Montagem de multiponto Puma GTB

ALEXANDRE BEGALLI escreveu:Olhe, pode ser que eu acabe apanhando aqui no fórum, mas honestamente motor a álcool eficiente eu só conheci o AP da VW. Tive 3 carros com Motores 1.6 e 1.8 a álcool puro (nada de flex) entre 1983 e 93, e jamais tive algum tipo de problema relacionado a Motor, seja com o 1.6 ou o 1.8.

E entre todos que conheci, o imbatível a álcool carburado foi o CHT.

ALEXANDRE BEGALLI escreveu:Falam na existência de um "chip milagroso" para possibilitar um Omega 4.1 a andar com álcool. Fake.

Não, não é fake. Posso afirmar com todo conhecimento que você possa imaginar. O que de fato acontece, é que como tudo no brasil, tem vendedor e vendedor... Tem os que não sabem patavinas do que tão fazendo. Conheço Omega 4.1 rodando perfeitamente no álcool há pelo menos 20 anos, convertidos via chip. Outros simplesmente desistiram de usar álcool porque o preço do combustível deixou de compensar faz tempo (não sei se tem algum lugar no país que o álcool valha a pena no momento). Mas funcionam e rendem bem e com desempenho comprovado. Sem ser gambiarra de sensor pra aumentar tempo de injeção, são mapas específicos de ponto e injeção pra queimar álcool.

ALEXANDRE BEGALLI escreveu:
No momento que você sai para comprar ninguém tem.

Se tiver interesse, eu tenho um profissional responsável pra te indicar.

Fernando Furini escreveu:
E entre todos que conheci, o imbatível a álcool carburado foi o CHT.

Fernando, realmente o CHT da Ford casou muito bem com o Álcool. Tive 2 Escort 1.6 que também não deram problema, ao contrário de um Gol 80 c/ Motor 1.3 refrigerado a ar. Aquilo era ruim... Com Motor AP não tive problemas, inclusive com os gasolina do período da Autolatina - tive carburado e injetado, mono e MPI, e os Motores eram fantásticos.

Fernando Furini escreveu: Não, não é fake. Posso afirmar com todo conhecimento que você possa imaginar. O que de fato acontece, é que como tudo no brasil, tem vendedor e vendedor... Tem os que não sabem patavinas do que tão fazendo. Conheço Omega 4.1 rodando perfeitamente no álcool há pelo menos 20 anos, convertidos via chip. Outros simplesmente desistiram de usar álcool porque o preço do combustível deixou de compensar faz tempo (não sei se tem algum lugar no país que o álcool valha a pena no momento). Mas funcionam e rendem bem e com desempenho comprovado. Sem ser gambiarra de sensor pra aumentar tempo de injeção, são mapas específicos de ponto e injeção pra queimar álcool.

Pois bem, uma vez que o meu Projeto considerava usar álcool eu saí atrás desse Chip e não encontrei após consultar várias fontes, inclusive preparadores e até a Nascar da minha região que é especializada em Chips. Não negaram a existência, mas também não cotaram e não indicaram fonte - ficava no gerúndio: estamos contatando, estamos colocando pedido; estamos aguardando, e por aí vai..., não foi.
O que consegui foi configurar o Módulo do Omega com a eliminação de funções que não tenho no Opala, por exemplo Computador de Bordo, Transmissão Automática, Vidros/ Travas Elétricas, etc.. Acabei fazendo em 2 Módulos e testei ambos no carro, e ficou muito bom. O que disseram que era possível fazer mas não conseguiram, foi alterar os parâmetros para o Comando 268 que instalei. Então ficou assim mesmo, e o resultado me agradou.

Fernando Furini escreveu:
Se tiver interesse, eu tenho um profissional responsável pra te indicar.

Fernando, muito obrigado pela oferta mas eu vou continuar com a Gasolina que está me satisfazendo plenamente. Como explicado os demais componentes instalados relativos ao combustível são para carros a gasolina, começando pelo Tanque (o meu é o original de 74, lembrando que os carros à álcool recebiam Tanque fabricado em chapa de aço com revestimento específico (a Ford fabricava os Tanques, e o material para os veículos à alcool vinha da ARMCO que adicionava um revestimento na Bobina de Aço), Bicos e principalmente a Bomba de Combustível.
Muito obrigado.

Aquele momento que todo opaleiro adora

É isso aí galera, primeira parte montadinha. Estou trabalhando com bastante tempo, por isso demora na atualização.
Instalei a maldita Gaxeta, e depois de muito trabalha-la, consigo movimentar o vira com a mão, com muito esforço mas vai. Já com uma alavanca nos parafusos do volante ele vira tranquilo, o que não deve deixar muito trabalho para o motor de partida. Já instalei o vira e os pistões descarbonizados. Troquei as bronzinas de biela e de mancal por novas na mesma medida (0,10), mas mantive os anéis antigos já que já estavam assentados no cilindro e estavam em medida aceitável. O comando 666 também já está instalado e rodando maciamente macio. Tudo instalado com aquela pasta para montagem de motores Takao. Inicialmente o conjunto está assim:

Pelo que vi a tampa de distribuição do ômega possui o imprevisto do suporte do sensor da roda fônica entrar em conflito com a correia em V do opala, e como esse suporte tem uma parte oca por dentro, impede sua utilização a menos que seja feito um serviço de corte para remover o suporte e solda de alumínio para tampar o buraco proveniente da remoção. Ainda está na expectativa conseguir usar, depois de um acabamento nela, lógico:

Agora sim, chegou a hora de calcular a taxa de compressão para andar dentro do aceitável. Quando mandei meu motor para a retífica (em meados de 2006), pedi a conversão para álcool, mas como disse antes, era meio cego para estas coisas e aceitei como veio, funcionava bem, mas hoje, abrindo eu mesmo posso analisar algumas coisas.

O cabeçote que estava no carro era um opala aparentemente gasolina (final 831) e tinha uma câmara de 73cc, aliado as condições que tinha no motor, curso, diâmetro e junta, e estimando que o dome do pistão tem cerca de 4cc (ainda não consegui a medição dele, mas usei como referência outros tópicos que vi por aqui) eu estava aparentemente andando com uma taxa de 9,5.

diâmetro cilindro (cm) .............. 9,84
curso pistão (cm) .................... 8,97
deck....................................... 0
dome (cm³)............................. 4
cabeçote (cm³) ....................... 73
diâmetro junta (cm) ................ 10,02
altura junta comprimida (mm)... 1,3


volume do cilindro - dome (cm³)........ 678,12
volume da junta (cm³)...................... 10,25
volume do cabeçote - dome............... 69

taxa 9,56

O cabeçote de ômega (final 528) tem aproximadamente 61,5cm³, pouco mais de 10cc a menos que o de opala que eu utilizava. Se usar os mesmos parâmetros, deixando a junta original

diâmetro cilindro (cm) .............. 9,84
curso pistão (cm) .................... 8,97
deck....................................... 0
dome (cm³)............................. 4
cabeçote (cm³) ....................... 61,5
diâmetro junta (cm) ................ 10,02
altura junta comprimida (mm)... 1,3


volume do cilindro - dome (cm³)........ 678,12
volume da junta (cm³)...................... 10,25
volume do cabeçote - dome............... 57,5

taxa 11,01

Pretendo rodar na gasolina, mas manter meu carro bi-combustivel, ou seja, rodar no etanol se precisar. Já estava fazendo isso com a taxa a 9,5, e no etanol não fazia feio, mas longe de ser ideal. E na gasolina estava rodando bem, sem problemas e fazendo certa de 8km/l de média na cidade.
A questão é, qual a taxa máxima que consigo utilizar na gasolina sem problemas? tendo em vista que se eu substituir a junta por uma de 1,8mm a taxa de 11 cai para 10,46. E usando a junta de 2,3mm a taxa vai para 9,97.

Deixo aí para os mais entendidos, pq pesquisei e ainda não cheguei num veredicto. Então quem puder deixar a humilde opinião, por favor

Gerson, falando de cabecote de omega em especifico, eu vou dever a informação de taxa ideal. Se fosse o 586 de opala ai até saberia, mas o problema é o material existente no cabecote pra aguentar mais taxa e etc. Isso eu realmente nunca pesquisei sendo sincero.

Quando montei meu motor la em 2016 a primeira vez, eu usava 10.9 de taxa rodando na gasolina comum. Quando eu acertei no dinamometro, eu usei podium e usei o ponto mais avancado. O problema? Quando usava a gasolina comum , o motor grilava, e tinha q atrasar o ponto.

Como usava menos ponto, o motor nao desenvolvia legal, vc sentia ele meio amarrado, esquentava mais do que eu gostaria na gasolina (não superaquecia, mas trabalhava mais quente do que o ideal especialmente me dias quentes), e acabava acarretando em outros problemas, como pre ignicao com gasolina duvidosa. Se eu usasse alcool, ai a conversa muda, e o céu é o limite pra taxa.

Hoje eu uso 9.5 de taxa na gasolina, e o motor é super elastico e sem problemas de aquecimento.

10.46 no seu caso, acredito que vai ser o melhor dos mundos, visto que alguns carros da old stock. usam isso de taxa no alcool, pra deixar o motor um pouco mais elastico (em questao de giro).

Não vai ser o ideal, mas muito provavelmente, voce precisara fazer um mapa pra gasolina com ponto beeem mais conservador se quer rodar com gasolina comum, para o motor nao grilar com essa taxa. Se usar podium (vulgo ouro liquido com o atual preco) ai voce pode abusar do ponto.

A verdade é que todo carro flex, não é bom nem pra um combustivel nem pra outro, ele fica ali no meio termo. Como os carros atuais usam cabecote de aluminio, eles podem abusar um pouco mais da taxa, sem problema de temperatura. Mas ainda assim é longe do que um motor desenvolvido totalmente a alcool ou totalmente gasolina.

Espero que ajude, tem outros membros aqui que conhecem mais do que eu sobre esse tema.

Sobre o cabeçote do Ômega, quando decidi instalar a injeção original dele no meu opala comecei a pesquisar sobre, e falei com algumas retíficas e preparadores: Estava na dúvida entre montar o sistema original ou colocar uma programável e preparar o cabeçote com válvulas maiores (blazer V6) e trabalho nos dutos e angulos nas válvulas.

A maioria me informou que o cabeçote do Omega tem as paredes bem mais finas que o do Opala e é mais frágil, trinca com muito mais facilidade principalmente quando enfrenta superaquecimento. Um preparador de cabeçotes bem conceituado de curitiba informou que no caso da troca das valvulas de admissão, ele diminui o diametro da válvula da blazer pois não há material suficiente para abrir a sede para acomodar a válvula da blazer em seu diametro original sem comprometer a durabilidade. Diante disso e do custo bem mais alto, decidi montar o sistema original e deixar a idéia de preparação pro futuro - isso se sentir necessidade.

Essas informações batem com o que enfrentei de dificuldades com o cabeçote: O primeiro cabeçote que comprei foi tirado de um carro que estava funcionando, e após a limpeza e jateamento na retífica foi descoberto uma sede de válvula trincada.







Devolvi o cabeçote (era o único nesse ferro velho) e comprei outro. Já estava limpo, aparentemente ok, levei na retífica e após o jateamento a surpresa: 3 sedes de válvulas trincadas.







Por sorte a pessoa que me vendeu esse cabeçote conseguiu outro rapidamente e fez a troca, somente esse terceiro que peguei estava em boas condições. Está na retífica fazendo um upgrade, mandei colocar guias de bronze (K-Line) e adaptar retentores de válvulas.

Pode ser que tenha tido azar com os dois primeiros, mas bateu com as informações que me passaram.

Eita... ainda bem que conseguiu outro rápido hein...

BenKenobi escreveu:Gerson, falando de cabecote de omega em especifico, eu vou dever a informação de taxa ideal. Se fosse o 586 de opala ai até saberia, mas o problema é o material existente no cabecote pra aguentar mais taxa e etc. Isso eu realmente nunca pesquisei sendo sincero.

Quando montei meu motor la em 2016 a primeira vez, eu usava 10.9 de taxa rodando na gasolina comum. Quando eu acertei no dinamometro, eu usei podium e usei o ponto mais avancado. O problema? Quando usava a gasolina comum , o motor grilava, e tinha q atrasar o ponto.

Como usava menos ponto, o motor nao desenvolvia legal, vc sentia ele meio amarrado, esquentava mais do que eu gostaria na gasolina (não superaquecia, mas trabalhava mais quente do que o ideal especialmente me dias quentes), e acabava acarretando em outros problemas, como pre ignicao com gasolina duvidosa. Se eu usasse alcool, ai a conversa muda, e o céu é o limite pra taxa.

Hoje eu uso 9.5 de taxa na gasolina, e o motor é super elastico e sem problemas de aquecimento.

10.46 no seu caso, acredito que vai ser o melhor dos mundos, visto que alguns carros da old stock. usam isso de taxa no alcool, pra deixar o motor um pouco mais elastico (em questao de giro).

Não vai ser o ideal, mas muito provavelmente, voce precisara fazer um mapa pra gasolina com ponto beeem mais conservador se quer rodar com gasolina comum, para o motor nao grilar com essa taxa. Se usar podium (vulgo ouro liquido com o atual preco) ai voce pode abusar do ponto.

A verdade é que todo carro flex, não é bom nem pra um combustivel nem pra outro, ele fica ali no meio termo. Como os carros atuais usam cabecote de aluminio, eles podem abusar um pouco mais da taxa, sem problema de temperatura. Mas ainda assim é longe do que um motor desenvolvido totalmente a alcool ou totalmente gasolina.

Espero que ajude, tem outros membros aqui que conhecem mais do que eu sobre esse tema.

Obrigado pela Opinião Kenobi, sempre importante saber. Acho que vou usar a junta de 2,8 e manter a taxa em 9.6, mais garantido.

Joey Ramone escreveu:

Pode ser que tenha tido azar com os dois primeiros, mas bateu com as informações que me passaram.

Confere, dificilmente pega-se cabeçote de ômega em perfeito estado, o meu mesmo apresentava uma trinca quando mandei para a retífica, e eles o condenaram. Então decidi mandar para uma retífica especializada em cabeçote de ferro fundido, onde foram encontradas mais duas trincas e realizado o reparo + retífica completa. Estou botando fé no trabalho do cara, ví como é feito, é num forno de tijolo.

Então vou seguir com a taxa de compressão próxima do que eu já trabalhava antes. 9.6:1.

Diplo87 escreveu:Eita... ainda bem que conseguiu outro rápido hein...

Nem tão rápido, resumi um pouco a história. Entre a primeira compra e hoje já tem mais de 3 meses. Como o vendedor não tinha outro cabeçote enviamos ele para uma recuperadora, que não conseguiu resolver o problema. Depois disso demorei a encontrar o outro pra comprar.

GersonJP escreveu:Confere, dificilmente pega-se cabeçote de ômega em perfeito estado, o meu mesmo apresentava uma trinca quando mandei para a retífica, e eles o condenaram. Então decidi mandar para uma retífica especializada em cabeçote de ferro fundido, onde foram encontradas mais duas trincas e realizado o reparo + retífica completa. Estou botando fé no trabalho do cara, ví como é feito, é num forno de tijolo.

Então vou seguir com a taxa de compressão próxima do que eu já trabalhava antes. 9.6:1.

Gerson, espero que você tenha mais sorte que eu: Como não havia outro cabeçote para troca o vendedor se dispôs a pagar a recuperação do mesmo. Enviei para uma recuperadora especializada aqui na região, fizeram o trabalho de solda e refundição em forno mas não deu certo. No processo de forno apareceram trincas bem grandes na parte de cima do cabeçote. Não encontrei fotos dele aqui, se conseguir eu posto.

A recuperadora que enviei foi de Maringá-PR, acredito que em grandes centros os recursos devem ser melhores

Enviei o meu para uma retifica aqui de SP especializada nesse tipo de trabalho, disseram que o meu canbeçote, de longe, era o em melhor estado que tinha chegado lá, geralmente chegavam bem piores. pelo trabalho que vi, quase não se percebe onde foi feito o trabalho. e tem um monte de cabeçote de outros carros que aparecem por lá, todos com o mesmo problema, feito do mesmo material.

Falaram que é normal, ocorrer em cabeçote de omega e cherokee, até de opala ocorre, embora seja mais difícil. Segundo a retifica projeto, é pq o cabeçote de opala é um ferro fundido macio, já o de ômega é temperado e muito duro, por isso a ocorrência maior de trincas. Não sei se confere.

GersonJP escreveu:Aquele momento que todo opaleiro adora

Vish amigo, montando o retentor desta maneira da vazamento

-GTO- escreveu:


Vish amigo, montando o retentor desta maneira da vazamento

Opa, blz? desta maneira como?

GersonJP escreveu:
Opa, blz? desta maneira como?

Então amigo, poderia utilizar o retentor bipartido da felpro, e ele deve ser montado cruzado, com um mínimo de cola de silicone nas pontas, se vc monta em pararelo no bloco como na foto, facilita ocorrer vazamento

-GTO- escreveu:

GersonJP escreveu:
Opa, blz? desta maneira como?

Então amigo, poderia utilizar o retentor bipartido da felpro, e ele deve ser montado cruzado, com um mínimo de cola de silicone nas pontas, se vc monta em pararelo no bloco como na foto, facilita ocorrer vazamento

Oh maninho, quem dera. Meu virabrequim tem rosca esquerda, já veio assim . Então não aceita retentor bipartido. então tem que ser a Gaxeta mesmo.

GersonJP escreveu:

Oh maninho, quem dera. Meu virabrequim tem rosca esquerda, já veio assim  . Então não aceita retentor bipartido. então tem que ser a Gaxeta mesmo.

Ah sim, então a gaxeta se não me engano, tem um vídeo do Opala na veia mostrando como faz nesse caso da rosca esquerda, só não me recordo o título

-GTO- escreveu:

Ah sim, então a gaxeta se não me engano, tem um vídeo do Opala na veia mostrando como faz nesse caso da rosca esquerda, só não me recordo o título

Sim, já vi o lance da instalação fora do ponto de divisão, mas pegando a gaxeta na mão, percebi que fica muito ruim de fazer isso, ela começa a desfiar, e tem que montar e desmontar. O corte da gaxeta pelo Caio(opala na veia) também achei que não ficou bom, ele marcou com um alicate de corte, removeu a gaxeta e cortou com o estilete. Tentei fazer o melhor possível de acordo com instalações que vi na gringa. Lá fora vem até uma pecinha de madeira que auxilia no corte preciso, tudo isso adaptei aqui, vamos ver como fica. Mas aviso a todos aqui se der certo ou não. De antemão posso dizer que o motor ficou meio pesado, mas possível pra girar na mão pelo virabrequim mesmo, então ficou aceitável. O motor de partida não vai ter dificuldade nenhuma para girar.
Aviso se ficar vazando, e caso ocorra, tento fazer da outra forma.

obs. ficaram de molho 4 dias no óleo.

ps. Obrigado pela dica

GersonJP escreveu:

-GTO- escreveu:

Ah sim, então a gaxeta se não me engano, tem um vídeo do Opala na veia mostrando como faz nesse caso da rosca esquerda, só não me recordo o título

Sim, já vi o lance da instalação fora do ponto de divisão, mas pegando a gaxeta na mão, percebi que fica muito ruim de fazer isso, ela começa a desfiar, e tem que montar e desmontar. O corte da gaxeta pelo Caio(opala na veia) também achei que não ficou bom, ele marcou com um alicate de corte, removeu a gaxeta e cortou com o estilete. Tentei fazer o melhor possível de acordo com instalações que vi na gringa. Lá fora vem até uma pecinha de madeira que auxilia no corte preciso, tudo isso adaptei aqui, vamos ver como fica. Mas aviso a todos aqui se der certo ou não. De antemão posso dizer que o motor ficou meio pesado, mas possível pra girar na mão pelo virabrequim mesmo, então ficou aceitável. O motor de partida não vai ter dificuldade nenhuma para girar.
Aviso se ficar vazando, e caso ocorra, tento fazer da outra forma.

obs. ficaram de molho 4 dias no óleo.

ps. Obrigado pela dica

Tomara que funcione parceiro, no caso do motor ficar pesado, a folga está com quantos centésimos? Se vc tiver um súbito para comparar as medidas do cilindro seria ideal pra ver se a retífica entregou o motor na medida exata

-GTO- escreveu:


Tomara que funcione parceiro, no caso do motor ficar pesado, a folga está com quantos centésimos? Se vc tiver um súbito para comparar as medidas do cilindro seria ideal pra ver se a retífica entregou o motor na medida exata

Não fiz retífica do motor, só enviei para a retífica para trocar as buchas do comando, do resto ficou na mesma medida. O motor mais pesado ficou por conta da troca da gaxeta mesmo. Antes de desmontar o virabrequim rodava livre (isso sem as bielas). Agora com a nova percebe-se o motor segurando quando tenta-se rodar o virabrequim com a mão. Vi vídeos em que não era possível girar o motor, até mesmo no opala na veia. Não achei normal, e de acordo com relatos que vi aqui(fórum), e no exterior também, é normal ficar mais pesado com gaxeta nova, mas não travado.

GersonJP escreveu:
Pretendo rodar na gasolina, mas manter meu carro bi-combustivel, ou seja, rodar no etanol se precisar. Já estava fazendo isso com a taxa a 9,5, e no etanol não fazia feio, mas longe de ser ideal. E na gasolina estava rodando bem, sem problemas e fazendo certa de 8km/l de média na cidade.
A questão é, qual a taxa máxima que consigo utilizar na gasolina sem problemas? tendo em vista que se eu substituir a junta por uma de 1,8mm a taxa de 11 cai para 10,46. E usando a junta de 2,3mm a taxa vai para 9,97.

Deixo aí para os mais entendidos, pq pesquisei e ainda não cheguei num veredicto. Então quem puder deixar a humilde opinião, por favor

Sobre a taxa no cabeçote do Omega, minha dúvida é sobre qual seria a alimentação? A injeção original?
Outra coisa, essas juntas "especiais" pra destaxar, eu fico com o pé atrás. Já usei e foi só incômodo. Quanto mais alta, mais incomoda. Se alguém tiver experiência com alguma marca pra te indicar, beleza. Do contrário, considere meu relato na sua decisão.

Fernando Furini escreveu:

Sobre a taxa no cabeçote do Omega, minha dúvida é sobre qual seria a alimentação? A injeção original?
Outra coisa, essas juntas "especiais" pra destaxar, eu fico com o pé atrás. Já usei e foi só incômodo. Quanto mais alta, mais incomoda. Se alguém tiver experiência com alguma marca pra te indicar, beleza. Do contrário, considere meu relato na sua decisão.

Então, vou usar injeção programável, Pandoo fuell inject. Quanto ao seu relato, não o encontrei, poderia nos refrescar a memória? por favor.

Quanto ao incômodo da junta, qual incômodo seria? o próprio Alexandre acima usou uma junta sob medida, até maior que a que adquiri, aparentemente sem problemas.

Mas vamos nos atualizando, todas as experiências são muito bem vindas.

Então ok quanto a injeção, a taxa só seria problema se usasse o mapa de ignição original do motor injetado.

Meu relato da junta era só esse mesmo, elas normalmente eram de péssima qualidade, e quanto mais altas, mais frágeis ficavam e não duravam nada. Apresentavam problemas em poucos km, coisas que eram resolvidas simplesmente voltando-se a usar as juntas originais de reposição. Por isso eu digo que se atualmente já se tem algum fornecedor confiável e com mais experiências positivas, aí sim.

Bom dia pessoal. Só atualizando.
Fiz uns trabalhos estéticos no motor.
Inicialmente pintei algumas peças que estavam bem feias, a tampa resolvi usar a do opala mesmo, pq a do ômega tinha o suporte do sensor da roda fônica que iria conflitar com a correia. Adquiri um cárter novo em alimínio do Santilli também, é bem bonito, porém veio pintado em Duco, então removi e pintei com PU. Deu outra cara para o motor. Seguem fotos.

Instalei ajunta de 2,8mm da General, em aço inox. Espero que não me decepcione. A junta fica um pouquinho abaixo da guia, o que não causa problemas durante a instalação.
E finalmente a criança está instalada, parafusos novos da taranto, torqueados com 14kg.
Varetas, balancins e tuchos são do ômega, assim como o comando.
Os parafusos em polegadas que seguram o carter, a tampa de distribuição, bomba dágua e suporte de motor e afins foram substituidos por parafusos de aço inox.
Agora só instalar as juntas e tampas completar o óleo e pressurizar o sistema para regular as válvulas.

Dois probleminhas com a montagem do cabeçote, uma especificamente com a junta,m pois estas juntas tem uns rebites para manter as chapas bem alinhadas, porém 2 deles entram em conflito com a tampa dos tuchos, impedindo que os parafusos possam ser colocados. Isto ocorre com as duas tampas. Este foi resolvido rapidamente. Após a junta instalada, beirada com os rebites foi removida cirurgicamente com uma micro retífica. Permitindo assim a instalação das tampas.

Outro problema, este um pouquinho mais chato. O corpo da válvula termostática do ômega tem um furo a mais, ligeiramente abaixo do parafuso mais baixo, que a do opala não tem. Este furo também está presente no cabeçote. Não consigo usar o corpo do Ômega, até porque não cabe por conta do espaço, mas também gostaria de manter o do opala. Agora não sei se posso isolar este furo sem nenhum problema pelo cabeçote, e nem como fazê-lo. Ou isolar o furo pela bomba dágua mesmo. Não sei a necessidade deste orifício e qual o impacto de não tê-lo na bomba dágua.

No cabeçote do opala este furo não joga a agua para fora, mas sim para dentro do cabeçote. Mas no caso do ômega a abertura é para o lado de fora.

Aquele furo que temos no cabeçote do Ômega que não temos no opala (que apontei acima), serve para a circulação da água quando a válvula termostática está fechada.
No caso do Ômega, quando a válvula abre o fluxo para o radiador, fecha este furo, e vice e versa. Isso faz com que a água não pare de circular mesmo com a termostática fechada.
No opala este furo é fechado por fora do cabeçote, mas aberto para dentro, sem nenhum controle de fluxo, ou seja, a água está sempre circulando entre bomba, bloco e cabeçote, independente da válvula termostática estar aberta ou fechada.

Como não vou usar o corpo do Ômega, e não quero fazer alterações mais grotescas no cabeçote, fechei o furo batendo um selo na bomba d'água. O furo da bomba não é 100 circular, contendo uma pequena rebarba, que removi cirurgicamente com uma micro retífica.
O corpo da válvula termostática do opala já tem uma saída de água com rosca de 1/2 polegada que vai para a o coletor aquecido, e volta para a bomba d'água através da mangueira inferior do radiador.
Porém como o cabeçote do ômega também não tem o furo para sensor de temperatura, usei a saída da água para colocar o sensor, que tem a mesma rosca cônica de 1/2 polegada.
Para suprir a circulação de água no padrão do opala, abri uma rosca cônica de 1/4 no corpo da válvula e coloquei um espigão para saída de água, que vai se conectar na mangueira inferior do radiador, isso fará a água ficar circulando enquanto a termostática ficar fechada.
Aproveitando já abri do outro lado uma rosca m12 x 1,50 para colocar o sensor de temperatura da injeção, que até então era colocado na mangueira superior do radiador. Então a leitura de temperatura se manterá mais precisa durante o aquecimento.

Um pouco difícil acertar a vedação neste ponto do sensor MTE-4053, porque a parede do corpo da válvula é curva e a vedação é feita com arruela, então micro retírica até acertar. Caso alguém vá fazer o mesmo, cogite a ideia de fazer este furo na frente na parte de baixo, que é mais reta.

GersonJP escreveu:Dois probleminhas com a montagem do cabeçote, uma especificamente com a junta,m pois estas juntas tem uns rebites para manter as chapas bem alinhadas, porém 2 deles entram em conflito com a tampa dos tuchos, impedindo que os parafusos possam ser colocados. Isto ocorre com as duas tampas. Este foi resolvido rapidamente. Após a junta instalada, beirada com os rebites foi removida cirurgicamente com uma micro retífica. Permitindo assim a instalação das tampas.

Olá Gerson,
muito progresso no seu Projeto.
Estive ausente do forum e não havia visto o seu questionamento sobre a espessura da Junta do Cabeçote.
Acabo de responder lá, mas vejo que o amigo já resolveu o problema.
Eu instalei o Corpo da Válvula Termostática de algum dos Astra ou Vectra, que deu montagem perfeita no Cabeçote do Omega sem interferir no Coletor, o que impediu a utilização da original do Opala.
As interferências na montagem que o amigo reportou são inevitáveis. A cada montagem de peça uma surpresa e necessidade de fazer alguma adaptação.

Quanto à qualidade da Junta de aço fique tranquilo. Vivenciei o problema com perda de Selo de Bloco e como consequência, perda de todo o líquido de arrefecimento do Motor, e a Junta resistiu bravamente até que eu encontra-se um lugar seguro para parar e ver o que estava acontecendo.

Só não esqueça de alinhar a especificação de peças em função do combustível que irá usar (Válvula Termostática, Cebolão, Tampa do radiador/ Vaso, etc...)

Acompanhando.

ALEXANDRE BEGALLI escreveu:

Olá Gerson,
muito progresso no seu Projeto.
Estive ausente do forum e não havia visto o seu questionamento sobre a espessura da Junta do Cabeçote.
Acabo de responder lá, mas vejo que o amigo já resolveu o problema.
Eu instalei o Corpo da Válvula Termostática de algum dos Astra ou Vectra, que deu montagem perfeita no Cabeçote do Omega sem interferir no Coletor, o que impediu a utilização da original do Opala.
As interferências na montagem que o amigo reportou são inevitáveis. A cada montagem de peça uma surpresa e necessidade de fazer alguma adaptação.

Quanto à qualidade da Junta de aço fique tranquilo. Vivenciei o problema com perda de Selo  de Bloco e como consequência, perda de todo o líquido de arrefecimento do Motor, e a Junta resistiu bravamente até que eu encontra-se um lugar seguro para parar e ver o que estava acontecendo.

Só não esqueça de alinhar a especificação de peças em função do combustível que irá usar (Válvula Termostática, Cebolão, Tampa do radiador/ Vaso, etc...)

Acompanhando.

Opa, Obrigado por responder.
Sim sim, resolvi andar na gasolina antes mesmo de começar o projeto, então já alinhei cebolão e válvula termostática. A taxa que estou usando é praticamente a mesma que estava usando antes do projeto, -+9.5, então as características devem se manter. Já tenho mais atualizações, e novas adaptações devido a problemas que apareceram por falta de espaço do GTB, logo posto.
Também estou chegando no temido problema da admissão + coletor de escape original.
E vamo que vamo.
Coragem e Fé.

Para quem não sabe ou não viu ainda, estes são os furos que devem ser feitos no cabeçote do ômega para que sirvam os suportes do alternador e do ar condicionado:

O suporte do alternador também precisa passar por uma adaptação, jé que devido ao formato original ele entra em conflito com um pedaço do cabeçote e não chega no furo novo. Então deve ser recortado bem ali:


https://uploaddeimagens.com.br/images/003/639/574/original/IMG_20211228_105546178.jpg?1642682399

E como o cabeçote do ômega é mais baixo, também foi necessário retirar uma rebarbinha do suporte do ar, que estava conflitando com as tampas de tucho

As peças estavam bem feinhas, até com ferrugem por baixo da tinta. Mas deu pra dar um talentinho nelas. Como todo projeto possui imprevistos, este não é o primeiro deles e nem será o último. O caninho do espigão ficou bem próximo ao suporte frontal do A/C. então quem for fazer tal processo pode furar um pouco mais a frente. Este foi facilmente resolvido cortando o caninho pela metade.
De resto é o coração voltando novamente para o corpo da criança




E como falei anteriormente, mais um imprevisto. O parafuso do carter novo é grandinho e estava pegando na barra de direção. Neste caso foi comprar outro parafuso alen, aí, problema sanado.
Enquanto vierem esses que dá pra resolver tá bão.

Por favor não reparem na bagunçada no chão, tudo faz parte, he he he.

Bom dia pessoal, depois de muito tempo, venho postar novas atualizações do projeto. Estava aguardando o coletor de admissão ficar pronto, o que demorou um bocado. Enquanto isso, resolvi desmontar a caixa de marchas para dar uma revisada.
Limpei e lubrifiquei todas as peças, removendo qualquer material proveniente de desgaste ou óleo velho. Para minha surpresa, as engrenagens estão em perfeito estado, o que me deixou aliviado.
Ainda bem que resolvi desmontar, encontrei um anel trava quebrado, em que o pedaço estava preso no anel que segura os cachorrinhos da luva sincronizadora da 1ª/2ª. A sorte é que este pedacinho não se soltou, senão seria um baita preju. Para removê-lo precisei usar uma micro retifica e cortar na outra extremidade para perder a pressão, pois o alicate não segurava mais no anel.
Comprei travas novas na GM e montei novamente. O óleo vai ser o Petronas Tutela 90 GL4
Tudo certo.

Finalmente chegou o coletor de admissão by Santilli, , agora o projeto anda.
Também estão do lado meus coletores originais do Ômega, aos quais deverei fazer uma adaptação, pois não servem com este coletor de admissão. Como dou preferência para usar os originais do ômega, vou dar uma desbastada nos coletores de escape para ver se casam de boas. Já postei antes, mas vou postar novas fotos do conflito das peças.

Já tenho os bicos do astra flex só aguardando.

Acabei tendo que recortar os coletores de escapamento do omega para utilizá-los com o coletor de admissão santilli, agora só preciso fechar os recortes com o desenho certo para finalizar a instalação. Pra quem não sabe o quão justo é o meu cofre com estas peças, seguem fotos de como vai ficar. Montei para tirar as medidas dos cabos e demais ajustes de espaço.

to acompanhando

to acompanhando

Grande Gerson,
vejo que o Projeto segue em frente. Muito bom.
Passei por todas as dificuldades reportadas pelo amigo, e só não tive maiores dissabores com os Coletores graças ao suporte do Santili (Admissão) e Exaustão (General), conforme reportado.
A falta de espaço que voce reporta é a mesmo existente no compartimento do Motor do Opala, e tudo que voce vai montar requer quebrar a cabeça literalmente a cada desafio.

O legal, que afinal voce verá que valeu a pena, pois o carro se comporta de uma maneira totalmente diferente, principalmente em questões de eficiência e consumo de combustível, ainda mais no preço que alcançou a gasolina.

Acompanhando.

Grande abraço.

ALEXANDRE BEGALLI escreveu:Grande Gerson,
vejo que o Projeto segue em frente. Muito bom.
Passei por todas as dificuldades reportadas pelo amigo, e só não tive maiores dissabores com os Coletores graças ao suporte do Santili (Admissão) e Exaustão (General), conforme reportado.
A falta de espaço que voce reporta é a mesmo existente no compartimento do Motor do Opala, e tudo que voce vai montar requer quebrar a cabeça literalmente a cada desafio.

O legal, que afinal voce verá que valeu a pena, pois o carro se comporta de uma maneira totalmente diferente, principalmente em questões de eficiência e consumo de combustível, ainda mais no preço que alcançou a gasolina.

Acompanhando.

Grande abraço.

Pois é, e que dificuldades, mas tudo faz parte da diversão. Resolvi apanhar para utilizar os coletores de ferro fundido do ômega.

Como tinha dito anteriormente, precisei fazer uns recortes no coletor do ômega para que encaixassem na admissão ômega santili. Aqui está o serviço, não está visualmente bonito, mas deve funcionar. Pensa num material chato de soldar. Os coletores estão lixados e escovados, esperando um acabamento preto vinílico. Ouvi dizer que esta tinta aguenta temperatura, vamos descobrir. Após este trampo preciso furar a admissão para o encaixe do hidrovácuo e também para o vácuo da injeção, aí é só montar e rezar para funcionar.

Boa tarde Gerson! Legal que tudo está caminhando.

Realmente soldar ferro fundido não é uma tarefa fácil. Mas que bom que conseguiu contornar a interferência de espaço

Boa sorte na empreitada, continuo acompanhando.

Boa sorte com o projeto.

O topico do ALEXANDRE teve muita dica legal.

E que canseira o serviço no escape, bom que deu certo

Joey Ramone escreveu:Boa tarde Gerson! Legal que tudo está caminhando.

Realmente soldar ferro fundido não é uma tarefa fácil. Mas que bom que conseguiu contornar a interferência de espaço

Boa sorte na empreitada, continuo acompanhando.

É realmente uma coisa chata, coisa de lokko mesmo. Mas pelo menos essa dor de cabeça passou.

thallisguimaraes escreveu:Boa sorte com o projeto.

O topico do ALEXANDRE teve muita dica legal.

E que canseira o serviço no escape, bom que deu certo

Obrigado Thallis. O tópico do Alexandre tem muitas experiências e dicas valiosas. Sempre uma referência, direto pergunto alguma coisa pra ele também

E lá vai mais um inconveniente. O câmbio estava muito baixo, devido ao suporte original do antigo cambio cleck não dar conta. E como não conseguia um suporte diretamente no assoalho (que é de fibra de vidro), já que não saíram gtbs com esse câmbio moderno, tive que confeccionar o meu mesmo. O suporte foi construído em 3 peças. duas são aparafusadas no suporte da asadelta original do câmbio antigo e na travessa abaixo dos assentos. Não consegui pensar em nada melhor por enquanto. O intuito era não utilizar uma barra atravessando o carro inteiro por baixo, o que acabou deixando mais espaço para passar o escapamento. As barras longitudinais são ligeiramente flexíveis, já a transversal é reforçada, presa no câmbio pela bucha original.

Hoje montei a linha de combustível, e depois de muita demora estamos chegando próximo do dia da primeira partida. Como não uso mais o TBI do monza tive que adquirir um regulador de pressão externo. Optei pelo do tempra turbo da marca LP, bem bonito ele.
Com monoponto utilizava 2.2bar de pressão e a bomba de monza de 3 bar ia com folga. A questão é, até onde sei, os Astras utilizam 3 bar de pressão, se eu fosse utilizar a mesma pressão por conta dos bicos, a bomba de combustível iria ficar no limite.
Agora vem a dúvida, alguém aí sabe qual a tolerância de pressão da bomba de combustível do monza para andar sem forçá-la?
posso rodar com 3 bar sem problemas ou é bom baixar disso para dar uma folga? A bomba é da marca webber.

Mas a bomba de monza é de 3bar Gerson.

https://www.tuningparts.com.br/bomba-combustivel-ipanema-kadett-monza-1-8-2-0-efi-alcool-ou-gasolina-blazer-s10-2-2-efi-gasolina?_pid=Ewtbc

Se ela é projetada para isso não vejo problemas em usar o que ela foi projetada.

Usar acima da pressão da bomba, eu sei que superaquece ela e queima, e alguns casos chega dar falta de pressao tbm. Mas no recomendado não tem problemas.

GersonJP escreveu:Hoje montei a linha de combustível, e depois de muita demora estamos chegando próximo do dia da primeira partida. Como não uso mais o TBI do monza tive que adquirir um regulador de pressão externo. Optei pelo do tempra turbo da marca LP, bem bonito ele.
Com monoponto utilizava 2.2bar de pressão e a bomba de monza de 3 bar ia com folga. A questão é, até onde sei, os Astras utilizam 3 bar de pressão, se eu fosse utilizar a mesma pressão por conta dos bicos, a bomba de combustível iria ficar no limite.
Agora vem a dúvida, alguém aí sabe qual a tolerância de pressão da bomba de combustível do monza para andar sem forçá-la?
posso rodar com 3 bar sem problemas ou é bom baixar disso para dar uma folga? A bomba é da marca webber.

Tinha de ver o código e consultar no catalogo. A questão maior que eu vejo é se vai segurar a vazão, pois aumenta a pressão a vazão diminui.

E que belo suporte de cambio.

Obrigado pelas observações maninhos. Deixei regulado para ligeiramente abaixo de 3 bar, coisa de 2,8~2.9. Já estou preparando a parte elétrica e o escapamento para a primeira partida. Removendo o peak and hold e ligando os bicos diretamente na injeção, repassando os fios já que tudo mudou de posição. ontem também tive que construir o suporte do cabo do acelerador e regular o pedal. Muita coisa artesanal, espero que, se não tiver nenhum impedimento, consiga dar a primeira partida na semana que vem.

É isso aí pessoa, hoje foi a primeira partida do bichinho. Sem escapamento e desregulado, mas funcionou, agora é montar o escape e regular o mapa. Fora alguns ajustes como religar as ventoinhas e o sistema de arrefecimento, filtro de ar etc. Mas tá aí



Não segurou a lenta pq eu tampei a mangueira do respiro da tampa de valvula do tbi, foi só remover e segurou de boassa, só barulhento mesmo por enquanto