeijas superiores é de 84,5cm, aproximadamente.

Tem algo errado?

Não sei dizer se a medida de 904 mm está certa ou errada, mas se a travessa é nova e fabricada pela GM, deve estar certa! Como explicar, então, a medida "extra-oficial" de 910 a 920 mm que circula por aí?

Posso estar sendo injusto, mas desconfio que esse valor de 920 mm é uma adoção de trabalho dos gabaritadores por aí. Comento (*) mais sobre isso no final.

A GM fornecia às concessionárias um gabarito para aferição da travessa da suspensão. A figura abaixo foi tirada do manual de serviço da GM:


O gabarito servia para aferir as posições dos tubos cônicos para fixação nas longarinas e os furos para fixação dos amortecedores. Infelizmente, a GM não fornecia as medidas e, como isto é o Brasil, ninguém se preocupou em medir o gabarito e compartilhar a informação...

Em certa ocasião, opala4cc publicou uma página de um manual da GM com as medidas da estrutura da carroceria do Opala. Lá não tem as medidas da travessa da suspensão, mas tem algumas medidas relativas aos furos das longarinas onde a travessa da suspensão é presa. As medidas são "enviesadas", por assim dizer, além do que os furos nas longarinas estão em alturas diferentes. Entretanto, usando um pouco de matemática básica (teorema de Pitágoras e trigonometria), é possível calcular as distâncias entre os furos correspondentes das longarinas usados para prender a travessa da suspensão.

Uma medida importante, que não aparece na figura, é o ângulo de divergência das longarinas. Sim, as longarinas não são paralelas ao eixo do carro. Usando o desenho da GM, medi um ângulo de aproximadamente 3º entre a direção de cada longarina e o eixo do carro.

Depois de fazer os cálculos, encontrei as distâncias entre os furos das longarinas, que foram  desenhadas em vermelho sobre a figura original da GM:



Essas medidas servem também para aferir a travessa da suspensão, exceto pela distância entre os furos dos amortecedores.




(*) Na minha opinião, há muita informação de qualidade discutível circulando na internet sobre carros, em geral, e sobre o Opala, em particular. Uma idéia muito comum é que a travessa da suspensão dianteira do Opala é fraca e se deforma com facilidade. Costuma-se dizer que a travessa "fecha" com o uso e que, depois de um tempo, é inevitável fazer uma "gabaritagem" para reabrir a travessa à força...

Que é possível a deformação da travessa de suspensão, não resta dúvida. Mas, exceto em caso de acidente, um Opala normal não deveria sofrer deformação da travessa durante TODA a vida do carro. A questão é saber em que condições a travessa se deforma.

Dizer que a travessa se deforma com o peso do motor não faz muito sentido. Um motor de 6 cilindros pesa cerca de 250 kg, mas qualquer cavalete com pés feitos de chapa aguenta 2 toneladas. Para abrir uma travessa que fechou, um "cyborg" precisa de 10 tonelas ou mais, o que uma idéia da robustez da travessa.

Na minha opinião, a travessa se deforma quando a suspensão bate no fim de curso com muita violência. É verdade que há coxins e batentes de borracha para absorver parcialmente o impacto, mas esses coxins não tem a flexibilidade das molas e o impacto pode ser muito forte em certas situações, principalmente se o carro foi rebaixado. Depois de um certo número de impactos suficientemente fortes, os coxins se destroem e perdem a função. Aí, o impacto fica direto entre metal e metal, como se fosse uma carroça.

A prática de algumas pessoas em cortar espiras das molas para rebaixar a suspensão é a receita certa para deformar a travessa da suspensão. As molas encurtadas reduzem o curso da suspensão e aumentando extraordinariamente a propensão a batidas secas de alta intensidade contra os coxins, ou o que sobrou deles.

Gerald escreveu:

Rafael GTBS2 escreveu:Boa noite.

Fui conferir o agregado novo que tenho aqui...e me deparei com algumas surpresas.

A principal delas é a medida tão difundida dos 92cm entre os centros dos furos do amortecedor na torre.

Esse agregado, que comprei como sendo novo e parece que realmente é, visto não ter marcas nem de parafusos, nem os comuns "riscos" fundos na parte inferior da travessa... então acho que é. A etiqueta colada nele nem levei muito em conta, porque poderia ser falsa. Está bem apagada e com alguns pedaços faltando, ilegível, mas o emblema azul da GM nela ainda se pode ver.

A medida entre os centros dos furos dos amortecedores é de exatos 90.4cm. Entre as faces onde se parafusam as bandeijas superiores é de 84,5cm, aproximadamente.

Tem algo errado?

Não sei dizer se a medida de 904 mm está certa ou errada, mas se a travessa é nova e fabricada pela GM, deve estar certa! Como explicar, então, a medida "extra-oficial" de 910 a 920 mm que circula por aí?

Posso estar sendo injusto, mas desconfio que esse valor de 920 mm é uma adoção de trabalho dos gabaritadores por aí. Comento (*) mais sobre isso no final.

A GM fornecia às concessionárias um gabarito para aferição da travessa da suspensão. A figura abaixo foi tirada do manual de serviço da GM:


O gabarito servia para aferir as posições dos tubos cônicos para fixação nas longarinas e os furos para fixação dos amortecedores. Infelizmente, a GM não fornecia as medidas e, como isto é o Brasil, ninguém se preocupou em medir o gabarito e compartilhar a informação...

Em certa ocasião, opala4cc publicou uma página de um manual da GM com as medidas da estrutura da carroceria do Opala. Lá não tem as medidas da travessa da suspensão, mas tem algumas medidas relativas aos furos das longarinas onde a travessa da suspensão é presa. As medidas são "enviesadas", por assim dizer, além do que os furos nas longarinas estão em alturas diferentes. Entretanto, usando um pouco de matemática básica (teorema de Pitágoras e trigonometria), é possível calcular as distâncias entre os furos correspondentes das longarinas usados para prender a travessa da suspensão.

Uma medida importante, que não aparece na figura, é o ângulo de divergência das longarinas. Sim, as longarinas não são paralelas ao eixo do carro. Usando o desenho da GM, medi um ângulo de aproximadamente 3º entre a direção de cada longarina e o eixo do carro.

Depois de fazer os cálculos, encontrei as distâncias entre os furos das longarinas, que foram  desenhadas em vermelho sobre a figura original da GM:



Essas medidas servem também para aferir a travessa da suspensão, exceto pela distância entre os furos dos amortecedores.




(*) Na minha opinião, há muita informação de qualidade discutível circulando na internet sobre carros, em geral, e sobre o Opala, em particular. Uma idéia muito comum é que a travessa da suspensão dianteira do Opala é fraca e se deforma com facilidade. Costuma-se dizer que a travessa "fecha" com o uso e que, depois de um tempo, é inevitável fazer uma "gabaritagem" para reabrir a travessa à força...

Que é possível a deformação da travessa de suspensão, não resta dúvida. Mas, exceto em caso de acidente, um Opala normal não deveria sofrer deformação da travessa durante TODA a vida do carro. A questão é saber em que condições a travessa se deforma.

Dizer que a travessa se deforma com o peso do motor não faz muito sentido. Um motor de 6 cilindros  pesa cerca de 250 kg, mas qualquer cavalete com pés feitos de chapa aguenta 2 toneladas. Para abrir uma travessa que fechou, um "cyborg" precisa de 10 tonelas ou mais, o que uma idéia da robustez da travessa.

Na minha opinião, a travessa se deforma quando a suspensão bate no fim de curso com muita violência. É verdade que há coxins e batentes de borracha para absorver parcialmente o impacto, mas esses coxins não tem a flexibilidade das molas e o impacto pode ser muito forte em certas situações, principalmente se o carro foi rebaixado. Depois de um certo número de impactos suficientemente fortes, os coxins se destroem e perdem a função. Aí, o impacto fica direto entre metal e metal, como se fosse uma carroça.

A prática de algumas pessoas em cortar espiras das molas para rebaixar a suspensão é a receita certa para deformar a travessa da suspensão. As molas encurtadas reduzem o curso da suspensão e aumentando extraordinariamente a propensão a batidas secas de alta intensidade contra os coxins, ou o que sobrou deles.

Muito boa informação. Já guardei aqui, e para mim será de grande ajuda essas medidas.
Lembrando que, caso alguém queira alguma medida, o agregado ainda está fora. Posso fazer e postar aqui.

Semana que vem termino de comprar as peças que faltam, os tirantes diagonais do Opala moderno com por as e as arruelas. Os parafusos das bandejas superior e inferior, os "caminhos" onde vão os terminais de direção, e os dois braços pitman.

Li outro tópico aqui onde alguém, não lembro o nome, tbm encontrou uma medida muito semelhante a essa que eu encontrei...e também em um agregado novo.

Estou achando que é por aí mesmo

Acredito que essa medida de 920mm esteja relacionada a maior medida possível que possa ser compensada com o uso dos calços. Como criou-se essa fama de que o quadro fecha com o tempo, os profissionais da área já gabaritam para a maior medida possível para que o gabarito dure mais.

Gabaritei o agregado do meu opala há um tempo e o profissional deixou com a medida próxima aos 920mm; ao montar sem os calços as rodas ficaram muito fora da cambagem. Vai ser preciso muitos calços entre a balança e o quadro para acertar a cambagem e sinceramente não me parece a melhor situação. Acredito que essa medida de 904mm seja a ideal.

Gerald escreveu:

Rafael GTBS2 escreveu:Boa noite.

Fui conferir o agregado novo que tenho aqui...e me deparei com algumas surpresas.

A principal delas é a medida tão difundida dos 92cm entre os centros dos furos do amortecedor na torre.

Esse agregado, que comprei como sendo novo e parece que realmente é, visto não ter marcas nem de parafusos, nem os comuns "riscos" fundos na parte inferior da travessa... então acho que é. A etiqueta colada nele nem levei muito em conta, porque poderia ser falsa. Está bem apagada e com alguns pedaços faltando, ilegível, mas o emblema azul da GM nela ainda se pode ver.

A medida entre os centros dos furos dos amortecedores é de exatos 90.4cm. Entre as faces onde se parafusam as bandeijas superiores é de 84,5cm, aproximadamente.

Tem algo errado?

Não sei dizer se a medida de 904 mm está certa ou errada, mas se a travessa é nova e fabricada pela GM, deve estar certa! Como explicar, então, a medida "extra-oficial" de 910 a 920 mm que circula por aí?

Posso estar sendo injusto, mas desconfio que esse valor de 920 mm é uma adoção de trabalho dos gabaritadores por aí. Comento (*) mais sobre isso no final.

A GM fornecia às concessionárias um gabarito para aferição da travessa da suspensão. A figura abaixo foi tirada do manual de serviço da GM:


O gabarito servia para aferir as posições dos tubos cônicos para fixação nas longarinas e os furos para fixação dos amortecedores. Infelizmente, a GM não fornecia as medidas e, como isto é o Brasil, ninguém se preocupou em medir o gabarito e compartilhar a informação...

Em certa ocasião, opala4cc publicou uma página de um manual da GM com as medidas da estrutura da carroceria do Opala. Lá não tem as medidas da travessa da suspensão, mas tem algumas medidas relativas aos furos das longarinas onde a travessa da suspensão é presa. As medidas são "enviesadas", por assim dizer, além do que os furos nas longarinas estão em alturas diferentes. Entretanto, usando um pouco de matemática básica (teorema de Pitágoras e trigonometria), é possível calcular as distâncias entre os furos correspondentes das longarinas usados para prender a travessa da suspensão.

Uma medida importante, que não aparece na figura, é o ângulo de divergência das longarinas. Sim, as longarinas não são paralelas ao eixo do carro. Usando o desenho da GM, medi um ângulo de aproximadamente 3º entre a direção de cada longarina e o eixo do carro.

Depois de fazer os cálculos, encontrei as distâncias entre os furos das longarinas, que foram  desenhadas em vermelho sobre a figura original da GM:



Essas medidas servem também para aferir a travessa da suspensão, exceto pela distância entre os furos dos amortecedores.




(*) Na minha opinião, há muita informação de qualidade discutível circulando na internet sobre carros, em geral, e sobre o Opala, em particular. Uma idéia muito comum é que a travessa da suspensão dianteira do Opala é fraca e se deforma com facilidade. Costuma-se dizer que a travessa "fecha" com o uso e que, depois de um tempo, é inevitável fazer uma "gabaritagem" para reabrir a travessa à força...

Que é possível a deformação da travessa de suspensão, não resta dúvida. Mas, exceto em caso de acidente, um Opala normal não deveria sofrer deformação da travessa durante TODA a vida do carro. A questão é saber em que condições a travessa se deforma.

Dizer que a travessa se deforma com o peso do motor não faz muito sentido. Um motor de 6 cilindros  pesa cerca de 250 kg, mas qualquer cavalete com pés feitos de chapa aguenta 2 toneladas. Para abrir uma travessa que fechou, um "cyborg" precisa de 10 tonelas ou mais, o que uma idéia da robustez da travessa.

Na minha opinião, a travessa se deforma quando a suspensão bate no fim de curso com muita violência. É verdade que há coxins e batentes de borracha para absorver parcialmente o impacto, mas esses coxins não tem a flexibilidade das molas e o impacto pode ser muito forte em certas situações, principalmente se o carro foi rebaixado. Depois de um certo número de impactos suficientemente fortes, os coxins se destroem e perdem a função. Aí, o impacto fica direto entre metal e metal, como se fosse uma carroça.

A prática de algumas pessoas em cortar espiras das molas para rebaixar a suspensão é a receita certa para deformar a travessa da suspensão. As molas encurtadas reduzem o curso da suspensão e aumentando extraordinariamente a propensão a batidas secas de alta intensidade contra os coxins, ou o que sobrou deles.

Eu não sei exatamente como é o núcleo da travessa, mas seria interessante quando gabaritar a travessa, abrir a chapa inferior e soldar um tipo de colméia no seu interior, isso garantiria mais tempo de posicão e medida do gabarito. Pode até ser que o núcleo já venha com esse reforco. Eu já acredito mais nessa mudanca de medida por fadiga do material. E o material deformado por fadiga pode voltar em sua medida inicial com o uso do gabarito, mas acredito que depois de algum tempo essa medida volta a ser a mesma de antes de gabaritar. Claro, eu não sei exatamente qual é o processo que estão utilizando para gabaritar, se for somente trazer para a medida de fábrica com o cyborg, pra mim é dinheiro jogado fora.

A travessa, de fato, fecha. Existe uma gama enorme de fatores que provocam isso: amortecedores gastos, molas cansadas, buchas estragadas, rebaixamento da suspensão, amortecedores com maior carga, qualidade do pavimento por onde o opala circula com frequência, etc...
A maioria acha que o que fecha é a parte da curvatura da "canoa" da travessa/agregado/subchassis, que na verdade é a parte mais robusta. Eu não duvido que em algum caso particular e raro essa "canoa" tenha se fechado e isso leva a soluções que demandam conhecimento de técnicas de soldagem, pois a regra de ouro é por a menor quantidade de calor de solda possível na peça a ser soldada. Afinal, é comum a peça torcer e empenar de forma imprevisível por causa do excesso de calor. Há técnicas para mitigar esse efeito, mas eu compararia a parte da "canoa" do subchassis com a de outro subchassis antes de partir para uma solução como essa, por exemplo:


É mais provável a parte da "canoa" torcer por colisão do que fechar por causa do peso do motor. Eu, particularmente, já vi essa canoa torcida por colisão e você só percebe na hora que vai colocar em outro opala porque os furos não coincidem!

Já o fechamento do subchassis ocorre mesmo é nas partes que sinalizei em vermelho nas duas fotos abaixo:



Exatamente na junção das torres dos amortecedores (que recebe o esforço do apoio das molas) com a travessa.

francisco6>8 escreveu:Acredito que essa medida de 920mm esteja relacionada a maior medida possível que possa ser compensada com o uso dos calços. Como criou-se essa fama de que o quadro fecha com o tempo, os profissionais da área já gabaritam para a maior medida possível para que o gabarito dure mais.

Gabaritei o agregado do meu opala há um tempo e o profissional deixou com a medida próxima aos 920mm; ao montar sem os calços as rodas ficaram muito fora da cambagem. Vai ser preciso muitos calços entre a balança e o quadro para acertar a cambagem e sinceramente não me parece a melhor situação. Acredito que essa medida de 904mm seja a ideal.

Boa noite, Francisco.

Eu penso que seria o contrário, não? Acho que quanto mais abrir o quadro, menos calços serão necessários. E mais um motivo para deixar como está, pois se abrir muito não há o que tirar para voltar a cambagem.

Eu já decidi que não vou mexer no agregado novo. Vou montar como está, com os 904mm.

Sem contar que o esforço em abrir mais 16mm pode, como alguns já relataram aqui, fragilizar o agregado e causar trincas.

Vou montar assim

Marcos Marcos escreveu:

Gerald escreveu:


Não sei dizer se a medida de 904 mm está certa ou errada, mas se a travessa é nova e fabricada pela GM, deve estar certa! Como explicar, então, a medida "extra-oficial" de 910 a 920 mm que circula por aí?

Posso estar sendo injusto, mas desconfio que esse valor de 920 mm é uma adoção de trabalho dos gabaritadores por aí. Comento (*) mais sobre isso no final.

A GM fornecia às concessionárias um gabarito para aferição da travessa da suspensão. A figura abaixo foi tirada do manual de serviço da GM:


O gabarito servia para aferir as posições dos tubos cônicos para fixação nas longarinas e os furos para fixação dos amortecedores. Infelizmente, a GM não fornecia as medidas e, como isto é o Brasil, ninguém se preocupou em medir o gabarito e compartilhar a informação...

Em certa ocasião, opala4cc publicou uma página de um manual da GM com as medidas da estrutura da carroceria do Opala. Lá não tem as medidas da travessa da suspensão, mas tem algumas medidas relativas aos furos das longarinas onde a travessa da suspensão é presa. As medidas são "enviesadas", por assim dizer, além do que os furos nas longarinas estão em alturas diferentes. Entretanto, usando um pouco de matemática básica (teorema de Pitágoras e trigonometria), é possível calcular as distâncias entre os furos correspondentes das longarinas usados para prender a travessa da suspensão.

Uma medida importante, que não aparece na figura, é o ângulo de divergência das longarinas. Sim, as longarinas não são paralelas ao eixo do carro. Usando o desenho da GM, medi um ângulo de aproximadamente 3º entre a direção de cada longarina e o eixo do carro.

Depois de fazer os cálculos, encontrei as distâncias entre os furos das longarinas, que foram  desenhadas em vermelho sobre a figura original da GM:



Essas medidas servem também para aferir a travessa da suspensão, exceto pela distância entre os furos dos amortecedores.




(*) Na minha opinião, há muita informação de qualidade discutível circulando na internet sobre carros, em geral, e sobre o Opala, em particular. Uma idéia muito comum é que a travessa da suspensão dianteira do Opala é fraca e se deforma com facilidade. Costuma-se dizer que a travessa "fecha" com o uso e que, depois de um tempo, é inevitável fazer uma "gabaritagem" para reabrir a travessa à força...

Que é possível a deformação da travessa de suspensão, não resta dúvida. Mas, exceto em caso de acidente, um Opala normal não deveria sofrer deformação da travessa durante TODA a vida do carro. A questão é saber em que condições a travessa se deforma.

Dizer que a travessa se deforma com o peso do motor não faz muito sentido. Um motor de 6 cilindros  pesa cerca de 250 kg, mas qualquer cavalete com pés feitos de chapa aguenta 2 toneladas. Para abrir uma travessa que fechou, um "cyborg" precisa de 10 tonelas ou mais, o que uma idéia da robustez da travessa.

Na minha opinião, a travessa se deforma quando a suspensão bate no fim de curso com muita violência. É verdade que há coxins e batentes de borracha para absorver parcialmente o impacto, mas esses coxins não tem a flexibilidade das molas e o impacto pode ser muito forte em certas situações, principalmente se o carro foi rebaixado. Depois de um certo número de impactos suficientemente fortes, os coxins se destroem e perdem a função. Aí, o impacto fica direto entre metal e metal, como se fosse uma carroça.

A prática de algumas pessoas em cortar espiras das molas para rebaixar a suspensão é a receita certa para deformar a travessa da suspensão. As molas encurtadas reduzem o curso da suspensão e aumentando extraordinariamente a propensão a batidas secas de alta intensidade contra os coxins, ou o que sobrou deles.

Eu não sei exatamente como é o núcleo da travessa, mas seria interessante quando gabaritar a travessa, abrir a chapa inferior e soldar um tipo de colméia no seu interior, isso garantiria mais tempo de posicão e medida do gabarito. Pode até ser que o núcleo já venha com esse reforco. Eu já acredito mais nessa mudanca de medida por fadiga do material. E o material deformado por fadiga pode voltar em sua medida inicial com o uso do gabarito, mas acredito que depois de algum tempo essa medida volta a ser a mesma de antes de gabaritar. Claro, eu não sei exatamente qual é o processo que estão utilizando para gabaritar, se for somente trazer para a medida de fábrica com o cyborg, pra mim é dinheiro jogado fora.

Boa noite Marcos.

Esse reforço que tu comenta já existe.
Eu vou tirar umas fotos prá ver se consigo colocar aqui.

Rafael GTBS2 escreveu:

francisco6>8 escreveu:Acredito que essa medida de 920mm esteja relacionada a maior medida possível que possa ser compensada com o uso dos calços. Como criou-se essa fama de que o quadro fecha com o tempo, os profissionais da área já gabaritam para a maior medida possível para que o gabarito dure mais.

Gabaritei o agregado do meu opala há um tempo e o profissional deixou com a medida próxima aos 920mm; ao montar sem os calços as rodas ficaram muito fora da cambagem. Vai ser preciso muitos calços entre a balança e o quadro para acertar a cambagem e sinceramente não me parece a melhor situação. Acredito que essa medida de 904mm seja a ideal.

Boa noite, Francisco.

Eu penso que seria o contrário, não? Acho que quanto mais abrir o quadro, menos calços serão necessários. E mais um motivo para deixar como está, pois se abrir muito não há o que tirar para voltar a cambagem.

Eu já decidi que não vou mexer no agregado novo. Vou montar como está, com os 904mm.

Sem contar que o esforço em abrir mais 16mm pode, como alguns já relataram aqui, fragilizar o agregado e causar trincas.

Vou montar assim

Não. Quanto mais abre o quadro, mais calços usa.

opala4cc escreveu:

Rafael GTBS2 escreveu:

Boa noite, Francisco.

Eu penso que seria o contrário, não? Acho que quanto mais abrir o quadro, menos calços serão necessários. E mais um motivo para deixar como está, pois se abrir muito não há o que tirar para voltar a cambagem.

Eu já decidi que não vou mexer no agregado novo. Vou montar como está, com os 904mm.

Sem contar que o esforço em abrir mais 16mm pode, como alguns já relataram aqui, fragilizar o agregado e causar trincas.

Vou montar assim

Não.  Quanto mais abre o quadro, mais calços usa.

Está certo. Eu que confundi.

Como a bandeja superior vai presa de "dentro prá for", é isso mesmo. Quanto mais aberto estiver, mas calços vai exigir para corrigir a cambagem.

Então o que o colega Francisco escreveu deve ser exatamente o que acontece.

Agora é montar prá ver.

Fiquei com dúvidas também com respeito aos tirantes. Comprei usados, para pegar original, mas as curvaturas deles não são tipo "complementares", colocando eles na posição de uso e de acordo com o lado que está escrito, a curvatura parece ser diferente entre eles.

Rafael GTBS2 escreveu:

opala4cc escreveu:
Não.  Quanto mais abre o quadro, mais calços usa.

Está certo. Eu que confundi.

Como a bandeja superior vai presa de "dentro prá for", é isso mesmo. Quanto mais aberto estiver, mas calços vai exigir para corrigir a cambagem.

Então o que o colega Francisco escreveu deve ser exatamente o que acontece.

Agora é montar prá ver.

Fiquei com dúvidas também com respeito aos tirantes. Comprei usados, para pegar original, mas as curvaturas deles não são tipo "complementares", colocando eles na posição de uso e de acordo com o lado que está escrito, a curvatura parece ser diferente entre eles.

Pra mim, é novidade esse detalhe dos tirantes. Nunca reparei se a curvatura era diferente de acordo com o lado. Vamos ver se aparece alguém e confirma se é assim mesmo.

opala4cc escreveu:
Já o fechamento do subchassis ocorre mesmo é nas partes que sinalizei em vermelho nas duas fotos abaixo:

Realmente, no processo de "gabaritagem" com o "cyborg" é comum aparecem rachaduras nas linhas assinaladas em vermelho. Isso ocorre porque as técnicas usadas para "des-deformação" da travessa são erradas, na minha opinião.

É importante entender como as forças físicas que fazem a travessa da suspensão deformar, ou "fechar", como se diz. Na foto abaixo, essas forças estão representadas pelas setas de baixo para cima, que representam as forças que os coxins exercem sobre as torres dos amortecedores quando a suspensão chega ao final do curso, e pela seta de cima para baixo, que representa a reação da massa do motor.


Aí vem os "gabaritores" e para retornar a travessa às medidas originais, aplicam força na maneira mostrada abaixo:


Esse método é simples, mas tecnicamente errado. Certamente vai haver uma enorme concentração de tensões na linha que liga a torre dos amortecedores e a travessa propriamente dita, levando às rachaduras amplamente conhecidas.

Para restabelecer a geometria da travessa, o correto seria exercer forças corretivas na direção vertical e exatamente no sentido oposto ao das forças que deformaram a travessa:


Para tal, precisaria contar-se com um prensa apropriada, que seria grande e de alta capacidade, além de dispositivos auxiliares que permitam exercer força de cima para baixo na torre do amortecer sem deformá-la. Obviamente, isso talvez fizessem algum sentido num país com tradição técnica, mas não aqui.

Gerald escreveu:

opala4cc escreveu:
Já o fechamento do subchassis ocorre mesmo é nas partes que sinalizei em vermelho nas duas fotos abaixo:

Realmente, no processo de "gabaritagem" com o "cyborg" é comum aparecem rachaduras nas linhas assinaladas em vermelho. Isso ocorre porque as técnicas usadas para "des-deformação" da travessa são erradas, na minha opinião.

É importante entender como as forças físicas que fazem a travessa da suspensão deformar, ou "fechar", como se diz. Na foto abaixo, essas forças estão representadas pelas setas de baixo para cima, que representam as forças que os coxins exercem sobre as torres dos amortecedores quando a suspensão chega ao final do curso, e pela seta de cima para baixo, que representa a reação da massa do motor.


Aí vem os "gabaritores" e para retornar a travessa às medidas originais, aplicam força na maneira mostrada abaixo:


Esse método é simples, mas tecnicamente errado. Certamente vai haver uma enorme concentração de tensões na linha que liga a torre dos amortecedores e a travessa propriamente dita, levando às rachaduras amplamente conhecidas.

Para restabelecer a geometria da travessa, o correto seria exercer forças corretivas na direção vertical e exatamente no sentido oposto ao das forças que deformaram a travessa:


Para tal, precisaria contar-se com um prensa apropriada, que seria grande e de alta capacidade, além de dispositivos auxiliares que permitam exercer força de cima para baixo na torre do amortecer sem deformá-la. Obviamente, isso talvez fizessem algum sentido num país com tradição técnica, mas não aqui.

É. Para ser mais exato , deveria haver um "berço " na parte de baixo da prensa que acomodasse a canoa perfeitamente na horizontal sem que ela pudesse se desequilibrar, enquanto seria exercida uma força vertical para baixo no topo do encaixe superior do amortecedor. Teria de haver algo similar às máquinas de geometria de suspensão que usasse laser para aferição para garantir que, individualmente, cada torre de amortecedor ficaria com o mesmo ângulo em relação à vertical.

opala4cc escreveu:

Gerald escreveu:

Realmente, no processo de "gabaritagem" com o "cyborg" é comum aparecem rachaduras nas linhas assinaladas em vermelho. Isso ocorre porque as técnicas usadas para "des-deformação" da travessa são erradas, na minha opinião.

É importante entender como as forças físicas que fazem a travessa da suspensão deformar, ou "fechar", como se diz. Na foto abaixo, essas forças estão representadas pelas setas de baixo para cima, que representam as forças que os coxins exercem sobre as torres dos amortecedores quando a suspensão chega ao final do curso, e pela seta de cima para baixo, que representa a reação da massa do motor.


Aí vem os "gabaritores" e para retornar a travessa às medidas originais, aplicam força na maneira mostrada abaixo:


Esse método é simples, mas tecnicamente errado. Certamente vai haver uma enorme concentração de tensões na linha que liga a torre dos amortecedores e a travessa propriamente dita, levando às rachaduras amplamente conhecidas.

Para restabelecer a geometria da travessa, o correto seria exercer forças corretivas na direção vertical e exatamente no sentido oposto ao das forças que deformaram a travessa:


Para tal, precisaria contar-se com um prensa apropriada, que seria grande e de alta capacidade, além de dispositivos auxiliares que permitam exercer força de cima para baixo na torre do amortecer sem deformá-la. Obviamente, isso talvez fizessem algum sentido num país com tradição técnica, mas não aqui.

É. Para ser mais exato , deveria haver um "berço " na parte de baixo da prensa que acomodasse a canoa perfeitamente na horizontal sem que ela pudesse se desequilibrar, enquanto seria exercida uma força vertical para baixo no topo do encaixe superior do amortecedor.  Teria de haver algo similar às máquinas  de geometria de suspensão que usasse laser para aferição para garantir que, individualmente, cada torre de amortecedor ficaria com o mesmo ângulo em relação à vertical.

Sim, precisaria construir de um sistema de suporte apropriado para a travessa, o que ultrapassaria em muito a capacidade das pequenas oficinas que restauram esse tipo peça. Na prática, o que elas fazem é, estica aqui, aperta ali, e dá-lhe solda para corrigir trincas e rachaduras.

Creio que a travessa de suspensão do Opala era feita pela própria GM. Pelo que entende,uma travessa de suspensão como a do Opala é feita com 20 a 30 peças de chapa estampada que depois são montadas num gabarito e unidas com solda elétrica. Aonde foram parar as matrizes de estampagem da travessa do Opala?

Provavelmente, a GM se desfez de toda a tralha usada na fabricação do Opala. Posso estar enganado, mas duvido que alguma metalúrgica tenha se interessado em ficar com as matrizes de estampagem da travessa. Quando o Opala foi descontinuado, ainda havia muita travessa em estoque para justificar a produção por algum fabricante independente.

Ainda hoje existem travessas novas de estoque antigo, mas estão acabando, é verdade. Não existem mais condições técnicas e econômicas para retomar a produção a partir do zero. No futuro, talvez apareça gente capacitada, e disposta, a construir artesanalmente essas travessas usando, por exemplo, tubos soldados, o que eliminaria a necessidade de matrizes de estampagem. A aparência ficaria diferente da original, mas o que importa é a funcionalidade.

O Juliano Barata do Flatout ia desenvolver um projeto com uma galera de SP em cima do Opala que ele tinha e daí iria sair um quadro novo pro opala, com caixa de direção embutida e tudo o mais. Uma pena não ter ido pra frente.

Os detalhes do projeto começam nos 13 min e 40 seg.

francisco6>8 escreveu:O Juliano Barata do Flatout ia desenvolver um projeto com uma galera de SP em cima do Opala que ele tinha e daí iria sair um quadro novo pro opala, com caixa de direção embutida e tudo o mais. Uma pena não ter ido pra frente.

Os detalhes do projeto começam nos 13 min e 40 seg.

Não é a primeira vez que aparece alguém querendo aprimorar ou reprojetar longarinas ou o agregado do opala e o projeto não vai pra frente.

opala4cc escreveu:

francisco6>8 escreveu:O Juliano Barata do Flatout ia desenvolver um projeto com uma galera de SP em cima do Opala que ele tinha e daí iria sair um quadro novo pro opala, com caixa de direção embutida e tudo o mais. Uma pena não ter ido pra frente.

Os detalhes do projeto começam nos 13 min e 40 seg.

Não é a primeira vez que aparece alguém querendo aprimorar ou reprojetar longarinas ou o agregado do opala e o projeto não vai pra frente.

Exatamente.

Mas que daria prá fazer algo bem melhor e mais modernos, isso daria.

Pena os projetos não caminharem.