Consumo turbo x aspirado

Sim amigo, varia de acordo com a pressão, imagina um ventilador, um lado dele faz a sucção para empurrar o ar para o outro lado. O que acontece é que o rotor da turbina está trabalhando de acordo com a velocidade da saída de gases no escapamento e a parte fria faz a admissão com pressão atmosférica que subitamente é aumentada em 0.9, por exemplo, esse aumento de pressão gera um estresse nas aletas e no eixo da turbina que no caso danifica a turbina =/, pq assim a turbina estaria funcionando ao contrario por alguns instantes, estaria funcionando de acordo com a pressão do fluxo de gases da admissão. Só que se vc avaliar a disposição das aletas e da geometria da turbina vai verificar que para isso acontecer a turbina tem que girar ao contrário, ai entra a quebra.

Qdo espirrar a admissão vai ficar mais intensa que o escape, só que assim vai gerar um estresse freiando o rolamento da turbina (tendencia de girar ao contrário) só que a pressão do escape é maior pq é de origem da queima, ai entorta as aletas ou quebra o eixo.


tentei explicar mais ou menos, não sou bom com explicações... rsrsr
obs.: Esse problema só foi constatado com pressões acima de 0.8, se vc for trabalhar com menos que isso, vai na fé que não vai ter problema, mas sempre com uma turbina de baixa inércia.

Abraço irmão, fica com Deus

Basico escreveu:Sim amigo, varia de acordo com a pressão, imagina um ventilador, um lado dele faz a sucção para empurrar o ar para o outro lado. O que acontece é que o rotor da turbina está trabalhando de acordo com a velocidade da saída de gases no escapamento e a parte fria faz a admissão com pressão atmosférica que subitamente é aumentada em 0.9, por exemplo, esse aumento de pressão gera um estresse nas aletas e no eixo da turbina que no caso danifica a turbina =/, pq assim a turbina estaria funcionando ao contrario por alguns instantes, estaria funcionando de acordo com a pressão do fluxo de gases da admissão. Só que se vc avaliar a disposição das aletas e da geometria da turbina vai verificar que para isso acontecer a turbina tem que girar ao contrário, ai entra a quebra.

Qdo espirrar a admissão vai ficar mais intensa que o escape, só que assim vai gerar um estresse freiando o rolamento da turbina (tendencia de girar ao contrário) só que a pressão do escape é maior pq é de origem da queima, ai entorta as aletas ou quebra o eixo.


tentei explicar mais ou menos, não sou bom com explicações... rsrsr
obs.: Esse problema só foi constatado com pressões acima de 0.8, se vc for trabalhar com menos que isso, vai na fé que não vai ter problema, mas sempre com uma turbina de baixa inércia.

Abraço irmão, fica com Deus

Consegui entender sim o que vc explicou, agora faz muito mais sentido.
Agora me tire uma duvida, qual o minimo de pressão que eu conseguiria usar numa turbina usada normalmente em opala 4.1? Pq na internet eu achei um esquema que "desliga" o espirro usando uma solenoide, então se eu conseguisse usar uma pressão baixissimo enquanto estivesse no GNV, acredito que não teria problema 'matar' o espirro, e quando estivesse no alcool eu apertava no botãozinho, ele voltava a espirrar e usava o booster pra deixar com a pressão certa pro alcool.
Eu só não posso deixar esse gnv ir pra fora.   

Diegoj escreveu:

Basico escreveu:Sim amigo, varia de acordo com a pressão, imagina um ventilador, um lado dele faz a sucção para empurrar o ar para o outro lado. O que acontece é que o rotor da turbina está trabalhando de acordo com a velocidade da saída de gases no escapamento e a parte fria faz a admissão com pressão atmosférica que subitamente é aumentada em 0.9, por exemplo, esse aumento de pressão gera um estresse nas aletas e no eixo da turbina que no caso danifica a turbina =/, pq assim a turbina estaria funcionando ao contrario por alguns instantes, estaria funcionando de acordo com a pressão do fluxo de gases da admissão. Só que se vc avaliar a disposição das aletas e da geometria da turbina vai verificar que para isso acontecer a turbina tem que girar ao contrário, ai entra a quebra.

Qdo espirrar a admissão vai ficar mais intensa que o escape, só que assim vai gerar um estresse freiando o rolamento da turbina (tendencia de girar ao contrário) só que a pressão do escape é maior pq é de origem da queima, ai entorta as aletas ou quebra o eixo.


tentei explicar mais ou menos, não sou bom com explicações... rsrsr
obs.: Esse problema só foi constatado com pressões acima de 0.8, se vc for trabalhar com menos que isso, vai na fé que não vai ter problema, mas sempre com uma turbina de baixa inércia.

Abraço irmão, fica com Deus

Consegui entender sim o que vc explicou, agora faz muito mais sentido.
Agora me tire uma duvida, qual o minimo de pressão que eu conseguiria usar numa turbina usada normalmente em opala 4.1? Pq na internet eu achei um esquema que "desliga" o espirro usando uma solenoide, então se eu conseguisse usar uma pressão baixissimo enquanto estivesse no GNV, acredito que não teria problema 'matar' o espirro, e quando estivesse no alcool eu apertava no botãozinho, ele voltava a espirrar e usava o booster pra deixar com a pressão certa pro alcool.
Eu só não posso deixar esse gnv ir pra fora.   

A recirculação pode ser de até 0.8 , recomendo 0.7 pra ter uma margenzinha.
Faz o seguinte, regula seu GNV pra trabalhar com 0.6 e recirculação, coloca a solenoide e o booster vinculados na chave comutadora do GNV, assim que vc passar para o Álcool será eliminado a recirculação e o carro vai estar trabalhando com o Booster ativo dando muito mais pressão no Álcool.

Dá pra deixar com 1.2 tranquilamente, visto que a parte de baixo do opalão é forte bagarai.
vc vai ter uma taxa boa no GNV devido a pressão do turbo e um carro endemoniado no Álcool  

Basico escreveu:

Diegoj escreveu:Consegui entender sim o que vc explicou, agora faz muito mais sentido.
Agora me tire uma duvida, qual o minimo de pressão que eu conseguiria usar numa turbina usada normalmente em opala 4.1? Pq na internet eu achei um esquema que "desliga" o espirro usando uma solenoide, então se eu conseguisse usar uma pressão baixissimo enquanto estivesse no GNV, acredito que não teria problema 'matar' o espirro, e quando estivesse no alcool eu apertava no botãozinho, ele voltava a espirrar e usava o booster pra deixar com a pressão certa pro alcool.
Eu só não posso deixar esse gnv ir pra fora.   

A recirculação pode ser de até 0.8 , recomendo 0.7 pra ter uma margenzinha.
Faz o seguinte, regula seu GNV pra trabalhar com 0.6 e recirculação, coloca a solenoide e o booster vinculados na chave comutadora do GNV, assim que vc passar para o Álcool será eliminado a recirculação e o carro vai estar trabalhando com o Booster ativo dando muito mais pressão no Álcool.

Dá pra deixar com 1.2 tranquilamente, visto que a parte de baixo do opalão é forte bagarai.
vc vai ter uma taxa boa no GNV devido a pressão do turbo e um carro endemoniado no Álcool  

Esse esquema que eu achei na internet é apenas pra eliminar o espirro, como se bloqueasse ele 100%, mas o cara fez isso só pra passar por blitz e etc, ai quando tava fechado ele andava bem na boa.
Mas ontem a noite eu andei pensando, se eu colocar tipo um Y na saida da valvula (sempre confundo os nomes, mas é prioridade né?), num lado eu ligo ele até na frente da turbina e no outro a solenoide, quando tiver no GNV eu deixo fechado um lado e ai esse ar vai ser obrigado a recircular, quando tiver no alcool eu deixo aberto, e como vai ser o caminho mais livre, vai sair tudo (ou quase tudo) por ali, dando o espirro, certo?

Não sei se vc vai conseguir entender essa minha explicação, mas é basicamente o mesmo funcionamento do difusor de escapamento, quando tá fechado, os gases são obrigados a percorrer todo o caminho da tubulação, passando pelos abafadores e etc, mas quando o difusor tá aberto, os gases saem quase tudo por ali, já que é o caminho que causa menos restrição.

A pressão no GNV eu vou tentar deixar ainda mais baixa que 0.6, pra tentar ter um funcionamento mais perto do original, mas vou montar com um redutor que forneça vazão suficiente pra andar com o pé no fundo no GNV sem dar falta (não vou querer o GNV pra desempenho, mas vai ter que funcionar certo independente da rotação que estiver, nem que seja com 0.2 de pressão kkkk)


O que ainda tá me deixando em duvidas é o carburador. Eu queria mesmo um quadrijet, só não sei se isso acabaria sendo muito pro turbo (vai ter no maximo comando de omega ou então o tcs5 que é bem parecido). Sei que dá pra reduzir venturis caso ela original fique demais pro meu motor (e provavelmente vai), mas ficaria bom mesmo assim? Pq to querendo comprar algumas coisas pra montar já no carro e o turbo só depois. Ai compraria o quadrijet + coletor pra usar enquanto é 'aspirado' e depois não precisaria trocar quando finalmente montasse o turbo.

Diegoj escreveu:

Basico escreveu:A recirculação pode ser de até 0.8 , recomendo 0.7 pra ter uma margenzinha.
Faz o seguinte, regula seu GNV pra trabalhar com 0.6 e recirculação, coloca a solenoide e o booster vinculados na chave comutadora do GNV, assim que vc passar para o Álcool será eliminado a recirculação e o carro vai estar trabalhando com o Booster ativo dando muito mais pressão no Álcool.

Dá pra deixar com 1.2 tranquilamente, visto que a parte de baixo do opalão é forte bagarai.
vc vai ter uma taxa boa no GNV devido a pressão do turbo e um carro endemoniado no Álcool  

Esse esquema que eu achei na internet é apenas pra eliminar o espirro, como se bloqueasse ele 100%, mas o cara fez isso só pra passar por blitz e etc, ai quando tava fechado ele andava bem na boa.
Mas ontem a noite eu andei pensando, se eu colocar tipo um Y na saida da valvula (sempre confundo os nomes, mas é prioridade né?), num lado eu ligo ele até na frente da turbina e no outro a solenoide, quando tiver no GNV eu deixo fechado um lado e ai esse ar vai ser obrigado a recircular, quando tiver no alcool eu deixo aberto, e como vai ser o caminho mais livre, vai sair tudo (ou quase tudo) por ali, dando o espirro, certo?

Não sei se vc vai conseguir entender essa minha explicação, mas é basicamente o mesmo funcionamento do difusor de escapamento, quando tá fechado, os gases são obrigados a percorrer todo o caminho da tubulação, passando pelos abafadores e etc, mas quando o difusor tá aberto, os gases saem quase tudo por ali, já que é o caminho que causa menos restrição.

A pressão no GNV eu vou tentar deixar ainda mais baixa que 0.6, pra tentar ter um funcionamento mais perto do original, mas vou montar com um redutor que forneça vazão suficiente pra andar com o pé no fundo no GNV sem dar falta (não vou querer o GNV pra desempenho, mas vai ter que funcionar certo independente da rotação que estiver, nem que seja com 0.2 de pressão kkkk)


O que ainda tá me deixando em duvidas é o carburador. Eu queria mesmo um quadrijet, só não sei se isso acabaria sendo muito pro turbo (vai ter no maximo comando de omega ou então o tcs5 que é bem parecido). Sei que dá pra reduzir venturis caso ela original fique demais pro meu motor (e provavelmente vai), mas ficaria bom mesmo assim? Pq to querendo comprar algumas coisas pra montar já no carro e o turbo só depois. Ai compraria o quadrijet + coletor pra usar enquanto é 'aspirado' e depois não precisaria trocar quando finalmente montasse o turbo.

Eu recomendo uma Weber, vai trabalhar mais liso com o turbo e alimentando bem o opalão, acredito que mesmo com o redutor original vc pode rodar com 0.5 a unica coisa q tem q fazer é ligar a mangueira de água quente nele caso o mesmo não possua pois o bixo vai gelar bonito... rsrsrs

Basico escreveu:

Diegoj escreveu:Esse esquema que eu achei na internet é apenas pra eliminar o espirro, como se bloqueasse ele 100%, mas o cara fez isso só pra passar por blitz e etc, ai quando tava fechado ele andava bem na boa.
Mas ontem a noite eu andei pensando, se eu colocar tipo um Y na saida da valvula (sempre confundo os nomes, mas é prioridade né?), num lado eu ligo ele até na frente da turbina e no outro a solenoide, quando tiver no GNV eu deixo fechado um lado e ai esse ar vai ser obrigado a recircular, quando tiver no alcool eu deixo aberto, e como vai ser o caminho mais livre, vai sair tudo (ou quase tudo) por ali, dando o espirro, certo?

Não sei se vc vai conseguir entender essa minha explicação, mas é basicamente o mesmo funcionamento do difusor de escapamento, quando tá fechado, os gases são obrigados a percorrer todo o caminho da tubulação, passando pelos abafadores e etc, mas quando o difusor tá aberto, os gases saem quase tudo por ali, já que é o caminho que causa menos restrição.

A pressão no GNV eu vou tentar deixar ainda mais baixa que 0.6, pra tentar ter um funcionamento mais perto do original, mas vou montar com um redutor que forneça vazão suficiente pra andar com o pé no fundo no GNV sem dar falta (não vou querer o GNV pra desempenho, mas vai ter que funcionar certo independente da rotação que estiver, nem que seja com 0.2 de pressão kkkk)


O que ainda tá me deixando em duvidas é o carburador. Eu queria mesmo um quadrijet, só não sei se isso acabaria sendo muito pro turbo (vai ter no maximo comando de omega ou então o tcs5 que é bem parecido). Sei que dá pra reduzir venturis caso ela original fique demais pro meu motor (e provavelmente vai), mas ficaria bom mesmo assim? Pq to querendo comprar algumas coisas pra montar já no carro e o turbo só depois. Ai compraria o quadrijet + coletor pra usar enquanto é 'aspirado' e depois não precisaria trocar quando finalmente montasse o turbo.

Eu recomendo uma Weber, vai trabalhar mais liso com o turbo e alimentando bem o opalão, acredito que mesmo com o redutor original vc pode rodar com 0.5 a unica coisa q tem q fazer é ligar a mangueira de água quente nele caso o mesmo não possua pois o bixo vai gelar bonito... rsrsrs

O problema é que to com o pé atras com weber por causa da questão do acerto, pq todo mundo fala que weber é sensivel nas regulagens, que tudo influencia, que se regular quando tá bem quente já vai ficar ruim quando esfriar e etc... E aqui na minha cidade o clima é totalmente retardado (não tem palavra melhor pra descrever), de manhã cedo não dá pra ficar fora de casa sem casaco, ai chega 10hrs da manhã e já tá um baita calor, 12hrs começa a chuver, as 14hrs tá quase nevando, depois volta o sol de rachar e ai esfria totalmente a noite. Tem vez que fica 1 semana direto de sol forte e calor, sem uma unica gota de chuva e tem vez que fica uma semana inteira frio e chuvendo.
Talvez weber não seja assim como o pessoal disse, mas se for e eu começar a me irritar por causa de acerto, eu arranco ela com coletor e tudo e arrebendo tudo com a marreta e ai vendo pro ferro velho (fica a 10 metros da minha casa)
Quanto ao redutor, ele já tá com o aquecimento ligado, não precisa nem de turbo pra essa coisas virar uma pedra de gelo quando tá sem aquecimento
E o meu eu vou ter que trocar de qualquer modo, pq ele é pra motor pequeno, acredito que alimente no maximo um 2.0, pq ele mal dá conta de alimentar até 3mil rpm com as regulagens normais, só anda mais se eu andar com as regulagens tudo no máximo que dá e com ponto bem adiantado. Ai anda bem, muito bem, só que em baixa ele dá um excesso desgraçado de GNV, dá pra sentir de longe o cheiro do GNV. Com um redutor maior eu vou ter uma possibilidade enorme de regulagem pra todas as faixas de rotação, alimentando certo tanto em baixa quanto em alta.

Agora vc me intrigou, tem tamanhos diferentes de redutores?
Seu carro não tem variador de avanço?
o bom de vc usar o GNV com um pouco de pressão é que o motor vai trabalhar com a taxa mais adequada para o combustível. Falando sobre acerto de carbura, o 446 é muito mais punk de ficar acertando. O que vai ser tenso é se no caso de vc optar pela Quadrijet ter a coragem de furar ela para instalar o GNV, dou o coração só de imaginar.... rsrsrssr

Que modelo de carbura vc tem em mente para instalar tirando as webers da vida?

Basico escreveu:Agora vc me intrigou, tem tamanhos diferentes de redutores?
Seu carro não tem variador de avanço?
o bom de vc usar o GNV com um pouco de pressão é que o motor vai trabalhar com a taxa mais adequada para o combustível. Falando sobre acerto de carbura, o 446 é muito mais punk de ficar acertando. O que vai ser tenso é se no caso de vc optar pela Quadrijet ter a coragem de furar ela para instalar o GNV, dou o coração só de imaginar.... rsrsrssr

Que modelo de carbura vc tem em mente para instalar tirando as webers da vida?

Na verdade o tamanho em si eu não sei se muda, mas a vazão muda. Tive um 91 4.1 com carburador 3E e redutor de uma saída só, até que alimentava bem, mas nunca ficava 100% por causa do 2º estagio do 3E. Agora com esse opala de agora a mecanica é toda igual, só que o redutor (que também só tem 1 saida) não dá conta de alimentar. Sei que tem redutores que conseguem alimentar motores até 6.0, esses geralmente são com 2 saidas. Meu irmão tem um 4.1 com 446 e redutor desses duplos mas tá usando uma saida só, aquilo gira tudo q o motor dá conta e não tem problemas com alimentação.
Não tem variador de avanço (ainda), mas é algo que já estou providenciando, pq é nitida a diferença quando adianta o ponto dele (só que dai fica ruim na gasolina, com variador fica bom nos 2 combustiveis).

E não vou furar de jeito nenhum, pq depois como vou fazer pra pressurizar isso? kk
Enquanto não monto o turbo, vou usar assim (nao necessariamente com quadrijet), ai o GNV vai ligado lá onde tem essa parte azul perto do filtro.
Não fica tão bom quanto furar o carburador, mas...


A vontade mesmo é de por quadrijet (sempre gostei dessa idéia), nem que seja uma de 450cfm. Ao contrario das webers, sempre ouvi bons relatos em relação ao acerto dos quadrijets. O que eu quero é isso, montar o carburador, regular certinho e depois esquecer dele. Esse negócio de ficar acertando toda hora nao me agrada nem um pouco.
Se fosse aspirar, sem duvidas ja teria comprado um quadrijet, mas como pretendo montar turbinado, ai não sei como funcionaria um carburador grande desses em um turbo de rua. E na verdade nem tem muitas opções, ou é weber 40/44, quadrijet ou injetado.
3E não quero mais ver nem pintado de ouro, 446 não é nenhuma maravilha e alem de tudo é dificil pressurizar ele, h34 também dizem que costuma vazar quando é pressurizado. Ai nao tem muito o que escolher...  

Qdo eu tinha um Diplo com GNV o meu redutor era de uma saida só com um Y que alimentava os dois corpos do carburador que no caso era uma H34. Nunca tive problema com o bixinho e tinha variador de avanço, o GNV alimentava bem até 4500RPM, mas no GNV nunca tive o habito de andar com mais giro que isso. Tive uma Blazer 4.3 GNV que alimentava bem até 5000RPM só que se acelerasse até tudo isso dava detonação dentro da admissão, ai tive que colocar uma válvula ante detonação.

Ainda tenho vontade de ter um Vortec daquele na Caravan mas não sei se vale a dor de cabeça mas que o motor é o bixo eu não tenho duvidas.

Uma coisa eu te digo, a 3E vai bem pressurizada mas sem pressão o carro fica amarradão.
dá uma pesquisada em qual das Quadrijets vai melhor pressurizada e foca nela.
Não se esqueça do variador de avanço, faz toda a diferença...

A pergunta é, pq não fazer aspro médio? Torque que sempre falta em aspro o L6 tem de sobra e vc vai ter um motor bom em todos os regimes de giro.

Será que comprar uma bijet também não seria uma possibilidade? Essas ainda tem 0 km assim como as quadrijets e weber 40/44

Basico escreveu:Qdo eu tinha um Diplo com GNV o meu redutor era de uma saida só com um Y que alimentava os dois corpos do carburador que no caso era uma H34. Nunca tive problema com o bixinho e tinha variador de avanço, o GNV alimentava bem até 4500RPM, mas no GNV nunca tive o habito de andar com mais giro que isso. Tive uma Blazer 4.3 GNV que alimentava bem até 5000RPM só que se acelerasse até tudo isso dava detonação dentro da admissão, ai tive que colocar uma válvula ante detonação.

Ainda tenho vontade de ter um Vortec daquele na Caravan mas não sei se vale a dor de cabeça mas que o motor é o bixo eu não tenho duvidas.

Uma coisa eu te digo, a 3E vai bem pressurizada mas sem pressão o carro fica amarradão.
dá uma pesquisada em qual das Quadrijets vai melhor pressurizada e foca nela.
Não se esqueça do variador de avanço, faz toda a diferença...

A pergunta é, pq não fazer aspro médio? Torque que sempre falta em aspro o L6 tem de sobra e vc vai ter um motor bom em todos os regimes de giro.

É, eu pensei bastante em fazer um aspro mais "leve", por assim dizer, mas é que eu não vou conseguir montar algo de qualquer jeito, se é pra fazer, que seja bem feito. E isso vai custar caro pra cace#&. É como eu postei lá no começo do tópico, se eu nao conseguir turbinar e manter o GNV, vou partir pra aspirado, mas vai ser com comando hidraulico pra não ter o tec tec dos tuchos mecanicos, ai já compro comando com kit completo (pratos, travas, molas...) e uma coisa puxa a outra, vou ter um carro de 200cv (isso chutando alto, bem alto) que vai custar pelo menos 10mil em mecanica (pra ser algo que vá durar igual um motor original). Turbinando eu consigo isso com metade do preço. E se depois se eu não gostar, tiro tudo, vendo e monto aspirado. Agora montar aspirado e depois tirar tudo pra vender vai ficar ruim, dificil alguem comprar isso usado (eu nao compraria)

skuzam escreveu:Será que comprar uma bijet também não seria uma possibilidade? Essas ainda tem 0 km assim como as quadrijets e weber 40/44

O problema do bijet é que custa quase o mesmo que um quadrijet e só se acha holley das "comuns" que costumam ter problemas com o alcool.
Se não fosse por isso, eu montaria com bijet, tenho 2 aqui em casa. Uma nunca foi usada e a outra foi usada por algum tempo em um caminhão v8 a gasolina que meu vô tinha, ai ele botou motor diesel e o carburador ficou jogado na oficina dele junto com o motor e com o outro bijet. Só que estão totalmente sujas, é uma mistura de graxa, poeira, barro... Eu tentei limpar elas algumas vezes, mas acabo sempre desanimando e desisto. O grosso da sujeira já saiu, mas os dutos internos e outras partes mais "delicadas" continuam sujas.

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Acessando o fórum opala.com eu achei uma coisa bem interessante (pra mim):

alex force escreveu:Ola amigo opaleiro, eu tenho um opala 250-s automatico e le está equipado com GNV,o motor está com a parte de baixo toda original,cabeçote c/dutos polidos e equalizados e injeção eletronica c/TBI e bicos de monza,a 2 anos instalei um kit turbo e uso 0.8bar de pressão no alcool e ele deve estar c/unns 300cv,já no gás só uso para andar "na boa" pois o KIT GNV é para carro aspirado e não dá para andar com essa pressão pois o redutor não alimenta o motor com satisfação.Bem respondendo a sua pergunta eu iria de turbo,pois sai mais barato e o aumento de potencia é de no minimo 50% usando alcool.

alex force escreveu:Então o kit turbo que coloquei eu comprei o basico na época na turboanhanguera de são paulo ele veio com coletor de descarga já adequado a turbina e demais peças para a adaptação tais como tampa de pressurização,dosador,valvula de alivio e prioridade,etc.Não foi  nessessária nenhuma modificação no motor para o uso do turbo no meu caso pois o meu motor é a gasolina e tem taxa baixa de compressão que é ideal p/uso de turbo,mas nada impede o uso do turbo no motor já a alcool original só tem que ter mais cuidado com o uso,minha turbina enche a partir de 2500RPM o que dá para andar na boa no transito sem problemas.No caso do GNV c/turbo o que eu e um amigo preparador aqui do RJ fizemos foi a colocação de 2 bicos de gás na entrada da turbina e muita,muita paciencia para regular o gás no redutor e nas "torneirinhas" que controlam a vazão do gás,na valvula de prioridade coloquei um solenoide de by-pass que tem a função de bloquear o vacuo p/ a valvula quando uso o GNV assim não espirra e nem joga gás para fora evitando o disperdicio e risco de explosão,o consumo no alcool não sei te dizer,mas no GNV ficou em torno de uns 8 a 9 km/m3 eu acho!!

E depois de várias pesquisas em fóruns argentinos, achei varios relatos de gente usando GNV (lá chamam de GNC) e turbo, alguns usam do modo que o alex force usa, com o mesclador antes da turbina, que parece ser mais facil. Já alguns outros usam o mesclador entre a turbina e o carburador (ou tbi, dependendo do carro), porém nesses casos eles ligam uma mangueira pressurizada no redutor de GNV.Não entendi exatamente como funciona, mas basicamente o redutor funciona com a pressão atmosférica normal, quando eles turbinam e ligam essa outra mangueira no redutor, conforme a pressão do turbo sobe, a pressão no redutor sobe também, fornecendo mais vazão de GNV (isso influencia na membrana de 3º estagio pelo q entendi). Só não sei aonde que ligam essa mangueira, ja olhei no meu redutor e não tem nenhum lugar pra por ela. Pelo menos não sem adaptar.

A pickup racing andou muito tempo com turbo no GNV, dá uma pesquisada nisso, ou quem sabe até procurar algum preparador que mexeu com isso na época...