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CHEVROLET/GM 4cil 2.5L/151 1969-91 - Carburados (tubo 6mm) Chevette, Chevy, Marajó



LINK PARA O PRODUTO
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Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

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tcheco 8687
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por tcheco 8687 em Qui 5 Jun - 19:18:29

acompanhando...

Mestre "C"
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Mestre "C" em Qui 5 Jun - 19:21:01

È isso ai,Ramon,sem medo de errar,e ter que refazer pra melhorar,jogo limpo acima de tudo,sem mentiras ou falsas cavalagens,vc tem todo o meu apoio na sua empreitada.


Jean Michel Colet
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Jean Michel Colet em Qui 5 Jun - 19:33:30



Potencia em verde e torque em azul

Motor que simulei de uma amigo do fórum, chamado Cabessanto!

GM 151 - Injetado TBI 65 mm - 4x1 - Cabeçote Feito - Taxa 10:1 - Gasolina Podium - Comando ISKY 270 H

Ramon_STT
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Ramon_STT em Qui 5 Jun - 20:28:39

Mestre \"C" escreveu:È isso ai,Ramon,sem medo de errar,e ter que refazer pra melhorar,jogo limpo acima de tudo,sem mentiras ou falsas cavalagens,vc tem todo o meu apoio na sua empreitada.

Valeu aí Mestre C, vou mostrar resultados reais obtidos, sem iludir ninguém e nem mesmo ME iludir.. porque de nada adianta "estimar" que meu motor tenha "250"cv hipoteticamente e chegar na rua e passar sufoco com carro de bem menos.. É até vergonhoso.
Potência pra mim tem que ser aferida no dino e obtida na roda. Se gastando milhares de Dilmas e tempo e conseguir 120cv no dino, é o que vou divulgar. Daí é trabalhar mais na mecânica e "perder peso" pra compensar Smile
Se vier mais do que o esperado, daí é lucro, e trabalhar pra melhorar mais do mesmo jeito e ver o real potencial

Mestre "C"
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Mestre "C" em Qui 5 Jun - 21:30:56

Jean Michel,na linha de torque não tem os valores do gráfico,tem como pôr?

Muito interessante esse seu simulador!!!

abraço!!

binhocaravan78
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por binhocaravan78 em Qui 5 Jun - 21:55:25

study acompanhando. topico interessante!

Jean Michel Colet
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Jean Michel Colet em Sex 6 Jun - 6:37:44

Mestre \"C" escreveu:Jean Michel,na linha de torque não tem os valores do gráfico,tem como pôr?

Muito interessante esse seu simulador!!!

abraço!!

Torque máximo está a 3500 rpm - mais ou menos a 160 ft-lbs

A grade está a esquerda, mostrando HP e ft-lbs, ou seja, ( Potencia e Torque)

Mestre "C"
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Mestre "C" em Sex 6 Jun - 16:57:16

Ok,JEAN MICHEL,agora depois de rever o quadro, entendi.

Muito interessante esse seu simulador!!!

Gostei também da correia poliV que colocou em seu carro,estive vendo as fotos,SHOW!!!!!

Vc é caprichoso no serviço,acredito que tenha sido vc mesmo quem fez!!

Por isso que digo e repito ,esse fórum é o melhor no assunto sobre Opalas,tem integrantes mais ativos e sem receio de mostrar o que fazem de bom!!

Abraço!!

Jean Michel Colet
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Jean Michel Colet em Sex 6 Jun - 17:09:52

Mestre \"C" escreveu:Ok,JEAN MICHEL,agora depois de rever o quadro, entendi.

Muito interessante esse seu simulador!!!

Gostei também da correia poliV que colocou em seu carro,estive vendo as fotos,SHOW!!!!!

Vc é caprichoso no serviço,acredito que tenha sido vc mesmo quem fez!!

Por isso que digo e repito ,esse fórum é o melhor no assunto sobre Opalas,tem integrantes mais ativos e sem receio de mostrar o que fazem de bom!!

Abraço!!


Precisando de um parâmetro via simulação só me pedir, pode ser por aqui mesmo.

Mestre "C"
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Mestre "C" em Sex 6 Jun - 17:30:10

Obrigado, se não for abusar de sua boa vontade,poderíamos fazer o do meu 3.0?

vou utilizar pistões de 4" STD bielas de 6,200",(o curso do vira é 92,1mm) comando de válvulas 256,tuchos hidráulicos,balancins originais,valvulas de escape 1.6" e admissão1.94",cabeçote trabalhado,escapamento original e alimentação por carburador 3E acertado giclês.

Vamos ver no que dá?Será que é a minha estimativa?


j ricardo
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por j ricardo em Sex 6 Jun - 18:18:35

mestre C, só uma dica;

quanto maior a cilindrada, melhor aceita comando mais bravo, porque com mais cilindrada o vacuo aumenta proporcionalmente, o que "amansa" o comando...

o comando 256 no motor 3.0, vai ser muito proximo do original no motor 2.5... se eu fosse voce, pensaria no minimo num comando 260º ... ate maior...

ate porque no 2.7 o 260º ficou manso de tudo... não embaralha nada...



_________________
NÃO TENHO MSN!!!! Twisted Evil

Mestre "C"
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Mestre "C" em Sex 6 Jun - 18:51:02

Obrigado J RICARDO,

mas a intenção é justamente essa,mais proximo possivel do original com uma melhoradinha apenas.

Depois posso melhorar,ai sim um comando melhor,injeção,escapamento dimensionado,etc.

Veja que decidi pelas bialas de 6.200",preço razoavel(US$392,12).Mas os pistões especificos para elas com o curso de 92.1(US$508,97)SALGAAAAAADO!!!!

Bielas compro mês que vem e pistões só pro mês de Agosto!!!

Jean Michel Colet
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Jean Michel Colet em Sab 7 Jun - 11:16:21

Bom seguindo a simulação desejada !!

Motor simulado a gasolina com 10:1 de taxa !





Peço que analise com muito cuidado os resultados que o programa disse.


Analysis Report for Mild Street Engine with Desired HP Peak at 4500 RPM

 Peak Tq =174, @ 2500 RPM      ,96  Ft Lbs per CuIn
 Peak HP =104, @ 4500 RPM      ,57  HP per CuIn

Maximum Exhaust System Backpressure 'Exh Pres' is  4 PSI.
This is typical for a mild street vehicle with a free flowing,
'production type' exhaust system.

   Typical ranges of Exhaust System Backpressure are listed on page
   32 in the User's Manual.  You can lower the Back pressure by
   increasing CFM Rating in the Exhaust Specs menu or specifying
   Open Headers.  Lowering the CFM Rating will simulate a quieter,
   more restrictive exhaust system.  Most dyno tests are done with
   Open Headers, which are simulated by selecting Open Headers.
   

Maximum Intake Manifold Vacuum 'Int Vac' is 2 ''Hg.
This is somewhat high and is limiting air flow and HP.

   Reduce Int Vac by specifying a larger Total CFM Rating in the
   Intake Specs menu.  Some classes of racing limit performance by
   specifying a small Carb or a restrictor plate.  In these cases,
   you must try to improve performance with this small Total CFM Rating
   or legally make small improvements in the Total CFM Rating of the
   carburetor or throttle body, and any restrictor plate.
   

Maximum Fuel Flow 'Fuel Flow' is  63 lbs/hr GAS.
This is equal to 10,8 gallons per hour of fuel flow.
For an injected engine with one injector per cylinder, you will require
at least 16 lbs/hr injectors.

   Fuel Flow will only change if air flow changes or you select a
   different type of fuel.  The Engine Analyzer Pro assumes 12.5:1
   A/F for gasoline and 5:1 for alcohol (methanol) for all
   conditions.  You can not richen or lean out the fuel mixture.
   

Minimum A/F Mixture Quality 'A/F Mxtr Qlty' is  71 %.
This is Very low and represents a real power loss in your
desired operating range.  This can be improved by reducing intake
runner sizes, carb size, going to fuel injection, heating the intake,
increasing compression ratio, going to a lower octane fuel (the
program assumes high octane fuel has lower Reid Vapor Pressure and
therefore does not atomize or mix as well), smaller plenum, etc.

   Most of the above suggestions will hurt air flow and volumetric
   efficiency, and therefore hurt performance.  This is where you
   will have to come up with the desired compromise of good air flow
   and good A/F Mixture quality.


Mechanical Efficiency 'Mech Eff' is  77  %
at the current Peak HP RPM of        4500  RPM.
This is Very low and represents a real power loss in this
engine's current operating range.  This can be improved by paying
close attention to details in the Short Block Specs menu.

   Mechanical Efficiency can be improved by:
    - Reducing piston skirt size or piston ring tension
    - Minimizing 'power robbing' accessories
    - Reducing crankcase windage
    - Reducing stroke
    - Reducing valve spring loads
    - Reducing the engine's operating RPM range


The Intake Valve Mach # 'MACH #' is   0
at your DESIRED HP PEAK RPM of        4500   RPM.
This is low and indicates perhaps too much intake cam duration.

   MACH # is the BEST INDICATOR of the usable RPM range of this
   engine with the current cam & head specs.  Air flow and performance
   drop rapidly (the engine 'runs out of breath') when the MACH # goes
   over approximately .55 for low RPM engines or .45 for high RPM
   engines.
   
   MACH # is explained on page 53 in the User's Manual.  You can
   lower the MACH # by specifying larger VALVE DIAMETER, VALVE FLOW
   COEF, or higher CFMs in the Intake Flow Table in the Head Specs menu,
   or larger Intake Duration .050'' and MAX LOBE LIFT in the Cam/Valve
   Train menu.  MACH # is also affected by Runner Diameter and Runner Flow
   FLOW COEF in the Intake Specs menu, but to a lesser extent.
   

Your DESIRED HP PEAK RPM does not match the RECOMMENDATIONS: RPM
in the CALCULATE PERFORMANCE CONDITIONS menu.  Change the RECOMMENDA-
TIONS RPM and recalculate performance.  Then check the APPROX CAM
RECOMMENDATIONS at the bottom of the calculated performance report.
It will give approximate cam specs to produce a HP peak at this RPM
with your current cylinder heads.


The Maximum Average Piston Speed 'PSN SP' is    3927 ft/min
at the Performance Calculations Maximum RPM of  6500 RPM.
This is Very high (if you want to run this entire speed range),
requiring light, high strength reciprocating components.

A mild street engine should limit PSN SP to a range of 2500-3000 ft/min
with production quality rods. To run at 2750 ft/min or higher, you will
need 'better than production' reciprocating components (connecting rods
& bolts, pistons, etc.).

   PSN SP (average piston speed in ft/min) and PSN GS (peak piston Gs)
   are indicators of how severely you are stressing the engine's
   rotating components.  To lower PSN SP and PSN GS, you must shorten
   the piston STROKE or design the engine for a lower RPM range.
   See pages 53, 54 and 160 in the manual.
   
Maintaining low PSN SP and PSN GS are critical for 'keeping the engine
together'.  OVER-REVVING PARTS BEYOND THEIR INTENDED LIMIT IS UNSAFE
FOR THE ENGINE, YOURSELF AND BYSTANDERS.


The Intake Runner Velocity 'Avg In Vel' is  179   ft/sec
at your Desired HP Peak RPM of  4500 RPM.
Base on 'Simple Rules of Thumb', this is low and indicates you
will need a smaller intake port or manifold runner diameter for
stronger intake tuning.


Based on 'Simple Rules of Thumb', an Avg In Vel of about  240 ft/sec
should work well with the current specs.  If the Avg In Vel is
approximately 30-80 Ft/Sec higher than this, you will likely improve
torque below this RPM, but lose some HP.


Based on 'Simple Rules of Thumb', good Inertia tuning should occur at 5000 RPM,
which is close to your Desired HP Peak RPM of 4500 RPM.
Since this RPM is about where the HP peak should occur, peak HP
should be good.  If you specify longer and/or smaller diameter intake
runners, you may gain Peak Torque and lose some Peak HP.


Your DESIRED HP PEAK RPM does not match the RECOMMENDATIONS: RPM
in the CALCULATE PERFORMANCE CONDITIONS menu.  Change the RECOMMENDA-
TIONS RPM and recalculate performance.  Then check the INTAKE RUNNER
RECOMMENDATIONS at the bottom of the calculated performance report.
It will give INTAKE RUNNER LENGTH and RUNNER DIAMETER you can try to
produce strong intake inertia tuning at your DESIRED HP PEAK RPM.


Maximum Knock Index is 2 which indicates detonation
(spark knock, ping, etc.) may occur.
You may want to try a higher Octane fuel, lower Compression Ratio,
to reduce the possibility of detonation.  You can also try specifying
a spark curve with less advance which will likely hurt performance, but
allow this engine to operate with a Knock Index less than 1.  (A Knock
Index between 1 and 2 is the 'gray area' where the program is not sure
if detonation will occur or not.)

   You can reduce the likelihood of detonation, by increasing FUEL
   OCTANE or DEW POINT (humidity), or reducing INTAKE AIR TEMP or
   COOLANT TEMP in the CALCULATE PERFORMANCE CONDITIONS menu, or
   reducing COMPRESSION RATIO in the BASE ENGINE menu.  Also, anything
   which reduces performance, or shifts the performance curve to a
   higher RPM range will also reduce the likelihood of detonation.  You
   can also specify a spark curve with less spark retard than what the
   engine is currently running.  See Spark Advnc in the results.
   
   Retarding Spark Advnc is not necessarily a 'bad thing'.  The best
   performance for a particular RPM range and FUEL OCTANE may come with
   retarded spark.  Just be sure to retard spark in the actual engine
   to avoid detonation which will cause engine damage.
   
   Also, retarding the spark curve usually increases exhaust temperatures,
   which can damage exhaust valves, turbo turbines, etc.
   
End of Analysis Report

Jean Michel Colet
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Jean Michel Colet em Sab 7 Jun - 11:19:34

Mesmo motor só que com dimensionado!


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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Jean Michel Colet em Sab 7 Jun - 11:26:27

Mesmo motor + dimensionado + comando 260°H da Comp Cams




Jean Michel Colet
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Jean Michel Colet em Sab 7 Jun - 11:35:36

Mesmo motor + dimensionado + comando 260°H da comp + IDF 40

Eu particularmente acharia interessante o motor com essa configuração!!

Rendeu 131 HP a 4500 rpm e 190 ft-lbs 3000 rpm



BANDIT
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por BANDIT em Sab 7 Jun - 14:27:24

Mestre \"C" escreveu:Obrigado, se não for abusar de sua boa vontade,poderíamos fazer o do meu 3.0?

vou utilizar pistões de 4" STD bielas de 6,200",(o curso do vira é 92,1mm) comando de válvulas 256,tuchos hidráulicos,balancins originais,valvulas de escape 1.6" e admissão1.94",cabeçote trabalhado,escapamento original e alimentação por carburador 3E acertado giclês.

Vamos ver no que dá?Será que é a minha estimativa?


eu acho que essas bielas não vão dar certo !
algum tempo atrás tinha um New Beetle  de arrancada (bolha)  que usava o bloco 151 ....com  esse virabrequim do 3.0.....se não me engano coma s bielas de 6.2 ele fez uma espécie de alongador de bloco.....pra que os pistões se acomodassem  pois sai muito pra fora !!!  ( ou eram bielas de 6.0 mesmo.....não lembro ao certo !)
esse carro desenvolvia + de 1.000hp Turbo !
Não sei as medidas exata do 151

mas no meu 6cc (5.1) uso bielas de 6pol.  com pistão de pino deslocado que mandei fazer .....o pino já está muito próximo do topo do pistão ....acho muito pouco provável existir algum pistão  como pino + deslocado que os meus !!!

a biela de 6.0 é possível (com pistões feito sob encomenda ) .....( eu acho !)

as bielas de 6.2pol. seria melhor descarta-las.....ou ter certeza das medidas ......pra não jogar $$$$ fora !  OKK

BANDIT
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por BANDIT em Sab 7 Jun - 14:28:58

Mestre \"C" escreveu:Obrigado, se não for abusar de sua boa vontade,poderíamos fazer o do meu 3.0?

vou utilizar pistões de 4" STD bielas de 6,200",(o curso do vira é 92,1mm) comando de válvulas 256,tuchos hidráulicos,balancins originais,valvulas de escape 1.6" e admissão1.94",cabeçote trabalhado,escapamento original e alimentação por carburador 3E acertado giclês.

Vamos ver no que dá?Será que é a minha estimativa?




se for usar pistão use 4pol. + 0.60.....

ainda vai te sobra uma medida se precisar( 0.80 ! ) OKK

BANDIT
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por BANDIT em Sab 7 Jun - 14:34:20

Jean Michel Colet escreveu:Mesmo motor + dimensionado + comando 260°H da comp + IDF 40

Eu particularmente acharia interessante o motor com essa configuração!!

Rendeu 131 HP a 4500 rpm e 190 ft-lbs 3000 rpm



?????????

Ficaram  um pouco abaixo comparado como motor que o Recka montou;

bloco 151....cabeçote 153....comando Isky 296°.... pistão 0.60..
....cabeçote feito na bancada ....alimentado por 1 webber 44 etc....

rendeu 180hp !
(no dino!)

é por isso que eu me baseio  OKK

Jean Michel Colet
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Jean Michel Colet em Sab 7 Jun - 14:57:17

BANDIT escreveu:
Jean Michel Colet escreveu:Mesmo motor + dimensionado + comando 260°H da comp + IDF 40

Eu particularmente acharia interessante o motor com essa configuração!!

Rendeu 131 HP a 4500 rpm e 190 ft-lbs 3000 rpm



?????????

Ficaram  um pouco abaixo comparado como motor que o Recka montou;

bloco 151....cabeçote 153....comando Isky 296°.... pistão 0.60..
....cabeçote feito na bancada ....alimentado por 1 webber 44 etc....

rendeu 180hp !
(no dino!)

é por isso que eu me baseio  OKK

Primeiramente adotando que não exite 296° para 4 cil, a não ser por encomenda...

Não sei a taxa, não sei o fluxo desse cabeçote... mais eu tenho informação de um de fluxo melhorado.

Com o software ele rende aproximadamente 150 hp ...

Como dizia um " Amigão" meu aqui tenho sérios motivos de não acreditar em dinos...

Assim como já me chamaram para regular um ....

Cada um acredita e desacredita no que quer..

Eu estou aqui para ajudar amigos, mestre C é um que ajudo, senão eu cobro pelas simulações ..

Obrigado pela informação de seu amigo..


Última edição por Jean Michel Colet em Sab 7 Jun - 15:07:38, editado 1 vez(es)

BANDIT
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por BANDIT em Sab 7 Jun - 15:06:52

Jean Michel Colet escreveu:
BANDIT escreveu:

?????????

Ficaram  um pouco abaixo comparado como motor que o Recka montou;

bloco 151....cabeçote 153....comando Isky 296°.... pistão 0.60..
....cabeçote feito na bancada ....alimentado por 1 webber 44 etc....

rendeu 180hp !
(no dino!)

é por isso que eu me baseio  OKK

Não sei a taxa, não sei o fluxo desse cabeçote... mais eu tenho informação de um de fluxo melhorado.

Com o software ele rende aproximadamente 150 hp ...

Como dizia um " Amigão" meu aqui tenho sérios motivos de não acreditar em dinos...

Assim como já me chamaram para regular um ....

Cada um acredita e desacredita no que quer..

Eu estou aqui para ajudar amigos, mestre C é um que ajudo, senão eu cobro pelas simulações ..

Obrigado pela informação de seu amigo..


Senti um pouco de ironia mas....
eu prefiro acreditar num cara que a + 25 anos trabalha com motor passou  por 3 equipes da Stock de asfalto  ....inclusive a Medley ....do Xandi Negrão !
quando o Joãozinho morreu foi o Recka que assumiu o posto de mecânico chefe da Power tech .....ele que montou e elevou o opala do Scort a aqulio tudo ....900HP sem nitro ! ( a grande maioria dos recordes!!!)

ele fez o opala do Yuzi Takeda ....um 6cc turbo com Holley....que na pista ganhou do Tubarão branco...nome do maverick com motor de Dragter da Power Tech....ele tem vários títulos recordes !

>>>>>>>>>
obrigado pelas suas informações  OKK

Jean Michel Colet
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Jean Michel Colet em Sab 7 Jun - 15:11:39

BANDIT escreveu:

Senti um pouco de ironia mas....
eu prefiro acreditar num cara que a + 25 anos trabalha com motor passou  por 3 equipes da Stock de asfalto  ....inclusive a Medley ....do Xandi Negrão !
quando o Joãozinho morreu foi o Recka que assumiu o posto de mecânico chefe da Power tech .....ele que montou e elevou o opala do Scort a aqulio tudo ....900HP sem nitro ! ( a grande maioria dos recordes!!!)

ele fez o opala do Yuzi Takeda ....um 6cc turbo com Holley....que na pista ganhou do Tubarão branco...nome do maverick com motor de Dragter da Power Tech....ele tem vários títulos recordes !

>>>>>>>>>
obrigado pelas suas informações  OKK

Não houve... Agradeci ... não sou mais que ninguém... agradeço suas informação.

Cada um com sua especialidade....

OBS: Tenho certeza que um dia eu vou precisar de você, pois gosto do seu trabalho...

Isso se quiser e puder fazer algo para mim...

Obrigado novamente.

Ramon_STT
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Ramon_STT em Sab 7 Jun - 17:28:29

Comando para 4cc SE NÃO ME ENGANO tem todas as mesmas medidas que o 6cc da iskenderian..
comprei um iskenderian 290º e lembro que na tabela do site tinha todos os comandos para o 4cc iguais ao do 6cc, inclusive o 310x320

endrigo
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por endrigo em Sab 7 Jun - 21:02:39

o meu 4cc alcool todo original só mais o 'burinha piquitito', segundo o Jean deu 20,75 kgf/m² a 2200 RPM com E85....\o/.... essa era a idéia! torque em baixa...

j ricardo
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por j ricardo em Sab 7 Jun - 22:38:20

Ramon_STT escreveu:Comando para 4cc SE NÃO ME ENGANO tem todas as mesmas medidas que o 6cc da iskenderian..
comprei um iskenderian 290º e lembro que na tabela do site tinha todos os comandos para o 4cc iguais ao do 6cc, inclusive o 310x320

mesmo para o 6cil 250, não tem comando 296 de linha, só sob encomenda:



_________________
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Mestre "C" em Dom 8 Jun - 19:00:25

Jean Michel Colet escreveu:Bom seguindo a simulação desejada !!

Motor simulado a gasolina com 10:1 de taxa !





Peço que analise com muito cuidado os resultados que o programa disse.


Analysis Report for Mild Street Engine with Desired HP Peak at 4500 RPM

 Peak Tq =174, @ 2500 RPM      ,96  Ft Lbs per CuIn
 Peak HP =104, @ 4500 RPM      ,57  HP per CuIn

Maximum Exhaust System Backpressure 'Exh Pres' is  4 PSI.
This is typical for a mild street vehicle with a free flowing,
'production type' exhaust system.

   Typical ranges of Exhaust System Backpressure are listed on page
   32 in the User's Manual.  You can lower the Back pressure by
   increasing CFM Rating in the Exhaust Specs menu or specifying
   Open Headers.  Lowering the CFM Rating will simulate a quieter,
   more restrictive exhaust system.  Most dyno tests are done with
   Open Headers, which are simulated by selecting Open Headers.
   

Maximum Intake Manifold Vacuum 'Int Vac' is 2 ''Hg.
This is somewhat high and is limiting air flow and HP.

   Reduce Int Vac by specifying a larger Total CFM Rating in the
   Intake Specs menu.  Some classes of racing limit performance by
   specifying a small Carb or a restrictor plate.  In these cases,
   you must try to improve performance with this small Total CFM Rating
   or legally make small improvements in the Total CFM Rating of the
   carburetor or throttle body, and any restrictor plate.
   

Maximum Fuel Flow 'Fuel Flow' is  63 lbs/hr GAS.
This is equal to 10,8 gallons per hour of fuel flow.
For an injected engine with one injector per cylinder, you will require
at least 16 lbs/hr injectors.

   Fuel Flow will only change if air flow changes or you select a
   different type of fuel.  The Engine Analyzer Pro assumes 12.5:1
   A/F for gasoline and 5:1 for alcohol (methanol) for all
   conditions.  You can not richen or lean out the fuel mixture.
   

Minimum A/F Mixture Quality 'A/F Mxtr Qlty' is  71 %.
This is Very low and represents a real power loss in your
desired operating range.  This can be improved by reducing intake
runner sizes, carb size, going to fuel injection, heating the intake,
increasing compression ratio, going to a lower octane fuel (the
program assumes high octane fuel has lower Reid Vapor Pressure and
therefore does not atomize or mix as well), smaller plenum, etc.

   Most of the above suggestions will hurt air flow and volumetric
   efficiency, and therefore hurt performance.  This is where you
   will have to come up with the desired compromise of good air flow
   and good A/F Mixture quality.


Mechanical Efficiency 'Mech Eff' is  77  %
at the current Peak HP RPM of        4500  RPM.
This is Very low and represents a real power loss in this
engine's current operating range.  This can be improved by paying
close attention to details in the Short Block Specs menu.

   Mechanical Efficiency can be improved by:
    - Reducing piston skirt size or piston ring tension
    - Minimizing 'power robbing' accessories
    - Reducing crankcase windage
    - Reducing stroke
    - Reducing valve spring loads
    - Reducing the engine's operating RPM range


The Intake Valve Mach # 'MACH #' is   0
at your DESIRED HP PEAK RPM of        4500   RPM.
This is low and indicates perhaps too much intake cam duration.

   MACH # is the BEST INDICATOR of the usable RPM range of this
   engine with the current cam & head specs.  Air flow and performance
   drop rapidly (the engine 'runs out of breath') when the MACH # goes
   over approximately .55 for low RPM engines or .45 for high RPM
   engines.
   
   MACH # is explained on page 53 in the User's Manual.  You can
   lower the MACH # by specifying larger VALVE DIAMETER, VALVE FLOW
   COEF, or higher CFMs in the Intake Flow Table in the Head Specs menu,
   or larger Intake Duration .050'' and MAX LOBE LIFT in the Cam/Valve
   Train menu.  MACH # is also affected by Runner Diameter and Runner Flow
   FLOW COEF in the Intake Specs menu, but to a lesser extent.
   

Your DESIRED HP PEAK RPM does not match the RECOMMENDATIONS: RPM
in the CALCULATE PERFORMANCE CONDITIONS menu.  Change the RECOMMENDA-
TIONS RPM and recalculate performance.  Then check the APPROX CAM
RECOMMENDATIONS at the bottom of the calculated performance report.
It will give approximate cam specs to produce a HP peak at this RPM
with your current cylinder heads.


The Maximum Average Piston Speed 'PSN SP' is    3927 ft/min
at the Performance Calculations Maximum RPM of  6500 RPM.
This is Very high (if you want to run this entire speed range),
requiring light, high strength reciprocating components.

A mild street engine should limit PSN SP to a range of 2500-3000 ft/min
with production quality rods. To run at 2750 ft/min or higher, you will
need 'better than production' reciprocating components (connecting rods
& bolts, pistons, etc.).

   PSN SP (average piston speed in ft/min) and PSN GS (peak piston Gs)
   are indicators of how severely you are stressing the engine's
   rotating components.  To lower PSN SP and PSN GS, you must shorten
   the piston STROKE or design the engine for a lower RPM range.
   See pages 53, 54 and 160 in the manual.
   
Maintaining low PSN SP and PSN GS are critical for 'keeping the engine
together'.  OVER-REVVING PARTS BEYOND THEIR INTENDED LIMIT IS UNSAFE
FOR THE ENGINE, YOURSELF AND BYSTANDERS.


The Intake Runner Velocity 'Avg In Vel' is  179   ft/sec
at your Desired HP Peak RPM of  4500 RPM.
Base on 'Simple Rules of Thumb', this is low and indicates you
will need a smaller intake port or manifold runner diameter for
stronger intake tuning.


Based on 'Simple Rules of Thumb', an Avg In Vel of about  240 ft/sec
should work well with the current specs.  If the Avg In Vel is
approximately 30-80 Ft/Sec higher than this, you will likely improve
torque below this RPM, but lose some HP.


Based on 'Simple Rules of Thumb', good Inertia tuning should occur at 5000 RPM,
which is close to your Desired HP Peak RPM of 4500 RPM.
Since this RPM is about where the HP peak should occur, peak HP
should be good.  If you specify longer and/or smaller diameter intake
runners, you may gain Peak Torque and lose some Peak HP.


Your DESIRED HP PEAK RPM does not match the RECOMMENDATIONS: RPM
in the CALCULATE PERFORMANCE CONDITIONS menu.  Change the RECOMMENDA-
TIONS RPM and recalculate performance.  Then check the INTAKE RUNNER
RECOMMENDATIONS at the bottom of the calculated performance report.
It will give INTAKE RUNNER LENGTH and RUNNER DIAMETER you can try to
produce strong intake inertia tuning at your DESIRED HP PEAK RPM.


Maximum Knock Index is 2 which indicates detonation
(spark knock, ping, etc.) may occur.
You may want to try a higher Octane fuel, lower Compression Ratio,
to reduce the possibility of detonation.  You can also try specifying
a spark curve with less advance which will likely hurt performance, but
allow this engine to operate with a Knock Index less than 1.  (A Knock
Index between 1 and 2 is the 'gray area' where the program is not sure
if detonation will occur or not.)

   You can reduce the likelihood of detonation, by increasing FUEL
   OCTANE or DEW POINT (humidity), or reducing INTAKE AIR TEMP or
   COOLANT TEMP in the CALCULATE PERFORMANCE CONDITIONS menu, or
   reducing COMPRESSION RATIO in the BASE ENGINE menu.  Also, anything
   which reduces performance, or shifts the performance curve to a
   higher RPM range will also reduce the likelihood of detonation.  You
   can also specify a spark curve with less spark retard than what the
   engine is currently running.  See Spark Advnc in the results.
   
   Retarding Spark Advnc is not necessarily a 'bad thing'.  The best
   performance for a particular RPM range and FUEL OCTANE may come with
   retarded spark.  Just be sure to retard spark in the actual engine
   to avoid detonation which will cause engine damage.
   
   Also, retarding the spark curve usually increases exhaust temperatures,
   which can damage exhaust valves, turbo turbines, etc.
   
End of Analysis Report

Caramba!!!

Acho que estou criando um FRANKESTEIN!!!

Fiquei assustado e perplexo com a potência e o torque em baixa RPM e a queda em alta rotação das outras simulações!!!

A simulação com o comando 260 graus já me pareceu absurda,fico com medo de quebrar o câmbio,torcer o cardan moer o diferencial  e quebrar as pontas de eixo.Sem falar no medo de quebrar prisioneiros de roda,quebrar as rodas,e fazer borrachão até estourar os pneus!!!!

Como disse anteriormente quero apenas um motor forte e torcudo para andar na cidade e estrada,mas de acordo com o texto ,o seu simulador pede que com tudo o que pretendo montar terei que montar um carburador de fusca 1.300 e um comando magrinho de 110 graus!!!

Alem de usar gasolina de aviação com octanagem alta ou até mesmo metanol da formula Indy!!!!

Brincadeiras e espanto meu a parte,acho que terei que trabalhar com uma taxa de compressão baixa em torno de 8,0:1 ou até menos.

Como o vira de gaxeta,finalmente "movimentou" na receita,estou vendo que terei que monta-lo primeiro,medir com exatidão o seu curso no bloco Com bielas de 5,7" e de 6,0" só ai estudar  o que realmente será necessario adquirir para o motor não dar "pau"

Agradeço vc Jean pelo texto "relatório" do simulador e agradeceria mais ainda se me enviasse por aqui ou por MP as referidas partes "faltantes" onde o relatório faz menção as paginas do "livro".

Agradeço tambèm ao Bandit pela sua "bagagem" pela sua experiência em motores cursados,e sou humilde o suficiente para dizer a todos que realmente está em minhas mãos uma experiência pra lá de desafiadora.

Tenho muita experiência e vários motores diesel montados onde aumentei os seus deslocamentos de 2.5 para 2.8 e alguns pra 3.0 ,muitos destes já com mais de 100.000 kms rodados e com torques incriveis em baixas rotações,mas esse do simples Opalinha 4 cilindros me assustou e desafiou mais ainda.

Gostaria de pedir também a todos para discutirmos esse assunto em total harmonia e paz,sem rusgas,pelo que me parece haver por aqui,querendo lembrar a todos que o que me atraiu nesse Fórum foi exatamente a grande IRMANDADE que existe,ora pois,somos todos irmãos Opaleiros!!

Todas as idéias e todas as teorias e estudos são bem vindas,afinal de contas não quero perder um bloco de motor com a quebra de bielas,pois os motores de Opala já estão ficando raros pelos desmanches da vida.

Um grande abraço fraternal de irmão Opaleiro a todos!!


Última edição por Mestre "C" em Dom 8 Jun - 20:30:14, editado 2 vez(es)

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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Mestre "C" em Dom 8 Jun - 19:12:46

Os pistões que podem ser montados são estes aqui,com altura de compressão 1.122"



Ou esse aqui com altura de compressão 1.062"



Todos na medida 4" STD e forjados.

As bielas seria essas



Tanto as de 6" quanto as de 6.2" que aguentam 220.000 psi e 8.000 RPMs para ter a máxima segurança de confiabilidade no motor.

Jamais pensei em fazer um motor girador,o que espero é não ter que passar de 4.500 RPMs,no máximo 5.000 RPMs,o que quero é torque, para se for necessário,trocar a relação do diferencial para 3,08:1,mas de inicio estou vendo que vou ter que manter a 3.54:1 mesmo

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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Jean Michel Colet em Dom 8 Jun - 21:04:40

Mestre o grande problema é você conseguir ter baixa taxa por ser cursado!

Jean Michel Colet
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Jean Michel Colet em Dom 8 Jun - 21:09:54

Mestre me add no face caso tenha : https://www.facebook.com/jeanmichelcolet

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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Jean Michel Colet em Dom 8 Jun - 21:15:11

Pensa assim motor original digamos que tenha 90cm³ de câmera de combustão!

Curso de 625cm³

Taxa = (625 + 90)/ 90 = 7,95 :1 de taxa.

--------------------------------------------------------------------------------

Quando você cursar e caso deixar o pistão no mesmo local onde chegava original a camera terá os mesmos 90 cm³ sem mexer em cabeçote

Mais agora terá aumentado o curso para aproximadamente 750 cm³

Então a taxa ficaria = (750+90)/90 = 9,34:1

Tu compreende... Eis o beneficio de cursar um motor ao meu ponto de vista...

Não só por esse é claro.

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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Mestre "C" em Dom 8 Jun - 21:18:38

Jean,é só escolher os pistões certos,e pode ser feito um trabalho no cabeçote em último caso.Pistão estive vendo dezenas que podem ser montados,felizmente a GM tem uma intercambiabilidade incrivel!!!

Antes de montar o vira vou medir no bloco vários pistões que "adquiri" em retificas,para ver qual a melhor configuração.È um quebra cabeças terrivel,mas com a ajuda e dicas dos colegas aqui tenho certeza que encontrarei a melhor opção.

Gostaria muito de montar com as bielas de 6.2" a R/L ficaria interessante, pouco menos de 30 na minha opinião não forçaria muito o vira.

mandei essa msg antes de ler tudo que tinha escrito.não tenho face,não tenho msn,não tenho orkut!!!

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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Mestre "C" em Dom 8 Jun - 21:24:17

Sim com certeza ,um motor cursado sempre tem a taxa elevada,usando o cabeçote original,mas como fez os cálculos de taxa ,dá pra termos uma idéia,mas certeza mesmo,só depois de medido as camaras do cabeçote.

Como disse antes,não quero nada SUPER,quero um motor torcudo,forte e extremamente confiavel,aquilo que a GM poderia ter feito e não fez...

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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Mestre "C" em Dom 8 Jun - 21:30:10

Estou esperando chegar as válvulas e molas para poder "fazer" o cabeçote.Já escolhi a pessoa para "trabalhar" o dito cujo.Mas vou calcular o volume em cc das camaras antes de mandar o cabeçota para o trabalho,aí sim posso escolher os pistões,pelo menos uns dois para ter opção

Pra mim uma taxa proxima de 10:1 tá bão demais!!!

Jean Michel Colet
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Jean Michel Colet em Dom 8 Jun - 22:01:19

Mestre \"C" escreveu:Estou esperando chegar as válvulas e molas para poder "fazer" o cabeçote.Já escolhi a pessoa para "trabalhar" o dito cujo.Mas vou calcular o volume em cc das camaras antes de mandar o cabeçota para o trabalho,aí sim posso escolher os pistões,pelo menos uns dois para ter opção

Pra mim uma taxa proxima  de 10:1 tá bão demais!!!

Exatamente a taxa que eu escolheria para a gasolina! Perfeito, siga assim!

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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por BANDIT em Seg 9 Jun - 16:56:35

Mas cara vc.  já está com tudo na mão.....o motor com curso proporciona muito + taxa sim.....pois o pistão desce muito + que o similar original.....

por isso é muito bom bielas maiores (ao invés da 5.7pol.)
por isso são indispensáveis pistões  forjados no mínimo Hipereutéticos ) 

a parte + difícil nos motores de opala é conseguir a bendita da Taxa !

Então faça o seguinte  monte com um comando Isky 525-B ....é um comando bom ...forte (antigo sim ) mas que oferece ainda hoje ótima potencia .....
dependendo da taxa .....de como será feito o motor....do tipo dos pistões ......vc. pode até montar no álcool !

O motor maior ....com um comando maior  bem alimentado (tipo um webber 44)  vai te dar ótimas respostas !

será um motor "intermediário"!

ficara no meio.....
de um melhorado
e um "tudo oque dá "

Pense nisso . OKK

Ramon_STT
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Ramon_STT em Seg 9 Jun - 21:03:23

Concordo com o Bandit..
Cara, o nível do teu motor é um pecado montar "original", só com curso..
O mais difícil dos 4cc é fazer o 3.0, conseguir o vira e tals, e você tem tudo na mão.. O motor vai acordar bem cedo pela cilindrada e vai morrer cedo por falta do "resto".
Faz só um meio termo, já que tem a cilindrada ao teu favor, uma dimensionada, um comandinho mesmo que baixo (acho que nada além do 525-B citado pelo Bandit, comando mais alto já iria começar a alterar mais a dirigibilidade na rua) e uma alimentação boa com cabeçote bem feitinho..
Um motor desse porte com escape original e sem um comandinho melhor vai ser igual ao Bart sendo estrangulado pelo Homer.. vai estrangular muito o motor

Jean Michel Colet
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Jean Michel Colet em Seg 9 Jun - 22:35:18

Voto pelo 525B !!

Mestre "C"
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Mestre "C" em Qua 11 Jun - 20:10:35

Caramba,que polêmica!!!

Acho o 525-B muito embaralhador,e precisa obrigatoriamente de tuchos mecânicos,não gosto do barulho deles em 4 cc,prefiro no 6zão,fica ótimo parecendo uma cascavel!!!!

Bom, revendo ,pesquisando,estudando,no motor 01 vou optar em montar o 260 graus da Comp Cams,é o mais forte pra tucho hidráulico.

No motor 02 vou pensar em montar,viu. Onde compro o 525-B aqui no Brasil,qual a média de preço? Lá fora tá difícil achar,em compensação o 260 é mole de achar.

Lembrando a todos que estou fazendo uma comparação!!!Dimensionado,coletor,carbura,é facil de tirar e colocar.Comando,um pouco mais dificil,mas tudo sem precisar tira o o motor fora,então dá pra fazer o basicão e depois ir melhorando.

Já medi o motor original o 00 no DINA,depois teremos mais dois,o 01 e o 02,todos 3.0L(181).Mais pra frente se eu arrumar um bloco de gaxeta posso montar um 2.7 e meio, bem nervoso,prometo!!

Tenham calma,ando muito atarefado por esse dias, e o outro carro que tenho apodreceu a junta de cabeçote e o cabeçote também(estava rodando sem aditivo)então estou usando o Opala.Ainda não posso começar a trabalhar nele.

Estou adquirindo um cabeçote 1.8 com comando um pouco melhor pra montar em minha Parati 1.6 MI,vou dar uma "melhoradinha" na perua.

Tenham calma,os motores com certeza vão sair dos projetos,e eu vou viajar com ele e documentar tudo,medir consumo,avaliar força,velocidade final,etc.

A todos vocês meus agradecimentos!!!


Última edição por Mestre "C" em Qua 11 Jun - 21:19:05, editado 1 vez(es)

rodrigoconnect
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por rodrigoconnect em Qua 11 Jun - 20:37:16

Curti o tópico... acompanhando! 

Jean Michel Colet
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Jean Michel Colet em Qua 11 Jun - 21:16:02

Mestre \"C" escreveu:Caramba,que polêmica!!!

Acho o 525-B muito embaralhador,e precisa obrigatoriamente de tuchos mecânicos,não gosto do barulho deles em 4 cc,prefiro no 6zão,fica ótimo parecendo uma cascavel!!!!

Bom, revendo ,pesquisando,estudando,no motor 01 vou optar em montar o 260 graus da Comp Cams,é o mais forte pra tucho hidráulico.

No motor 02 vou pensar em montar,viu. Onde compro o 525-B aqui no Brasil,qual a média de preço? Lá fora tá difícil achar,em compensação o 260 é mole de achar.

Lembrando a todos que estou fazendo uma comparação!!!

Já medi o motor original o 00 no DINA,depois teremos mais dois,o 01 e o 02,todos 3.0L(181).Mais pra frente se eu arrumar um bloco de gaxeta posso montar um 2.7 e meio, bem nervoso,prometo!!

Tenham calma,ando muito atarefado por esse dias, e o outro carro que tenho apodreceu a junta de cabeçote e o cabeçote também(estava rodando sem aditivo)então estou usando o Opala.Ainda não posso começar a trabalhar nele.

Estou adquirindo um cabeçote 1.8 com comando um pouco melhor pra montar em minha Parati 1.6 MI,vou dar uma "melhoradinha" na perua.

Tenham calma,os motores com certeza vão sair dos projetos,e eu vou viajar com ele e documentar tudo,medir consumo,avaliar força,velocidade final,etc.

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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Mestre "C" em Qua 11 Jun - 21:22:01

Jean Michel Colet escreveu:
Mestre \"C" escreveu:Caramba,que polêmica!!!

Acho o 525-B muito embaralhador,e precisa obrigatoriamente de tuchos mecânicos,não gosto do barulho deles em 4 cc,prefiro no 6zão,fica ótimo parecendo uma cascavel!!!!

Bom, revendo ,pesquisando,estudando,no motor 01 vou optar em montar o 260 graus da Comp Cams,é o mais forte pra tucho hidráulico.

No motor 02 vou pensar em montar,viu. Onde compro o 525-B aqui no Brasil,qual a média de preço? Lá fora tá difícil achar,em compensação o 260 é mole de achar.

Lembrando a todos que estou fazendo uma comparação!!!

Já medi o motor original o 00 no DINA,depois teremos mais dois,o 01 e o 02,todos 3.0L(181).Mais pra frente se eu arrumar um bloco de gaxeta posso montar um 2.7 e meio, bem nervoso,prometo!!

Tenham calma,ando muito atarefado por esse dias, e o outro carro que tenho apodreceu a junta de cabeçote e o cabeçote também(estava rodando sem aditivo)então estou usando o Opala.Ainda não posso começar a trabalhar nele.

Estou adquirindo um cabeçote 1.8 com comando um pouco melhor pra montar em minha Parati 1.6 MI,vou dar uma "melhoradinha" na perua.

Tenham calma,os motores com certeza vão sair dos projetos,e eu vou viajar com ele e documentar tudo,medir consumo,avaliar força,velocidade final,etc.

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Jean manda de novo,não chegou.

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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Jean Michel Colet em Qua 11 Jun - 21:25:22

Mestre \"C" escreveu:
Jean manda de novo,não chegou.

Enviado!

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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por bruno silverstar83 em Qua 11 Jun - 22:11:36

Mestre \"C" escreveu:Caramba,que polêmica!!!

Acho o 525-B muito embaralhador,e precisa obrigatoriamente de tuchos mecânicos,não gosto do barulho deles em 4 cc,prefiro no 6zão,fica ótimo parecendo uma cascavel!!!!

Bom, revendo ,pesquisando,estudando,no motor 01 vou optar em montar o 260 graus da Comp Cams,é o mais forte pra tucho hidráulico.

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Lembrando a todos que estou fazendo uma comparação!!!Dimensionado,coletor,carbura,é facil de tirar e colocar.Comando,um pouco mais dificil,mas tudo sem precisar tira o o motor fora,então dá pra fazer o basicão e depois ir melhorando.

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Estou adquirindo um cabeçote 1.8 com comando um pouco melhor pra montar em minha Parati 1.6 MI,vou dar uma "melhoradinha" na perua.

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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por BANDIT em Qui 12 Jun - 10:43:55

Mestre \"C" escreveu:Caramba,que polêmica!!!

Acho o 525-B muito embaralhador,e precisa obrigatoriamente de tuchos mecânicos,não gosto do barulho deles em 4 cc,prefiro no 6zão,fica ótimo parecendo uma cascavel!!!!

Bom, revendo ,pesquisando,estudando,no motor 01 vou optar em montar o 260 graus da Comp Cams,é o mais forte pra tucho hidráulico.

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Lembrando a todos que estou fazendo uma comparação!!!Dimensionado,coletor,carbura,é facil de tirar e colocar.Comando,um pouco mais dificil,mas tudo sem precisar tira o o motor fora,então dá pra fazer o basicão e depois ir melhorando.

Já medi o motor original o 00 no DINA,depois teremos mais dois,o 01 e o 02,todos 3.0L(181).Mais pra frente se eu arrumar um bloco de gaxeta posso montar um 2.7 e meio, bem nervoso,prometo!!

Tenham calma,ando muito atarefado por esse dias, e o outro carro que tenho apodreceu a junta de cabeçote e o cabeçote também(estava rodando sem aditivo)então estou usando o Opala.Ainda não posso começar a trabalhar nele.

Estou adquirindo um cabeçote 1.8 com comando um pouco melhor pra montar em minha Parati 1.6 MI,vou dar uma "melhoradinha" na perua.

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Mestre c  na comp cam tem o 280H  

esse é do 6cc , mas claro que tem pro 4cc
http://www.summitracing.com/int/parts/cca-cl61-246-4/overview/

esse comando é + fraco que o  Isky 268° !

..........................................................................

sobre o comando pra AP , compre o comando ;

0.26BE (motor total flex 2.0)

esse comando é + forte que o 49G

o 0.26BE  é :

286° x286°   com 112 de levante  com 110° de lob

a 0.050 ele é 229° x229°


já o 49G  é :

302° x 350°  com 102° (adm. )  e 106° de levante    com 108° de lob.

a 0.050 ele é 217° x 229°

o AP vai muuuuuito bem com uma DFV  de opala ......(faz + fumaça em 3°  do que acelerando tudo com mini progressivo em 1°   !!!!  )  OKK

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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Mestre "C" em Qui 12 Jun - 15:22:20

Bom,finalmente o virabrequim 02 chegou.

Vou chamar o de retentor de 01 e o de gaxeta de 02.

Assim que o outro carro estiver pronto,vou poder começar a trabalhar nos motores do Opala.

Segue a foto dos dois,lado a lado,só esperando um bloco para poderem ser montados,voltar a sentir o óleo quente do motor fluindo por entre os seus dutos,novamente impulsionando e recebendo a força das bielas com os pistões quentes em seu topo ,aquecidos por uma gasolina muito bem pulverizada e queimada por velas de grau 6 ,que passou por um cabeçote trabalhado e pulverizada por um carburador...Eita!!! Acorda rapaz!!! Vamos trabalhar!!!




Abraços a todos!!

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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Mestre "C" em Qui 12 Jun - 15:35:52

BANDIT escreveu:
Mestre \"C" escreveu:Caramba,que polêmica!!!

Acho o 525-B muito embaralhador,e precisa obrigatoriamente de tuchos mecânicos,não gosto do barulho deles em 4 cc,prefiro no 6zão,fica ótimo parecendo uma cascavel!!!!

Bom, revendo ,pesquisando,estudando,no motor 01 vou optar em montar o 260 graus da Comp Cams,é o mais forte pra tucho hidráulico.

No motor 02 vou pensar em montar,viu. Onde compro o 525-B aqui no Brasil,qual a média de preço? Lá fora tá difícil achar,em compensação o 260 é mole de achar.

Lembrando a todos que estou fazendo uma comparação!!!Dimensionado,coletor,carbura,é facil de tirar e colocar.Comando,um pouco mais dificil,mas tudo sem precisar tira o o motor fora,então dá pra fazer o basicão e depois ir melhorando.

Já medi o motor original o 00 no DINA,depois teremos mais dois,o 01 e o 02,todos 3.0L(181).Mais pra frente se eu arrumar um bloco de gaxeta posso montar um 2.7 e meio, bem nervoso,prometo!!

Tenham calma,ando muito atarefado por esse dias, e o outro carro que tenho apodreceu a junta de cabeçote e o cabeçote também(estava rodando sem aditivo)então estou usando o Opala.Ainda não posso começar a trabalhar nele.

Estou adquirindo um cabeçote 1.8 com comando um pouco melhor pra montar em minha Parati 1.6 MI,vou dar uma "melhoradinha" na perua.

Tenham calma,os motores com certeza vão sair dos projetos,e eu vou viajar com ele e documentar tudo,medir consumo,avaliar força,velocidade final,etc.

A todos vocês meus agradecimentos!!!


Mestre c  na comp cam tem o 280H  

esse é do 6cc , mas claro que tem pro 4cc
http://www.summitracing.com/int/parts/cca-cl61-246-4/overview/

esse comando é + fraco que o  Isky 268° !

..........................................................................

sobre o comando pra AP , compre o comando ;

0.26BE (motor total flex 2.0)

esse comando é + forte que o 49G

o 0.26BE  é :

286° x286°   com 112 de levante  com 110° de lob

a 0.050 ele é 229° x229°


já o 49G  é :

302° x 350°  com 102° (adm. )  e 106° de levante    com 108° de lob.

a 0.050 ele é 217° x 229°

o AP vai muuuuuito bem com uma DFV  de opala ......(faz + fumaça em 3°  do que acelerando tudo com mini progressivo em 1°   !!!!  )  OKK

Foi exatamente isso que pensei Bandit,estou de olho em um cabeçote completo com o tal 026-BE em um desmanche aqui perto,o cara tá com pena de tirar ele do motor montado,mas esfreguei umas notas de 50 na cara dele hoje pela manhã,que sabe ele se dispõe a retirar o cabeçote e me vender.

Tá semi-novo,ainda brilhando, sem ter sido lavado com solupan,etc.É um motor 1.8 MI flex,as válvulas maiores...o cabeçote é o mesmo do 1.6,inclusive a câmara de combustão,a Parati vai agradecer.

Abraço colega!!!

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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Antonio Abdias em Qua 25 Jun - 20:01:00

Mestre \"C" escreveu:Eu aprendi com o meu pai a ser assim em tudo,ser honesto,falar sempre a verdade mesmo que ela doa.

Se os opala 151" tem seus 84,85,83,82 HPs nos documentos ou nos manuais,deve ser de uma medição em bancada,não em dina de rolos.

Concordo que é uma perda de potência considerável,mas quem aqui nesse site tem CORAGEM para fazer o mesmo?

Ninguem quer ficar por baixo,todo mundo quer sempre ser melhor que o outro, ser arrogante,ou contar vantagem sem ter,ou simplesmente mentir...é mais fácil do que encarar a VERDADE ,ser humilde.

Como disse desde o começo quando entrei aqui nesse site, vou procurar dizer sempre a verdade e nunca invertar nada.quero mostra que é possivel sim tirar uma potencia boa do 4 cilindros sem ter que turbinar,forjar ,meter comandão ,carburadorzão etc.

Quero ver o que a GM poderia ter feito por nós e se omitiu ou achou que não valeria a pena.Vou montar o 181" com peças absolutamente originais,o vira vc já viram as fotos,bielas e pistões já chegaram só não tirei fotos ainda,mas são GM tambem,as bielas do V8 ,5.7" muuuuito mais parrudas que as do 6 cilindros e os pistões originais GM 4" ,com rebaixo bem diferente de qualquer coisa que já vimos por aqui.

Preciso daqui a mais uns dias fazer o serviço no cabeçote,equalização,assentamento de válvulas,angulos,polimento etc.Não vou rebaixar,já que vou ter uma taxa maior,espero em torno de 10,5:1 só que aqui na ROÇA (Brasilia) só tem peão nas retificas,só matador,entende!!

Quero uma preparação simples,no cabeçote de duto siames que consegui comprar,e quem sabe uma mais fortinha no original,assim podemos comparar num futuro uma possivel "melhorada" no 181" com cabeçote e injeção ,meu brinquedo agora vai ser esse carro.

Abração a todos e bom final de semana!!!

Admirado tamanha humildade Mestre C, estou acompanhando de perto a batalha. Parabéns

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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por tcheco 8687 em Qua 25 Jun - 20:09:14

ACOMPANHANDO............

bera silva
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por bera silva em Sab 5 Jul - 14:25:01

Mestre C, gostaria de saber se o virabrequim do Land Rover é do motor Maxion, o mesmo usado em Sprinter, Ranger e S10 ? Grato.

Achei este livreto técnico sobre o motor Maxion Diesel e tem algumas informações sobre o virabrequim.
http://pt.scribd.com/doc/67515992/Motor-Maxion-2-5-TD
Tem outro link direto para pdf, mas não consegui copiar.

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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por Mestre "C" em Sab 5 Jul - 19:41:29

bera silva escreveu:Mestre C, gostaria de saber se o virabrequim do Land Rover é do motor Maxion, o mesmo usado em Sprinter, Ranger e S10 ? Grato.

Achei este livreto técnico sobre o motor Maxion Diesel e tem algumas informações sobre o virabrequim.
http://pt.scribd.com/doc/67515992/Motor-Maxion-2-5-TD
Tem outro link direto para pdf, mas não consegui copiar.

Sim ,o virabrequim é esse,mas pra desmitificar mais ainda,o virabrequim das fotor é original de uma Land Rover inglesa com motor ROVER GEMINI.

A Maxion fabricou esse motor Rover Gemini aqui no Brasil sob licença da Rover Group da Inglaterra.Era montado com muitas peças fundidas na Argentina,inclusive o bloco.Foi montado por diversas montadorasBrasileiras. São infinitamente mais frágeis do que os originais ingleses.

Esse virabrequim que tenho nas fotos troquei de uma Land Rover ano 96 (Original Ingles)o material do vira é muuuuito melhor do que o que foi substituido(nacional).Foi trocado por que o bonitinho dono do carro abriu a bomba injetora para "andar mais" e os bicos mijaram nos pistões e uma biela bateu por calço hidraulico de combustivel.

Esse meu vira está em OFF por enquanto,mas num futuro proximo ele vai ter os furos de lubrificação adequados ao funcionamento no motor do Opala.

Abraços!!

bera silva
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por bera silva em Dom 6 Jul - 18:09:51

Obrigado!

dpetri1
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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mensagem por dpetri1 em Dom 10 Ago - 20:05:40

Ola Mestre "c" , tem mais alguma informação, sobre o motor, se já ta montado, pretenco comprar o eixo pelo e bay e começar no próximo més a montagem, aguardo vlw

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Re: Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

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